lhsin wrote:
你說的 內湖線遙遙...(恕刪)
就說你不是在地人，上上任市長的帳要算他執行不力。
開工破土倒是在他的任內。通車一延再延，他是沒做好
，這點大家都看得到。
但是連動都不肯動的上上上任市長，我就不知道該怎樣
稱讚他了。
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MCT中運量捷運系統
在台北市大眾運輸系統的考量下，以每小時的單向運量等級評估，分成四級：
1.每小時運量小於5000人，宜採用公車系統
2.每小時運量介於5000至15,000人，宜採用MCT
3.每小時運量介於15,000至20,000人，較難取捨，必須取決於成本、外觀、實施之難易及採購條件等因素
4.每小時運量大於20,000人，宜採用MRT
而內湖線剛好卡在，每小時運量介於5000至20,000人，以目前內湖區通勤的流動人口，中運量捷運的載運
量，是有點吃緊！
而當時考量捷運內湖線與木柵線系統，是以法國的VAL運輸系統做運量考量與決策
而該系統以「自動化」與乘客「公德心」作密切的配合，可惜，對照今日的國民素質，要達到該目標，是須
加把努力，不然自動售票、自動駕駛的列車、僅需少許人力控管的捷運系統，是高運量捷運比不上的
有沒有專家出來解說呢！
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有關捷運路線規劃，是屬於技術層面問題，而非民眾觀感的問題。
一個工程，除了考量路線規劃、環境評估、土地徵收、交通維持計畫、工程評估、城市整體外觀，還要考量經濟因素等等。
高運量的成本比中運量還高，地下化成本又比高架化高，因為技術困難多了。其實高運量不一定需要做成地下化，就像淡水線過了民權西路站後，就是高架化了，但這又要牽扯到都市景觀以及道路寬度是否足夠了！
其實站在土木工程的觀點，經濟評估是非常重要的，比如說一條10公里的道路，如果他可以三年內完工，那就由一家營造公司承攬，如果他興建時間經評估需由一家承攬需超過三年，那會切成兩標（也就是由兩家公司來施作），同步施工，因為是站在經濟成本考量。
還有因為有些是多年前的定案，也許無法應付現在的狀況，但是必須要執行，沒辦法，預算都編列了，都拍版定案了，只能去執行囉！
說到木柵線就好玩，之前原先的規劃是選在敦化南路，後來因為怕會破壞敦化南路整體景觀（因為是高架化），於是就轉為光復南路，後來經評估道路寬太小，故而選為第三方案的復興南路，所以反而造就復興南北路的民眾了！
還有，不要再說公共工程一定會與政治利益有關，或是一定有賄賂貪污這種字眼，做工程沒有這麼骯髒吧！說這種話真的好傷土木工程師喔！好像我的工作是非常卑劣的，嗚嗚嗚
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真希望早日能搭乘，龐巴迪的捷運新車
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