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IDEAROCK wrote:
我是覺的這條確實有修法必要，就是因為法條有爭議，各位網友才會爭論不休。
有修法必要? 對不起, 恕有不同意見
其實法條已經被修改了 !
修法是因為原法條有問題嗎 ? 所以立法院修法三讀? 根本不是!
下級執法機關擅改了上位的法規
現在的問題是是執法的下級機關把上位的法規講錯了! 以它自我執法標準為基準來出發, 把罰則反過來,倒過來講?對外說這就是規則? 把規則倒過來講所造成的
這是 P → Q 的 邏輯推論誤謬
問題是 , 除非是能雙向 ⇄ ⇆ 涵攝 的推論
P⇄ Q , 才能說成倒過來的 Q ⇆ P
例如 內側車道為超車道 , 能不能倒過來說,⇄ ⇆ 超車道為 內側車道 , 可以 ! 但這句話出現於本文
反之,後面限縮解釋的"但書"並不能倒過來解釋
但書 : 但小型車於不堵塞行車(有55m車距)之狀況下(條件)，-單行道→得以該路段容許之最高速限(限5標誌)行駛於內側車道(法效)。
小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)P→Q得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道(法效)
但書能反過來說? 不能 ! 但書是設定條件下產生結果, 是單向涵攝→ , 不是能倒過來的 雙向 ⇄ ⇆ 涵攝
得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道(法效)Q→P小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)
照樣倒過來說, 就形成錯誤的推論 , 這是換位不換質或稱條件式轉向（commutation of conditionals）是一種形式謬誤，係將一條件命題之前件與後件交換位置所致。
例如
若P則Q 倒過來說, 因此，若Q則P
舉例1：
有博士學位(P)是很聰明的人(Q)
能倒過來說? 因此，很聰明的人(Q)是有博士學位(P)。
這可不一定 , 很多很聰明的人(Q)不一定有博士學位(P)
舉例2：
感染新冠肺炎(P)會有咳嗽的症狀 (Q)
能倒過來說? 因此，會有咳嗽的症狀 (Q)是感染新冠肺炎(P)
這可不一定 , 有咳嗽的症狀(Q) 病很多, 不一定是感染新冠肺炎 (P)
國道警察臉書所謂的 #小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定??
這不單單只是但是將 但書 倒推 而已
倒推應該得到 Q得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道(法效)就是小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)P
這樣倒推的錯誤, 在 警方內部的"裁罰基準表" 即可窺見一般
"裁罰基準表" 是下級機關內部的作業規則 , 自不能牴觸上位的法律及法規命令
如 Kelly920925 大 620樓所說
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5706270&p=12#71994273
(1)違規事件,寫 "行駛高、快速公路未依規定行駛車道者－小型車未以規定之最高速度行駛內側車道", 完全將"最高速限"限5標誌倒過來講, 反過來誤植為"最高速度"
最高速限"限5標誌←→最高速度 ? 明明就是相反的兩項相對不同事務
未依規定之最高速限行駛 被改成
小型車未以規定之最高速度行駛內側車道
違規樣態：『未以規定之最高速度行駛內側車道』
單獨條件成立即裁罰新臺幣3,000元以上6,000元以下罰鍰。
"裁罰基準表"寫的內容硬是和上位的法規命令 "8-1-3但書"不一樣!
事實是,根本沒有"最高速度"這種法規! (但書限縮解釋)
"裁罰基準表"這樣寫?完全違反母法 "道路交通管理處罰條例第九十二條第四項" 有授權的項目, 超出授權範圍之外,擅改法規
依據道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條
最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制，不得超速。
這明明就是"限制"! 是遵守義務, 怎麼能說成有權使用 ?
告示車輛駕駛人 , 並非就是 "駕駛人"
上級告示下級 , 並不是 下級就是上級 ?
依據 道路交通管理處罰條例第 4 條
駕駛人駕駛車輛、大眾捷運系統車輛或行人在道路上，應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定，並服從執行交通勤務之警察或依法令執行指揮交通及交通稽查任務人員之指揮。
前項道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定、樣式、標示方式、設置基準及設置地點等事項之規則，由交通部會同內政部定之。
依法 駕駛人應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定
這明明就是駕駛人的"限制"! 是駕駛人遵守義務, 怎麼能說成有權使用 ?
決定速限是主管機關交通部會同內政部的權責,不是一般用路人的"速度/車速"能選擇的! 適用對象完全不同! 豈能張冠李戴? 把速限的決定權送給路隊長自行決定? 讓後行車跟它同步??一起遵守路隊長以自身的速度所創造的"速限"??
怎麼會說成 最高速限(限5標誌) 就是 最高速度 ?
錯誤還不只如此
且未以最高速限行駛? 這再次擅改法規!
使用了 倒推 →擴張 → 代入另一條法規 ? 自行排列組合為新法?
將不能倒推擴張類推解釋的邏輯誤謬(最高速限行駛-則 →不堵塞)?代入"處罰條例33-2當中? 錯上加錯!
因為該"基準表"將兩項法律事實,在法條當中原本寫為前後(正在超車VS超車後)不同時空, 規則(該遵守的)和罰則(該處罰的)相反的事實亦不分!錯誤引用條文!
此種"最高速限行駛"(法律效果)-倒推 →不堵塞行車(條件)的錯誤, 也完全違反Q車流量 = V車速 × D(車距/密度)
以為道路空間Q為無限大 ?
錯以為每台車都可以不離開內側車道? 密度卻不會增加? 車距仍然源源不絕自動跑出來?
33-2原法條為
道路交通管理處罰條例第三十三條第2項
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
致 是造成 → ; 是前因 造成 → 後果 的前後因果關係
致 是探求原因
若 P (超車後，如有安全距離未駛回原車道) →Q (致堵塞超車道行車者) ，是錯誤要處罰的行為
不是當成疑問句 ? 以為最終有 "堵塞超車道行車者"這個結果才處罰?
不是! 法規 有 致這個字 , 是探求原因 , 有造成這個結果的前因 , 就符合構成要件,法條成立要處罰
"基準表"這樣解讀根本"漏掉" 前因未駛回原車道, 以及"致" 這個字沒看
若P→Q 的同義 是 ~Q →~P
~Q 不致堵塞超車道行車者
~P 超車後，如有安全距離駛回原車道
這句話符合邏輯的意思 ~Q →~P 是在說
不致堵塞超車道行車者(~Q) → 超車後，如有安全距離駛回原車道(~P)
超車後，如有安全距離未駛回原車道，是會致堵塞超車道行車的 ,這是要處罰
不是把錯誤要罰的罰則倒過來說成, 若~Q →P ??
錯誤說成
~Q(若不致堵塞超車道行車者) -則→ P(超車後，有安全距離未駛回原車道)
~Q →P是錯誤的邏輯誤謬 , 和 原條文是不等義的
裁罰基準表, 是將原本處罰條例33-2條文,自行增加條文? 再嫁接了一段8-1-3但書的條文?且未以最高速限行駛? ?
1.前後時空不分
這個要處罰的處罰條例33-2, 時空是超車後(車應該回到中線車道).；要遵守的..高管規則8-1-3但書,《時空》是正在超車(車在內側車道上)
2.規則罰則不分?使用權利和遵守義務不分
要處罰的罰則和要遵守的規則在說相反的事實,前者在說那一個車道的路權,後者說明的是那一種速限,路權(權利)和速限(義務)如何會混淆在一起?, 權利和義務不同的二件法律事實,要處罰的和要遵守的混淆在一起??
"裁罰基準表"違反事件當中寫
行駛高、快速公路利用內側車道超車，超車後(車應在中線車道)，如有安全距離未駛回原車道，且未以最高速限行駛(車在內側車道)，致堵塞超車道 ?
應該離開內側車道,位置在中線車道的車,才不會致堵塞超車道行車。 就算車在內側車道最高速限行駛? 位置仍然是錯的!
法條依據（道路交通管理處罰條例）寫 第三十三條第二項 , 但是33-2根本沒有且未以最高速限行駛這一句, "是錯誤引用該條文, 況且 33-2 發生的時空是"超車後",超車後,車應該在中線車道上!而高管規則8-1-3的時空是正在超車,車在內側車道上! 不同時空的法律事實如何隨意排列組合在一起?
明明依據 道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速(避免加速)靠邊(往路緣靠邊←依據維也納道路交通公約)或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
是法規要求離開 ! 駛入原行路線 !
一、行車速度超過規定之最高速限或低於規定之最低速限。 →對應高管規則第5條
適用所有車道的原則性速限規定!
8-1-3但書是 有條件,有條件,有條件 只適用於 "內側車道"的特別速限 !
國道警察臉書所謂 #小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定??
這是將 「小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)」一筆抹去,不見了 ,←這就自行修法了
這樣藉 處罰條例第九十二條第四項 授權 之下, 超出授權範圍 , 擴張 自創了一堆法規沒有東西?
還另外再加上倒推?
早就被下級機關逾越法律位階自行修法了 ,這樣還需要修法嗎?
積極的"依法行政" ，要求行政行為須有法律之依據；即所謂法律保留原則，意即在沒有法律授權下，行政機關即不能合法的作成行政行為
行政程序法第4條：「行政行為應受法律及一般法律原則之拘束」。 法律授權必須明確。
問題是 ,法規是環環相扣的 , 國道警察臉書 這樣修法 , 是會牴觸到一堆的法規,所以才造成矛盾
(a)違反高管規則6，超過16車/公里，最高速限行駛不成立，何來倒果為因的「小型車以最高速限行駛於內側車道，即合乎規定？」←其它法規都不是規定??
(b)違反高管規則8，其車道之使用，應依應依設置之交通標誌（內側車道為超車道）
高速公路全都有設置"標誌", 根本就不是無設置者, 根本不必去看下方 8-1-3 但書規定
(c)違反高管規則11，汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌("內側車道為超車道")、標線、號誌指示、(不知道路權優位? 標誌高於規則嗎?)
(d)違反道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條 : "最高速限限5標誌"是駕駛人遵守之限制義務!
(e)違反道路交通管理處罰條例第 4 條: 駕駛人應遵守道路交通標誌、設置基準及設置地點等事項之規則，由交通部會同內政部定之。
(f)違反維也納道交公約第十及第十一條 , 每一車輛之駕駛人應於情況許可範圍內使其車輛靠近順行方向車行道 (Carriageway)之邊沿(edge) 。
(g)違反安全規則101條，『行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線 』之規定
IDEAROCK wrote:
沒人要超車時你可以一路開110，有人要超車時，你的車速應該要再更快，或是讓道，以不引響他人超車為前提的方向去修法
法規本來有來就有禮讓
依據"超車"法規 , 前後車都需要相互禮讓
禮讓白紙黑字寫於法規, 法規在那裏? 並不是寫在8-1-3但書! 拿單一半條8-1-3但書無限放大?延伸出法規沒有的說法? 而不必去參照其它法規的規定?
道路交通安全規則101條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速(道路交通公約11-10: 避免加速)靠邊(道路交通公約11-10:靠近順行方向車行道之邊沿行駛)或以手勢或亮右方向燈表示允讓(←禮讓在這裏)後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
依法 ,此 表示允讓的 前行車減速靠邊 , 是翻譯出現的歧義
因為我國簽過道路交通公約
"維也納道交公約" 第三條 締約國之義務 , 就有要求 ， 締約國應採適當措施確保其領土內之"現行道路規則在實質上符合本公約第貳章(道路規則)之規定。
因此,我國法規的﹝道路交通安全規則101條﹞, 必須依照公約第三條締約國之義務,實質上符合本公約第貳章(道路規則第十一條: 減速 是指 避免加速 , 靠邊 是 應靠順行方向車行道之邊沿行駛 )之規定。
依照原本
"維也納道路交通公約" 第十條 在車行道上之位置
每一車輛之駕駛人應於情況許可範圍內使其車輛靠近順行方向車行道之邊沿 。
車輛應儘量往右邊的車道靠邊 , 往外側車道靠邊, 而不是往左內擠
“維也納道路交通公約" 第十一條超車及連貫行駛
一O、駕駛人如見後行車之駕駛人意圖超車時，除本公約第十六條第一項(二)款所規定之情形外，應靠順行方向車行道之邊沿行駛 ，並避免加速。
對照英文版本是 refrain from accelerating 避免去加速
減速 是指 避免加速 , 靠邊 是 應靠順行方向車行道之邊沿行駛
依照﹝道路交通安全規則101條﹞
後行車超車之前 ,前行車要先允讓 , 前行車若未允讓 , 後行車就不能展開後面動作
(0) 前行車依據 “維也納道路交通公約" 第十一條超車及連貫行駛 一O、駕駛人如見後行車之駕駛人意圖超車時，應靠順行方向車行道之邊沿行駛
但是, 依據 維也納道路交通公約第18條: Give Way 讓道的規則Vorfahrt / Right of way "路權"(先行權) , 擁有路權者先行 。
依照 高管規則8 : 其車道之使用←合法使用在這裏! ,應依設置之交通標誌"內側車道為超車道"
根本不必去看 無設置 " 內側車道為超車道 " 標誌 才看的 8-1-3 但書
依法是 擁有路權者 先行 , 未取得路權者有讓道give way之義務!
那就要看 前車 和 後車 誰有法律授予之路權 ! 法條指定路權是依據 " 內側車道為超車道 " 標誌
"維也納道路交通公約" 文件上是有"中文正體漢字"的 "秉本國政府正式授予之權"，謹簽字於本公約 ，以昭信守。簽名的 Liu Chieh 劉鍇, 是中華民國駐聯合國常任代表
白紙黑字
大法官釋字第 329 號
依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律。
這等同於國內法
位置在那裏 ? 在靠右外側的車道
怎麼可能該車的初始位置就在內側車道上? 能螃蟹橫行飛進內側車道 ?
"位置"一定要往右靠, 必須移動到右外側的中線車道上,若外側車道無車,必須往外側車道靠邊
(1)而前車選擇靠右靠邊了, 行駛在"中線車道",沒有擠進"內側車道", 代表前車已經"靠邊",表示"允讓"
(2)如果前車正在”內側車道”超越,前車或亮右方向燈表示允讓,表示前車已經準備讓出內車道, 準備駛入原行路線, 表示允讓了。
允讓了, 就是已經依法減速靠邊了 !後行車才能 "始得超越"
然而, 在本國法規的高管規則8-1-1 同樣規定 : 暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車
要因為"超越前車", 才能利用中/內(緊臨外側車道之)車道
如果前車正在超車 , 超車者取得路權 , 前車擁有路權 , 明明擁有路權者先行 , 為什麼要倒過來禮讓後車先行?不必! 讓道規則明明是 : 讓擁有路權者先行 !此時後車只能保持安全車距跟車, 等待前車超越中線車之後,自動喪失路權離開!
怎麼會變成 毫無法律依據的 #小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定??
況且 如果前車正在超車 , 右邊是有待超的車輛 在那個位置上, 要如何減速靠邊?硬要靠過去不就撞在一起了嗎? , 依法的 減速 (避免加速) , 靠邊(應靠順行方向車行道之邊沿行駛) 必須是超過, 有安全車距,才能駛回 原行路線
如果前車沒有在超車 , 非超車喪失路權 , 無路權依法要禮讓,回到原行右邊的車道,空出左邊車道
禮讓 原本來就有,一直都有, 是被誰自行修法?修成所謂的 #小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定?? 這種蠻荒時代,爭快就能搶道的叢林法則? 把"讓道"給修到不見了?
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文章編號：87381637
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文章編號：87382609
興仔XD wrote:
中線有時都能gps 118-119，(kuga)表速122-123來行駛
不影響車流情況下，得用最高速限開在內線車道的，真得該調整
是蠻荒時代?又回到爭先搶快就能佔位的叢林法則嗎 ? 誰的車速快就能佔位嗎 ?
法規8-1-3 但書 的"最高速限"(限5標誌)根本就不是用路人的車速!
這是視車流狀況 (不堵塞行車之狀況下 LOS A , LOS B, LOS C)調整要遵守那一面速限標誌
高管規則5:應依速限標誌(最低速限標誌60-最高速限標誌110)指示
(不堵塞行車之狀況下 LOS A , LOS B, LOS C)改變要遵守之速限標誌
8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車(有55m車距,為F自由車流LOS A,B,C)之狀況下，得以(交通部會同內政部定之)該路段容許之最高速限(限5標誌,行車時速之限制)行駛於內側車道。
但書明明是設定條件! 何種狀況下,適用那一種『速限』
但書:○○狀況下, 得以●●速限 行駛於內側車道 , 是設定條件,滿足條件才成立的『速限』
《不堵塞行車之狀況下》,依據高管規則6:汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺
(車速110km需有最小車距55m)。此"不堵塞行車之狀況下"指的是有55m長的車距,可以110km行駛
此時才能變換為遵守最高速限限5標誌110
若車距只有30m, 最高速限110行駛是不成立的! 硬要110是違反高管規則6 !
此時是回到 高管規則5:應依速限標誌(最低速限標誌60-最高速限標誌110)指示
車速是受限於車距 , 受到車距的制約 ! 不是想開多快就能多快 !
因為
Q(車流量Q) = D(密度D) × V(車速)
道路上的Q(車流量) 有最大上限Qmax
只依高管規則6, 要有(少於16車/公里)的LOS A,B,C，有足夠車距時, 才能加速到110km
122-123 需要多少車距? 61-61.5m ,1000m內能容納幾台車 ? 是降低到 14-15台車
只剩下LOS A 和 LOS B 能這樣行駛, 連 LOS C 都無法 122-123km
因為堵塞的主因是車輛多到超過道路負載, 擠到車距縮小,制約了車速
而沒有超過道路負荷的堵塞,則起源於速差 (V2-V1)= a "速差"產生了加速度
若 (V2-V1)= a 為正值 ,前車速高於後車,車距就拉開了,可以加速
若 (V2-V1)= -a 為負值 ,前車速慢於後車,車距就因此縮小了,必須減速
122-123km 比起整體車流的車速,低於最高速限110km , 有至少12-13km的速差 , 會追上前車, 並造成車距縮小
這樣 車距縮小 能 容納 122-123km 車速V 所產生的衝擊波嗎 ? 不能 ! 於是這樣壓縮車距在開快車,只要到達" 瓶頸路段", 車流就會崩潰
為何要追上車流? 保持和前車同步? 是為了要讓速差(V2-V1) =0 , 保持車距穩定!
高管規則8-1-1 為何規定 : 暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車 ? 要因為"超越前車", 暫時利用後就要離開?
高管規則8-1-3 為何規定 : 內側車道為超車道
為什麼 要補滿右邊的車道 , 空出左邊的車道 ???
因為要調整 車流狀況, 讓車流 往 LOS A 的方向走 , 而不是往 LOS E, LOS F 沒有車距 陷入 壅塞
依法『超車道』是車流的疏洪道 ,是一個左側繞道bypass , 洪水來(車流量大)時, 超車道(疏洪道) 自然溢滿疏洪, 洪水退去(車流量低)時自然空出來 !
讓這個繞道bypass回歸法律的規定! , 進去必定會出來, 才不會增加車輛密度, 才能維持在LOS A,B,C ,F自由車流。
是法規要求 行至安全距離後，駛入原行路線。
無關車速多少公里
是法規 要求 自動離開 , 而不是後車驅趕才離開
後車依法要保持安全車距 , 要遠離前車達40-55m(在80-110km最高速限下)的車距 ,無法要求前車讓開?
而是行至安全距離後，法規要求駛入原行路線, 不能一直在這個車道上! 喪失路權了! 所以要自動離開
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lwamp wrote:
台灣的車流太多不適合用超車道，把車趕出內線反而更塞，我認為應該加強取締龜車甚至提升最低速限比較有幫助
正好相反
容積Q越大 , 才能裝下更多車
問題是 車流量Q 有最大上限Qmax
Q(車流量Q) = D(密度D) × V(車速)
車速V快,安全車距就要拉長 , 能容納的車變少了,則車流量Q低
車速V慢則車流量Q能拉高
本來就不可能又能保持大車量?又能開快車?
V(車速) 高就能提高 Q車流量嗎?
提高車速? 安全車距也要拉大, 能使用內側車道的車會變少,容積變小,反而更容易堵塞
美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000, 那張對於車流量Q和車速V的關係圖"
縱軸是車速 V , 橫軸是 Q車流量
關係圖顯示 兩者 斜率=0及<0 , 車速 V 和 Q車流量 無關 及 負相關
而斜率=0(一直線) 會反轉為 <0 (曲線往下,顯示車速掉下來)
為什麼? 因為都擠在一起後,車距縮小就會制約車速 , 想開多快就能多快只有在F自由車流
都擠在內車道不離開?自以為能開很快? 事實卻是縮短了車距!這樣就會讓車流由F自由車流降等到S同步車流,自己堵自己造成降速
車速 V 高 , 最大車流量Qmax 就增加嗎? 沒有
如圖, 提高FFS 120km, 在 1300車就達到飽和。
FFS降低到110km 有最大 1450輛車的車流量,
再降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量。
降低"車速", 安全車距也縮小 , 才能裝下更多車 , 反之, 擠在內車道密度變高,車速就是快不了!
再看高管規則6
如圖, , 5條車道線車距車速100km, 只能容納2台車, 但是相同的車道長度, 3條車道線車距車速60km,卻能裝下4輛車, 容量能更大
斜率就能看出 , 密度 D 才是影響因子
密度(車距)和車流量 有正相關(斜率dQ/dD>0)(未達最大車流量之前)及 負相關(超過最大車流量) (斜率dQ/dD<0)
車多 更需要超車道? 捕滿中外車道零碎無車的空間 , 才能騰出左邊的車道供"疏洪", 舒解車流
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
台灣車流高 ? 台灣國道的車流量真的高嗎?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
但是,德國的車流量遠遠超過台灣, 德國卻反而嚴格執行"路權", 非超車不得走左邊
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
"塞車"在台灣,這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
這種"車群"是台灣國道的特徵, 一堆車擠成一群, 車群之外卻又空無一車?
這樣,如果有一台車佔住圖中的紅框內不離開,後車無法超越,就製造了車羣, 一個個的車羣,切割許多"閒置無車"的空間(如圖黃框), 造成道路空間的浪費
要補滿右車道, 才能騰出左車道裝下更多車
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eric62 wrote:
現在科技那麼進步了,直接廣設AI車道攝影執法,內車道龜速車很容易可以抓吧
其實內車道速度不夠的車，警察每天都在抓，每年抓的數量非常龐大，
你是以為警察沒抓內線龜車嗎? (這樣的話您就淺了)
ps
哈哈，我補一句話喔 : 如果速度夠，一直開車內車道，持續開，不回中線，警察是完全不抓的。----> this is 事實。2024.2月現在還適用。
(警察完全不抓；警察想抓卻抓不到；兩種情境是截然不同的喔，幼兒園程度者，有請您能夠理解之)
至於怎樣是"速度夠"。有開車的，都有自己的方法，就不需交流了。
至於論文哥你如果又在說"此情境警察應該要抓，不抓是不對的"------ 我還是建議你快去找立委，依據你的才能，你的舞台在立法院或交通部，絕對不是在01這邊。
明明上位法條白紙黑字的"最高速限"是路邊的那一面限5標誌, 下位的執法機關就不能誣指"最高速限"為"用路人的車速"?把遵守速限的義務說成使用道路權利?權利和義務不分?這是違反行政程序法的
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