開放重機上國道到底哪裡危險?歡迎討論

bbboywind wrote:
重機比例過小,宣導重機不符合大眾利益...(恕刪)


那請問比例過小的原因是什麼?不就是路權與環境的不友善嗎? 若無這兩點,重機的持有比例肯定會高上不少

bbboywind wrote:
比方說:現在重機可以停汽車格,還要額外要求機車格也要停,甚至要有專屬重機格。
(我開汽車的也很想停機車格阿,我一格一格付錢行嗎?相對的有些機車格免費,汽車停是否也能免費?)...(恕刪)


你誤會了,重機有大有小,很多體積跟白牌無異,僅需使用一格機車格,請問你哪台自小客能辦到這點?

bbboywind wrote:
樹大必有枯枝,我相信重機沒有睡覺的(重機沒自動駕駛吧!),但我知道機車有匝道逆向的(重機沒有嗎?),不保持距離這肯定有,超速變換車道鑽來鑽去的都親身遇過。所以樹大必有枯枝。...(恕刪)


好,那就請不要在再拿無意義的個案出來討論

bbboywind wrote:
而您也如同其他人一樣強調了,"「快速道路」開放重機上路至今幾乎沒發生過",這讓我想到,
為什麼政府是用「百萬延車公里」去計算,是否就是因為[已開放的]快速道路的公里數實在太短了。
這樣去計算根本不真實。不過我也同意在太短的公里(樣本)去放大成萬公里去計算,會失真。
但我想強調的是,不能只看「快速道路」。
而重機有沒有發生過重大事故?...(恕刪)


這些都是紙上談兵,沒有意義,就好比當年開放快速公路說會有多危險一樣

而現在且又不是要求全面開放,而是逐步試辦

bbboywind wrote:
如果您真的覺得上國道是生活必須,那是否就該考慮符合政府規劃您該買的是汽車而不是重機。
(我想重機也不便宜,能買重機的,都能買台國產車吧!)

只是誰該用,小客車可以用,那重機為什麼不能用?
這就回來討論如果發生禍事(車禍)是否可以被接受?...(恕刪)



這點就是我常在說的刻板印象+對於重機的認識程度少的可憐

就如同下圖




首先重不重機是政府規定的排氣量,難道一模一樣的車,只差了1CC變成重機,就會從你所謂的正經交通工具變成休閒娛樂運動用品嗎?

什麼是必要?對於我來說,評估使用成本與使用機會,必要性為白牌機車>大型重機>汽車

不要整天說什麼開車可以載多少人多少物,從路上大多數的一人汽車即可得知,不是每個人都有這種需求,最大因素是國道使用權而已

重機很貴?



騎重機都是休閒娛樂需求?

很簡單的道理,只要白牌機車是台灣人的主要交通工具,重機就沒理由只能是休閒娛樂用




另外關於安全性我不想再多做討論,拿機車跟汽車比安全性是有什麼毛病?

難道全世界除了台灣之外,機車都跟汽車一樣安全嗎?如果不是,為什麼大多數國家都能開放?







lexus_sky0066
bbboywind 你可能沒出國過、國外重機都300km在騎國道,也沒你說的那麼危險[笑到噴淚]而且就是因為重機沒比較安全才要優先上國道!這樣用你簡單的小腦袋想一下應該不難吧?
bbboywind
lexus_sky0066 很好喔!你可以都去跟幼稚園的小朋友討論,不需要找我討論,謝謝,慢走不送。
很安全
會去騎重機開超跑改裝車的, 本身就是危險物....
重機結構上是不安全的車,肉包鐵對騎士有很大的傷害
九世魯宅 wrote:
會去騎重機開超跑改裝...(恕刪)


重機是對於超過特定排氣量兩輪車的總稱,而超跑則是汽車中的一種類型,兩者如何相提並論?

所以騎左邊那台的人好安全,騎右邊那台的就是危險人物!?



若沒有台灣自己搞的牌色制度,我還真看不出來圖中三台重機的使用狀況跟白牌機車有何區別耶?




Leonyang1603 wrote:
其實我已經說過很多次了... 但看來還是有很多人不懂,所以我再三強調

車道分割僅在高快速公路有禁止的相關規定,平面道路以及其衍伸的快速道路並沒有相關的禁止規定

要是平面道路也禁止車道分割的話,請問這張照片中的違規責任該怎麼算?


這要另外訂法律 , 例如美國加州立法,機車鑽車縫(lane-splitting)
但是台灣沒有這樣能鑽車縫的法條 ! 沒有 !
「AB51」的法案立法之初,原本設定為機車騎士必須在時速50mph(80km/h)以下,並不得高於旁車速度達15mph(24km/h)的條件下,於同車道進行超車、鑽車。
這是基於車速不快的情況下, 車速越高, 車距和間距都要拉得更大
不過在所謂『公民團體』的反對游說,正式送審法案不依照車流理論,變成"速度限制"取消?

但這和車流理論是相反的, 是違背的
所以 要求 "路權" 不鑽車縫, 而是行駛到安全車距之外,才駛回原車道的德國, 車禍發生率只有美國的一半
嚴守"路權範圍"內行駛, 才不會和鄰車發生路權衝突
根據每10 萬人為單位的交通事故死亡率,德國交通死亡率僅為3.7,日本4.1 ,美國為12.4,台灣為12.1(108年) ???
還學美國?

我國107年高速公路上共發生24,809件事故,德國2018年在Autobahn 總共發生20537件交通事故,公路長10倍,車輛密度多2倍,總數多6倍,車速平均142km/h, 車禍比台灣還要少

車道分割(Lane splitting)是一種車道共享(Lane sharing)的形式。
泛指車身寬度比私家車等窄小的車輛(包括摩托車或自行車),於車流緩慢或停滯的同向車道行駛時,可以從兩股車流、或汽車與車道線之間的剩餘空間或空隙超車。

而絕大部分在法律中明文准許車道分割的國家或地區,同時列明上述行為的合法的條件及前提。包括車流緩滯、但其餘路況及安全狀況許可時,方允許於除道路最外側之外的範圍(例如不得靠近路肩、人行道),以低速進行車道分割。
反之,若車流速度正常或暢通時,或路經部分特定區域時(如學校),或另立禁止超車標示的路段時,必須按照其他車輛,作出一般的超車行為及規範,而不可車道分割,否則視作違反交通法規。

車道分割 lane splitting 是手段 , 鑽車縫過去就能離開 , 讓塞在主線的車去走巷道 , 離開降低車流密度 才是目的
這是分流 , 這是疏導
但是,高速公路是封閉空間 , 不可能是一般道路鑽車縫過去, 就能找到巷子離開, 降低主線車道的負載
可以容許別人都塞車不動 ,我就要擠進車道線? ←可惜這是更塞 , 無法疏解
看不懂都塞車了,應該分流, 疏散,卻反其道而行?去做什麼鑽車?"車道分割"?這是在塞住不動的車流中擠進更多車塞在一起 ! 這是更塞!

而不是大家一起解除塞車 ?
問題是可以侵入它人的 "路權"嗎 ?

路權 是分配 "道路使用空間" , 是針對所有的車或人 的規則 ←這涉及 公眾的法益
不是 針對 "個人" 在分配 ← 此公眾的法益 不是 單一個人的法益
分配是一視同仁
更不是針對載具?此種單一車種 ?
因為機車只是載具, 是人在騎車 , 法律保障"人"的法益
不是人被載具牽著鼻子走? 倒過來去保障一台車 ?????

重點是:走車道線會侵入它人的"路權"? 為何塞車了應該分流, 疏散,卻反其道而行?去做什麼鑽車?"車道分割"?這是在塞住不動的車流中擠進更多車塞在一起 ! 這是更塞!

好,台灣的法條寫什麼 ?
道路交通安全規則 第九十七條
汽車在未劃設慢車道之雙向二車道行駛時,應依下列規定:
一、均應在遵行車道內行駛
二、在劃有分向限制線之路段,不得駛入來車之車道內。
三、在劃有行車分向線之路段,超車時得駛越,但不能並行競駛。
四、除準備停車或臨時停車外,不得駛出路面邊線。
汽車在設有慢車道之雙向二車道,除應依前項各款規定行駛外,於快慢車道間變換車道時,應顯示方向燈,讓直行車先行,並注意安全距離。

交通安全規則第102條第1項第12款
行至有號誌之交岔路口,遇紅燈應依車道連貫暫停,不得逕行插入車道間,致交通擁塞,妨礙其他車輛通行


均應在遵行車道內行駛 , 不得逕行插入車道間

違反了規則 ,當然有罰則
道路交通管理處罰條例第 45 條
汽車駕駛人,爭道行駛有下列情形之一者,處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰:
四、在多車道不依規定駕車。


問題是 , 台灣倒過來看法規 , 只看罰則不看規則 , 台灣沒有 車道分割(Lane splitting)的法規 ,行車是不是要依照規則行車 , 依照規則就是車道內行駛 ,是不能壓騎在車道線上 !

台灣反過來看法規 , 只看罰則不看規則 , 說罰則"在多車道不依規定駕車"根本沒寫 不能騎在車道線上 ? 沒有相關的禁止規定 ? 然後就說 罰則罰不到就說是可以 ? 說成沒有 車道分割(Lane splitting)的法規 就是可以 ?

這完全是邏輯顛倒 !

台灣沒有「車道分割」的法條 ! 在高快速公路的專法"高管規則"也沒有 ! 根本不涉及允許或禁止的相關規定?
但是, 在安全規則 這個原則法通則當中, 就有規定 『均應在遵行車道內行駛』
均應在遵行車道內行駛 , 就是不能 行駛 壓騎在車道線上

法規之適用 ,應適發生何種法律事實
均應在遵行車道內行駛 , 並沒有區分 平面道路
高快速公路 當然有 『未劃設慢車道之雙向二車道』路段

中央法規標準法第16 條規定:「法規對其他法規所規 定之同一事項而為特別之規定者,應優先適用之。 其他 法規修正後,仍應優先適用。」 此即所謂特別法優於普 通法之原則。
"高管規則" 是 高快速公路的專法(特別法) , 只是優先適用
並非 安全規則 就不適用於 高快速公路

這和對『路權』的誤解是一樣的
路權 一視同人 , 區分了 "使用道路的權利"
路權 Right of Way 不是針對 交通載具 , 是針對 道路位置的區分 ! 道路上的那一股車流優先 ,那一股車流停等 ? 目的是避免不同行進方向之間的 『車流擾動 』

根本就沒有針對各別載具,所謂 『機車路權』 這種東西
路權 Vorfahrt , Right of Way 的另一個名稱是"先行權"嗎? 指的是誰先誰後的次序! 排位置! 排時間次序!
這是指"禮讓"! 路權說的是禮讓 ! 是誰禮讓誰先行,誰停等後行!

硬要說有機車路權? 其實是在說 『機車禮讓』!
不是字面上的爭權奪利 ! 路權是禮讓的次序 !

載具是無機物? 自身怎麼會有什麼權利?

路權 Right of Way 從來不是指個人私心的爭權奪利 , 而是站在公眾更高的角度, 去分配/指定/排序 道路上每一股車流 之間的 排列次序
不是蠻荒時代的叢林法則,搶車道擠到那個位置 , 就聲稱自己有權利?攻擊排斥其它的載具
不是審視整體所有的法律及法律原則 ? 而是找法條的縫隙 ?

路權是 公眾的法益 , 是審視車道上的所有可能發生的每一股車流 , 左車道,中線車道,右車道,匯入主線 ,直行,左轉, 右轉的每一股車流 , 由法律做出 分配 / 指定 / 排序

從來都不是針對單一載具

現在的問題是這個路廊要放那一種載具進來 , 不是只有快速? 不是只有安全? 還有運量?容量的問題
高鐵的軌距 和 捷運 是一樣的 1435mm標準軌距 , 捷運車廂是能放上高鐵軌道啊 ! 把另一種載具放上高鐵的軌道不好嗎? 應該開放讓高鐵月台就直接能轉乘上捷運 ? 讓搭捷運的人方便 , 但是對於搭乘高鐵的乘客呢 ?
讓那一列車先走 ? 那一列車停等 ? 才是路權問題 !
同樣 ,高鐵每站停的班次也會停下來讓直達班次先行!

例如法國的高鐵 TGV , 能不能走地區火車的鐵道 , 可以啊 ! 例如法國高鐵有某些班次能走地區火車TER的軌道到市區的亞維農車站,而不是到郊區的高鐵軌道的Gare de AvignonTGV亞維農新站
此時的高鐵TGV就只能降速, 不能是200km
日本就是最好的例子 , 多種車種混行 , 速限必然要下降 ,只有 80-100 km

要車速高 ? 必須在 LOS A , B, C 的車流之下

明明有分流的道路能走? 不去分流 ? 硬要擠同一條道路 ?擠成 LOS D , LOS E,F ? 能高速嗎 ?

台灣高鐵 有和通勤的捷運共用軌道嗎 ?
應該要去抗議 , 比照不存在的『機車路權』 要求要有 "捷運路權" ,要開上高鐵軌道

不考慮 路權 問題嗎 ? 不考慮月台容量嗎 ? 高鐵軌道的班距和容量夠嗎 ?
捷運沒有能走的軌道嗎 ? 一定要走高鐵的軌道 ?

大家都說高速公路已經滿載 ! 要選擇載具
在國外這三台在內車道上的"載具"屬於汽車, 早在1968年維也納道路公約 , 先舉行了數天的交通會議,是專家會議討論過之後,裏面有非常多的車流理論,化身成為法條! 結論寫成" 聯合國道路公约"
之前的 1949年日內瓦道路公約, 中華民國也有簽, 都是聯合國道路公約
立法院的紀錄也有記載
本條例與該公約有關的法律名詞, 自應配合 !

所以早在1949年時,台灣所有法規未立法之前, 我國就簽了約說這就是汽車了

《道路交通管理處罰條例》
法規是這樣寫的
汽缸總排氣量五百五十立方公分以上之大型重型機車行駛於高速公路,除前項規定外,並應遵守下列規定:
一、不得行駛未經公告允許之路段。
二、不得未依公告允許時段規定行駛。
三、不得附載座人。


重機完全是一人一車 ! 完全未解決一人汽車, 一台汽車還可以載到 5個人
佔用道路面積也是一樣的
這是義大利通往奧地利的 A22, 機車上來完全遵守路權 , 路權"框框" 和汽車一樣

為何機車能上去 ? 遵守路權 ! 行駛在法律規定的路權框框之內
沒有鑽車縫 ,蛇行 ,競速
不會引發 激流 ,伏流 ,亂流 , 各自走在個自的"路權範圍" 之內 , 所有車才能一起平順的前進

這是台灣很有名的案例 , 法官居然說無法可罰 ?這是因為連法官本人都毫無路權概念 ! 不知道重機的路權範圍在那裏?
找法條的縫隙? 但只要有路權概念就知道這是違法侵入它人路權 !
一台重機的左右路權範(寬度)能侵入到另外一條車道嗎? 不行! 那是別人的路權範圍
法律也有"禁止跨行車道"的規定 , 路權被限縮於車道寬度!
所擁有的路權範圍(間距/寬度)不能侵入別人的車道!

重機是以整個路權框框在行進
在它擠進那條縫之前 , 它的路權框框已經侵入了"機車停等區"
已經違反路權了 , 已經侵入法律授予它人的路權範圍
不是要鑽路權就自動變小?伸縮自如?

走車道線? 機車的路權框框就侵入了它人的路權框框內?如何能鑽車縫 ?

不是說 平權嗎? 左右寬度不是比照汽車路權嗎 ? 路權如何變來變去 ?要鑽就自動變小?
伸縮自如 ???
怎麼換到走車道線, "侵入它人路權"就變成可以 ?被容許???
要這樣做必須另外訂法律 , 例如美國加州立法,機車鑽車縫(lane-splitting)
我國並無車道分割的法律
沒有分割 ! 依現行法規 ! 路權左右範圍就是車道寬度

然而, 加州的機車鑽車縫(lane-splitting) 是有前提,有條件的。
包括車流緩滯、但其餘路況及安全狀況許可時,方才允許於除道路最外側之外的範圍(例如不得靠近路肩、人行道),以低速進行鑽車縫。

所限定的載具是車身寬度比汽車窄小的車輛(包括摩托車或自行車),於車流緩慢或停滯的同向車道行駛時,可以從兩股車流、或汽車與車道線之間的剩馀空間或空隙超車。
反之,大多數在法律中明文准許鑽車縫的國家或地區,若車流正常或暢通時,或路經部分特定區域時(如學校),或另立禁止超車標示的路段時,必須按照其他車輛,作出一般的超車行為及規範,而不可分割車道(鑽車縫)

是人在使用道路 , 不是 那一台車 在 使用道路 ?
載具只是用來運送人 , 讓人能由A點運送到B點 , 不是那一台載具從工廠被製造出來 ? 就擁有天賦路權 ?
道路的功能在運送 "人" , 交通是運輸"人流" , 讓"人"流動由A點到B點
不是載具在路上跑來跑去叫做"交通" ?
機車只是載具 , 是人騎機車, 不是那台車由車廠出場後就有什麼權利 ?

道路是公用的, 是公眾在分配 "道路使用空間" (是針對所有的車或人 的規則 ) ←公眾的法益
不是 "個人" ← 單一個人的法益 , 更何況是拿"車種"出來爭取不存在的路權 ??
如何分配道路會達到最大的效益 ?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同

60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
道路設計及其提供的功能為何? 是以運送人為目地, 還是提供汽機車跑來跑去為目地?
是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)?
是運送人? 還是運送車輛?
道路面積有限,道路增加的速度遠遠趕不上小汽車的成長
公共運輸發達, 很多人共乘一台車,「道路空間」就出來了!

這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道/公車專用道/輕軌/MRT
但是,"變換載具" 的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛(小汽車沒坐滿)就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車

例如這條街只有 一台路面輕軌電車 和許多行人

汽車到哪裡去了? 都進了停車場 ! P+R Park & Ride

這是Amsterdam的P+R Sloterdijk 橋下停車, 上方就是捷運Metro/火車Train共用的高架軌道, P+R旁的地面有公車bus/輕軌Tram, 在這裡進行交通載具轉換
這條路就變成一條高承載車道, 載具是輕軌電車!小汽車被置換了!
小汽車換成公車/輕軌之後, 道路面積就空出來了!

如何解決一人一車 ? 共乘 !→ 載具轉換
一台汽車要再塞4個人進去
重機如何再塞入另外4個人?
所以要有一個 P+R Park & Ride 停車場
5 台 一人一車進來 P+R停車場 , 只有 一台載滿5人的車能出去 , 其它四台車都停在P+R停車場
道路同樣能讓5個人通行 , 攔下四台車去佔用道路空間 , 車道就空出來了
重機是要被停在P+R停車場的一人載具 , 必須被轉換為能載更多人的其它載具

在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是什麼"車本"?只看創造多少車流,就以為載了很多人嗎?

因為道路 空間有限 , 又因為車流是一種"波動" ,波的傳遞, 必須要 "分配"使用範圍, 才能避免 "波動"引發車流擾動甚至"碰撞"
這個"位置" 是分配給所有的車 ,除了分配 使用 三度空間 的長寬高的道路空間 , 還有 分配 第四空間的使用"時間"
每一台車的位置 若不依分配行駛 , 就是引發 碰撞


重機若比照汽車 , 路權範圍框框 是一樣大的 , 佔用的道路面積是一樣的
同樣的道路面積 ,重機只能提供單獨一個人使用
同樣的道路面積 ,載具轉換為小汽車 ,能提供5個人使用

在高速公路道路容積滿載的情況下 , 在重機車已經能分流到交通部指定的快速公路時,不是無路可走? 高速公路該選擇何種載具?
bbboywind
lexus_sky0066 恭喜,你已經抓到重點了。
lexus_sky0066
bbboywind 重點就是廢話連篇不知所云?[大笑]
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