chiashin wrote:
荷蘭高速公路速限大降(恕刪)
這是事實
我發現我全程龜在中線..定速90可以跑到18km/L油耗
內線120頂多15km/L油耗
市區大概只有8~10km/L
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內線用完就讓出來對大家都好，這有這麼難理解嗎?
https://youtu.be/4oqfodY2Lz0
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chiashin 170樓 wrote:
日本調查高速公路塞車情況，發現這樣開能讓塞車距離縮短！
針對高速公路塞車情況，NEXCO 透過長期監測後，總結出 3 大關鍵因素：
1. 當慢車道出現稍微堵塞情況，部分駕駛為了保持較快車速，就會直接變換到快車道。
2. 當大量慢車道車輛變換到快車道，將造成超車道原本各車之間安全距離不足，導致後方車輛不得不踩煞車。
3. 由於短時間內超車道出現過多車輛導致塞車，連帶影響到慢車道降低車速。
之所以在遇到塞車時，進行變換車道動作，會導致塞車更嚴重，NEXCO 東日本關東支社表示，塞車時各車道的速度幾乎相同，但出現變換車道時，將造成其他後方車輛煞車，進而導致後方車潮堵塞更嚴重，甚至容易發生追撞事故。
為了解決塞車的情況，NEXCO 以東北自動車道（東北高速公路）一段三車道的路段進行實驗，透過高速公路上的 LED 面板提醒「渋滞予防のため 左側車線のご利用を」（預防塞車情況，請行駛左線慢車道），實際進行一個月後，發現當駕駛遇到塞車時，使用快車道比例若低於 6%，可以讓堵塞長度降低 12 公里。
另外東京大學教授西成活裕教授也提出「吸收塞車式駕駛法」，就是在行駛時有意加大與前車的距離，這樣就算前車突然緊急煞車，也不需要立刻減速，能保持車流的行進，後方車輛也就不會跟著煞車，塞車的情況便能很快緩解。
(恕刪)
感謝您引用西城教授的說法 , 終於回到正軌 , 回到 "車距"才能決定車速為多少
西成活裕教授 的實驗已經在此M01說很多年了
並不是 沒有安全車距 還硬要變換車道 ? ←錯誤的方式變換車道
其實, 東大西成活裕教授, 在說的是 "渋滞吸収理論"
這個說法就是目前主流說法, F-S-J 車流理論的說法 , 渋滞 就是,產生負的加速度(-a),此衝擊波所造成的"車距縮少",而 "渋滞吸収"當然就是增加車距 來吸收
日本早就有 『通行帶違反 』, 不能佔用"追越車線"
高速道路における効果的な渋滞対策について
所以日本的法規有『通行帶違反 』,継続進行は通行帯違反. 道路交通法第20条（車両通行帯)
也就是前文所提及
LED 面板提醒「渋滞予防のため 左側車線のご利用を」（預防塞車情況，請行駛左線慢車道）
補滿 外側車道(日本的外側在左邊) , 才能騰出車道空間 , 避免去達到 最大車流量Qmax
日本有覆面警車會取締『通行帶違反 』
如何避免車流超過 道路最大車流量Qmax
(1) 落實『車道路權』(那些車被法律分配去那一個車道) ,補滿道路無車空間, 避免『車群』產生 ,避免像台灣一樣, 未達Qmax就塞住了
(2)提高 道路最大車流量Qmax → 降低速限
其實, 這是因為日本沒有"機動速限"這套制度 ,它們想引進 德國歐洲 行之有年的"可變速限"機動速限"
東大西成活裕教授 是在印證 高管規則6 : 有多少車距?車速才能為多少
"機動速限" 能調整 『道路最大車流量Qmax』
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
"渋滞吸収理論" 就是實施 "機動速限"(可變速限) 的理論基礎
東大的西成研究室 和警察庁 合作, 在2014年於東京都八王子往山梨縣 的中央自動車道, 其中一段"凹陷部"路段進行了實驗
這是它們的說明
1.這台拉開車距的藍車是路隊長嗎? 不是,藍車是吸收車 , 綠框內的車才是"路隊長",是路隊長慢下來 製造出"渋滞" , 在有""渋滞"的情況下, 才有藍車(吸收車)以車間距離來吸收"渋滞"衝擊波, 即"渋滞吸収"
因果關係是 "路隊長(先頭車)慢下來沒跟上流 , 故意に渋滞, 製造了壅塞 ,先頭車減速 , 發生速差(V2-V1) , 是模擬車距發生變化
這裏有寫
先頭の車
故意に渋滞
藍車吸收車,這樣可以消除塞車 是在先頭の車故意渋滞之下, 以保持車距(藍車吸收車) 對抗VS 故意渋滞(先頭の車/路隊長)
並不是路隊長佔用"不是法律所指定的位置" , 能美名為"保持車距"?
路隊長離開不是車距更長嗎?
而且, 根本沒有"渋滞"衝擊波讓路隊長"吸收"? 而是路隊長自己在製造 "渋滞"衝擊波 給後面的車
2.#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定? 並不為真!
這樣增加車流密度, 縮短車距 , 正是塞車的主因
所謂"最高速限"行駛就不離開? ←事實是, 我國沒有這種法規 !
上面這個說法是違反法律的 ← 違反高管規則 6, 也違反高管規則 8 , 再違反"維也納道路交通公約" 第10條, 並違反安全規則101條
3.影片當中 ,
(1)這是 "未保持安全車距"? 以為" 最高速限"就能佔用超車道所造成的
明明車距已經不足, 還聲稱錯誤的 《#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定》?
不離開 , 讓內車道的輛密度越來越高 ???
台灣國道就是誤解法規 ! 不論車距多少? 堅持單一速限的"最高速限"???
如果這樣仍然硬要壓縮車距去 "最高速限行駛"?
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻硬是要110最高速限行駛????
反而, 中線車道有4條車道線的車距, 能80km , 外車道有5條車道線的車距, 能100km行駛!
這是壓縮車距去達到 " 最高速限行駛! 騙自己說不塞啊 ! 還能開啊? 硬是不離開壓縮車距去開快車!
卻對這種"違反路權" 不離開? 以為已經壓縮到車距"無妨? 只要開快就好 ? 一點警覺都沒有
內側車道常常連環追撞就是證明 , 最後不只壓縮到車距 ! 還壓縮到車體本身, 追撞成一團 , 誰造成的???
始作甬者是誰 ?
(2)前車慢後車快 ? 這明明是速差 (V2-V1) , 兩種速度的差值 , 會產生負加速度 -a, 形成一股能量波/衝擊波, 能量波/衝擊波 需要有車距來吸收/中和
(3)為何其它人依法只能擁有 55m 車距(路權範圍) ? 路隊長前方卻擁有 100m多長的車距(路權範圍)?
(4)容許路隊長不離開 ? 路隊長不去補滿外側車道 , 反而外側車道無車? 車道空間白白浪費掉
(5)後車若由外側車道 超越 路隊長 ? 反而讓後車走外側車道去"超車"?
這完全違反"內快外慢"的次序, 和整體車流方向 對做 ! 逆行 ? 造成嚴重的車流擾動 !
右側超車 ?違反高管規則11 , 汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌("內側車道為超車道)、標線、號誌指示， ←「超車」應該走內側車道
右側超車 ?再違反安全規則101條:於前車左側保持半公尺以上之間隔超過
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文章編號：80657658
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