猶記得剛入行的那一年，第一次接觸到豪華品牌的大型旗艦房車就是BMW G世代（代號G11）的七系列。即便只是最入門的730i，坐進車內還是可以感受到不同於三、五系列的豪華檔次。但更讓人留下深刻印象的還是七系列的操駕性，很難想像一輛車長五米、軸距三米的大房車，可以擁有如此靈活俐落的身手，也難怪被稱作最適合自駕的旗艦。時隔多年，七系列終於在2022年改朝換代（代號G70），撇除那充滿話題的造型先不談，最大變革就是取消長短軸之分，且還加入了純電版本「i7」這個選項，顯然企圖要拉攏那些過去偏好賓士S-Class的後座買家。那麼重點來了，究竟如此大規模「轉型」是否會砸了自駕旗艦的招牌？抑或是能成功收服後座大老闆們的心呢？
試駕影片↓↓↓
七系列在BMW家族中的地位及重要性不言而喻，幾乎每一世代都有革命性的突破，例如代號E23的第一代七系列首度導入噴射引擎，也是第一輛搭載ABS防鎖死煞車系統及駕駛座氣囊的BMW。代號E32的第二代七系列則首度用上大排氣量12缸自然進氣引擎。到了代號E38的第三代，也就是曾經在台灣聲名大噪的「東海大七」，是首款配備安全氣簾的量產車，後期還衍生出加長版L7。
代號E65的第四代七系列，是當時最具突破性的一代，由設計總監Chris Bangle操刀，顛覆以往的前衛造型引起兩極化的評論，iDrive多媒體系統也是在此世代誕生。邁入F世代的第五代七系列將渦輪引擎及油電複合系統加入動力單元之中，也換上了全新的八速手自排變速箱。距離現今世代最近的G11第六代七系列，是首款以CLAR輕量化模組平台打造的BMW車款，科技配備的堆疊更是毫不手軟。
由此可知，每一代七系列在改款的同時，都下過不少功夫在研發新玩意兒，但「自駕」精神卻一直都是不變的特色，也是讓七系列在眾多豪華旗艦裡脫穎而出的關鍵。然而，代號G70的第七代七系列（好多七
）卻毅然決然地拿掉了相當適合自駕的短軸車型，這點連以後座買家為導向的頭號勁敵S-Class都沒這麼做。再者是電動版i7的推出，可想而知在搭載電動馬達及鋰電池模組之後，即是車重暴增的保證，同樣也不利於操駕表現。上一回艾薩克學長試駕燃油版740i時，就有提到這一代七系列確實是更向舒適性靠攏，讓我們更擔心動力更強、但重量更重的i7，會不會就此壞了BMW以操控為本的名聲？
不同於賓士將電動車獨立於燃油車系之外的作法，BMW選擇在當前車系大改款之時，直接將純電版本作為該車係的旗艦規格，例如前陣子剛上市不久的第三代X1車系，就以iX1為頂規車型；即將在十月份亮相的大改款五系列及純電版本i5，也會按照此規劃。而由BMW台灣總代理汎德集團引進的七系列，車系編成劃分燃油版735i Luxury、740i Luxury、740i Excellece以及電動版i7 xDrive60 Luxury、i7 xDrive60 Excellence共五種規格，建議售價分別為488萬元、595萬元、638萬元、655萬元及698萬元。本次試駕車型即是最頂規的i7 xDrive60 Excellence，逼近七百萬元的身價相當於上一代七系列長軸750Li xDrive。
攤開規配表來看，i7 xDrive60 Excellence除了動力架構和一些專屬於電動車的配備外，其餘配置幾乎與先前試駕的740i Excellence如出一轍，因此我們就先從差異最大的動力架構開始聊起。i7 xDrive60於前後軸各搭載一具同步式電動馬達，最大輸出高達544hp/76kgm，底盤下方裝載容量達105.7kWh的鋰電池模組，使得車重高達2,640公斤，比起燃油版740i要增加將近六百公斤之多，相當驚人。但仗著超過75kgm的強大扭力，原廠公布i7 xDrive60的百公里加速數據只要4.7秒，極速可達到240km/h。
若是以上一代的750Li xDrive作為對照，引擎蓋底下的4.4升V8雙渦輪引擎最大輸出為530hp/76.5kgm，小輸i7 xDrive60一些，但由於750Li xDrive的車重僅有兩公噸，比現行任何一款新七系列都還要來得輕盈。在動力相近的情況下，重量比i7 xDrive60輕了六百多公斤的750Li xDrive，百公里加速僅需短短4.1秒。由此可見車重對性能的影響真的不容小覷，但就現狀來看要新七系列瘦身回去大概也是不可能的任務
。
試駕過這麼多電動車，i7 xDrive60是其中少數輸出超過五百匹門檻的狠角色，就算車重高達2.6公噸之多，4.7秒的百公里加速成績用燃油車或電動車的標準來看都算是快的了，尤其是在運動模式中踏下電門的那一瞬間，隨之襲來的猛烈推力讓人完全忘記這是一輛重量級的大旗艦，一轉眼時速就進到三位數，且此時就算再加速也還是感受得出強勁的貼背感。這當然是受惠於電動馬達的輸出特性，不用等待渦輪進到工作狀態、也沒有任何變速箱降檔遲疑，就是將那544hp/76kgm的出力即刻獻給你。同時，耳邊傳來的不再是澎湃激昂的引擎聲，而是由BMW與電影配樂大師Hans Zimmer（漢斯季默）合作特調的純電動能音效，帶來不同於以往的感官體驗。
然而，如果要讓後座大老闆坐得舒服，加速太猛反倒也不見得是件好事。這時電動車隨踩即衝的特點就像是一把雙面刃，必須更細膩地控制踩踏電門的力道，特別是於紅綠燈起步的那第一下，一不小心就有可能讓乘客產生不適感，建議運動模式還是當作自駕時的紓壓管道吧！舒適（個人專屬）模式相對而言就比較容易掌控，出力平穩柔順，於加減速的過程當中較不會引起明顯的車身俯仰，但電門稍微踩深點一樣很快地就能甩開龜速車流。
節能模式與前兩者的差異較為顯著，輸出含蓄許多，若不想「驚擾」於後座放鬆休憩的大老闆，這個模式反而最推薦司機們駕駛時啟用。另外要注意的是，i7 xDrive60具備「主動式」動能回收，會隨前方車流狀況調整回充力道，也就是在前方有車的狀態下，完全鬆開電門所產生的減速力道可能會大於預期，一不小心就會發生「點頭」，司機們可得先習慣一下。
作為豪華大型旗艦房車，i7全車系都將電子懸吊及前後軸自動水平氣壓式懸吊系統列為標配。和印象中舊世代的七系列相比立刻就能察覺，底盤調性變得比以往更加舒適許多，即便足下配置的是扁平比只有40的21吋圈胎組，懸吊阻尼依舊非常稱職地將不必要的路面資訊全數濾除，帶著更紮實厚重的阻隔感，碎震彈跳等衝擊都被好好地消化處理、輕輕帶過，表現幾乎快要和對手S-Class平起平坐，也間接沖淡了不少自駕氛圍，確實是以往七系列不曾給予我們的感受，如此一來對後座買家來說絕對更有吸引力。另一方面，少了燃油引擎的運轉聲，行進間僅有相當微弱的滾動胎噪伴隨左右，嘈雜喧鬧的車流聲響更是被屏除在座艙之外，體感上又比燃油版的740i再更加安靜，顯現電動車「無聲」的附加價值。
正因如此轉變，讓我們一開始對i7 xDrive60的操駕性沒有抱持著太多期待，畢竟就算將電子懸吊調整至運動模式，阻尼設定依舊是一派柔韌舒適，調性頂多接近舊世代七系列的Comfort模式，也稱不上有運動感。不過，把i7 xDrive60往山路開才曉得，在這龐大身軀底下有著深藏不露的好身手。首先歸功於全車系標配的後軸轉向系統，大大增強了i7 xDrive60的靈活性，轉向手感則是品牌一貫的精準到位，在過彎的當下實在不覺得這車的軸距長度超過3.2米。更令人驚豔的是，整套氣壓懸吊系統的支撐性非常了得，在以舒適為優先的前提下，以較快車速入彎依然紮紮實實地撐住車身重量，將側傾抑制在可控範圍內，出彎之後又能迅速回穩，於連續彎道中發揮高度協調性，操駕樂趣和極限完全超乎預期！
當然，若真與舊世代七系列相比，i7 xDrive60還是少了那一份輕盈俐落的自駕感；真要放膽激烈操駕，心理負擔和壓力肯定還是不小的，特別是煞車系統的制動性能，個人認為還有向上升級的空間。但論整體操控底子，i7 xDrive60在面對同樣是純電身分的對手EQS可是有過之而無不及，能讓如此噸位的大型旗艦擁有這般流暢的動態水準，不得不佩服原廠工程團隊深厚的調校功力，也不愧對藍白廠徽的運動精神。在同一級距當中，i7 xDrive60仍是帶有十足自駕風格的旗艦房車，只不過比起過往又再更著重於舒適層面的發展。
- 充電-1
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充電及續航部分，i7 xDrive60搭載的鋰電池模組總容量高達105.7kWh，官方公布的最大續航里程可來到625公里（WLTP測試規範），最高支援功率195kW的DC直流快充充電，並可以在34分鐘內將電量由10%充至80%。如果像我們以功率僅有4kW的公用充電樁為i7 xDrive60，即便從66%開始充電，充至完全滿電預估也得耗時超過12小時...。若是原廠出品的BMW Wallbox家用充電樁，充電功率最高可達8.8kW，以官方內部人員的經驗，過夜充電幾乎都能充至滿電。但顯然在外長距離移動或出遊等，適時地靠快充補充電量會省卻很多等待時間。
話說第七代七系列初登場之時，那跳脫品牌當代設計框架的全新外型宛如從E38世代進化至E65世代。儘管第六代七系列小改款時就以巨大的雙腎水箱護罩著稱，分離式頭燈也提前應用在早先一步發表的小改款X7，但在見到新七系列的那一刻還是不免倒抽一口氣...，無論從任何角度看去都很有存在感！不過就像當初新一代四系列首次用上了直立式雙腎水箱護罩，看久了也覺得見怪不怪，甚至成為意外搶眼的辨識特徵。君不見當年E65世代的巨變也曾招來不少罵名，但現在看來也成為跨世代的經典之作。
電動版i7與燃油版七系列基本上造型如出一轍，差別僅在水箱護罩多了i7專屬徽飾，廠徽外圈也以象徵電能的藍色點綴。另外於前保桿進氣壩、側裙及後保桿下方飾條等地方也都見得到藍色飾板裝飾，車尾銘牌自然也換成i7字樣。
分離式頭燈在其他品牌蔚為潮流，對BMW而言卻是新鮮的嘗試。下方的主大燈為光形變化智慧LED頭燈，具備轉向照明輔助及遠光燈輔助系統等功能。上方的日行燈為BMW與Swarovski（施華洛世奇）合作打造的水晶鑲嵌頭燈，在外部光線與內部LED光源照耀下，無時無刻不透露著閃耀的鑽石光芒，增添更出眾的奢華氛圍。
BMW近年來很喜歡在水箱護罩多做文章，繼X6搭載「飾光水箱護罩」之後，新七系列也出現相同配置。但不同於X6是點亮水箱護罩的內部，新七系列則是在水箱護罩周圍植入LED光條，乍看之下有點像是裝了鼻環，在夜裡亮起時還頗有喜感
。
取消短軸車型後，採單一車格的新七系列尺碼較舊世代長軸再放大。車長拉長130mm至5,391mm，車寬增加48mm達到1,950mm，車高也有51mm的增長，現為1,544mm，軸距也小幅加長5mm至3,215mm，不只比上一代更有份量，對比奧迪A8 L或賓士S-Class長軸也都快要大上一號。
品牌經典的Hofmeister Kink倒勾車窗在七系列上當然不會缺席，略帶折角的輪廓更有向早期BMW車款致敬的意味，鍍鉻窗框則是全車系的標準配置。嵌入式的隱藏車門把手源自於iX，電子式的設計支援手機數位鑰匙2.0，還有強調尊榮感的「迎賓自動車門」。
關於這迎賓自動車門，按下車門把手上的按鈕（四個門都有）就會自動開啟，並會透過安裝在左右側裙的雷達偵測障礙物，防止碰撞發生。坐進車內只要再按個按鍵，車門便會自動關上，享受與集團頂尖豪華品牌勞斯萊斯同等的禮遇。若是駕駛人（司機），只要坐上駕駛座踩下煞車踏板，車門也會自行關閉。你也可以透過遙控鑰匙或多媒體系統來控制各個車門的啟閉，總之就是能不費吹灰之力優雅地開門或關門就對了。倒是關門的力道比預期中來得大，初次使用會需要有心理準備。不習慣的話，還是請個司機來開關們吧
！
除去入門定位的735i Luxury，其餘七系列車型都標配21吋BMW Individual空氣力學910I型鋁圈，並可選擇銅色或灰色（如試駕車）兩種搭配，兼具奢華及霸氣的設計和七系列的旗艦身份相當匹配。試駕車輪胎選用倍耐力P Zero性能胎，規格為前255/40R21、後285/35R21，之後要換胎想必會是一筆不小的花費，但相信對七系列車主而言應該就是個零頭啦～
對比高調搶眼的車頭，七系列的車尾線條就收得相對簡潔。取消上一代小改款頗為吸睛的貫穿式尾燈，回歸最簡單的左右獨立橫條造型，且牌照框也從尾廂蓋移至下方的後保桿。整體看似簡約，但細節層次還是處理得非常到位。
以往歷代七系列大概只有E65世代除外，其餘世代的內裝架構與小一號的五或三系列都有些雷同，較難突顯家族旗艦的豪氣。第七代七系列可就不再走同一條路，重新打造的中控台取樣自電動車iX，以水平式架構搭配一組懸浮式曲面雙螢幕，大幅減少實體按鍵的運用，甚至將空調出風口隱藏於其中。雖說曲面雙螢幕現已逐漸出現在品牌其他車系，但論整體獨特性及科技感都還是難以和新七系列相提並論，對比同是旗艦身份的S-Class也終於不再居於弱勢，成功翻轉過去不夠豪華新穎的形象。
- 梣木紋飾板
- 環繞光幕
營造如此華麗氛圍的幕後功臣，主要來自於一上車就能看見的「環繞光幕」。當前各家車廠對於座艙氛圍燈的布置越來越講究，BMW在新七系列上又玩出新高度。不僅將氛圍燈設計成車內飾板的一部分，更以水晶切割造型示人，想不注意都很難！再配上全車系統一標配的灰色梣木紋飾板及大面積皮質、金屬和軟質塑料材質的交錯鋪陳，試駕車還額外選配要價64萬元的「全真皮」內裝，坐進車內高級感油然而生。而在環繞光幕之中，原廠也將觸控面板嵌入其內，可以按壓方式操作，又是另一項從未在品牌車系見過的創新。
- 夜間-1
- 夜間-2
畢竟是氛圍燈嘛，當天色暗下來才是真正「發光」的時刻。這套環繞光幕可隨車內主題（My Mode）變換顏色及顯示模式，且不單只有固定一種色系，而是會流動變換，於夜間行車時十分有情調。此外，氛圍燈的亮度強弱也能從多媒體系統中獨立調整，不用擔心晚上太過「耀眼」影響安全。
- 自動車門
- 電子開關
駕駛座及副駕駛座出風口上的面板都有自動車門啟閉的按鍵，門板上也有電子門把的開關，外加多媒體系統中的車門選單，從新七系列下車至少就有三種以上的開門方式，就看各位喜歡哪一種
。另外就是出風口的風量調整也改以觸控滑動操作，風向則是在下方有個四向撥桿可調，對應到中控台中央的出風口也是如此。- 方向盤-1
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- 方向盤-3
自iX量產後，原廠已為旗下不少大改款新車換上新世代的多功能方向盤，新七系列也不例外，且同iX一樣是雙幅式造型，區隔與其他非旗艦車款的地位。簡化後的左側功能鍵負責駕駛輔助系統啟閉，右側則是掌管多媒體系統及數位儀錶。順帶一提，全車唯一質感有待加強的地方就是方向機柱上的方向燈/雨刷塑料撥桿，使用觸感及回饋都不太符合此車近七百萬元的身價。
12.3吋的數位儀錶會隨行車模式切換主題，還有多種版面可選，中央區塊的內容顯示以及抬頭顯示器的樣式都是在此調整。
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雖說儀錶版面與品牌其他車系大同小異，不過新七系列的中央區塊另多了AR輔助畫面及多半常見於性能車款的G值顯示器。
AR輔助畫面結合原廠地圖及AR擴增實境導航功能，在使用導航的情況下會於岔路或交叉路口以影像及立體箭頭指示該行進的方向，降低駕駛人走錯路的機率。這項功能其實在2 Active Tourer、X1等入門級距的新車也都有搭載，但目前只有新七系列是將畫面直接呈現在數位儀錶中，較不用轉移視線至中央螢幕查看，便利性跟實用性都比較高。
當數位儀錶需顯示AR輔助畫面時，抬頭顯示器就很適合做為顯示地圖圖資，且在行經岔路時一樣會有圖示提醒該走哪一個車道。
iDrive 8.0多媒體系統猶如新七系列的中樞神經，因為在精簡實體按鍵之後，所有車輛相關的功能控制都集中在選單裡，這點對駕駛人而言恐怕不是那麼的友善。因為新七系列實在有太多配備可以操作，想要在第一時間找到所需功能，必須得先花上一時日熟悉整套系統的介面編排才有辦法順利上手，對司機或老闆本人自駕來說，肯定是得下苦功做功課了
。- 座椅調整
- 空調
舉例來說，在門板上的座椅按鍵現在只能調整前後移動及椅背角度，腰靠、腿靠、側翼及頭枕等攸關支撐性及包覆性等其他強化舒適性的功能，都必須進入螢幕選單裡點選來操作，就算門板上已有附設快捷鍵，但怎樣都不比過去直接以按鍵調整直覺（尤其是在開車時）。空調系統則是另一個例子，點開選單後第一眼其實不太容易找到想要設定的功能；以前只需按個按鍵就能開啟的座椅通風/加熱，現在也得至少點開一層選單才可以調整。種種「觸控化」的佈局雖讓科技感增加，卻也不知不覺讓直覺性降低了一些。
- 選單-1
- 選單-2
- 選單-3
相比舊系統，iDrive 8.0的特色就在於效法手機應用程式的選單編排，在連接上智慧型手機後甚至也能將部分App顯示於選單中。但就如前文所說，要在為數眾多的App裡找到所需的功能，確實得多花點時間。
- 地圖-1
- 地圖-2
- 地圖-3
導航地圖和一般車款相比增加充電站的快捷搜尋，且在設定完目的地之後也會估算抵達時的剩餘電量；實際在市區及郊區來回，順順開的話都還滿準的。如果是遠途高速巡航的話，可能就會有較大的落差，也會因駕駛方式不同而出現動態調整。就我們多次開著電動車南征北討的經驗，路途中有遇到快充站就充個電，比較不會有里程焦慮的問題。
- 車門與車窗-1
- 車門與車窗-2
- 車門與車窗-3
車門與車窗相信會是司機們最常使用的功能之一，現在也都整合進多媒體系統中。在駕駛座車窗按鍵區設有快捷鍵，可快速進入到此頁面，進一步控制所有遮陽簾及所有車門的開啟或關閉。
- 駕駛輔助-1
- 駕駛輔助-2
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- 駕駛輔助-5
- 駕駛輔助-6
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新七系列的駕駛輔助系統非常豐富齊全，涵蓋主動防撞輔助系統與行人偵測、主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助、變換車道輔助、壅塞交通輔助、車側防撞輔助、路口車流防撞輔助、閃避轉向輔助、盲點偵測警示、車道偏離警示、前後方車流警示、後方防追撞警示、停車後方防撞輔助、速限提示功能、離車警示功能、駕駛注意力輔助功能及Active Protection主動安全防護系統，多數功能都可以在駕駛輔助系統的選單裡另做微調。
- 環景
- 停車
360度環景輔助攝影對於長達五米以上的新七系列來說，肯定是不可或缺的重要配備。自動停車及自動倒車輔助系統也經過優化，後者的最高記憶範圍可達200公尺，長距離倒車不再是惡夢。再來是新增的記憶路徑停車輔助系統，可記憶車輛曾停放過的車位及停車時的路徑。當需要再次停放於同一車位時，透過執行過去記憶下來的路徑就可交由這套系統代勞停車。不論是自動停車、倒車還是記憶路徑停車輔助，相信在都會區都是解決停車困難的好助手。
中控台上的按鍵所剩無幾，只留下前後擋風玻璃除霧、手套箱開關還有中央的雙黃燈警示。按下警示燈按鍵後，環繞光幕會以紅色閃爍作為呼應。
中央鞍座的前方設有手機無線充電裝置，以及兩組置杯架。置杯架不使用時，也有專屬拉簾可以闔上，維持整個內裝的一體性。
縱使iDrive 8.0已非常強調大量的觸控應用，在中央鞍座仍看得到熟悉的旋鈕及快捷鍵，但使用機會已比過去減少許多。排檔座也由上一世代的「雞腿」線傳排檔桿改為小巧精緻的撥桿，引擎啟閉鍵、電子手煞車及Auto Hold功能都整合在此。
- My Modes-1
- My Modes-2
- My Modes-3
- My Modes-4
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- My Modes-6
按下鞍座上的My Modes就可在螢幕中點選不同行車模式。撇除性能層面的差別，以往在品牌其他車款上更改模式，可能只會有螢幕主題和氣氛燈等視覺上的變化，但在新七系列上論空調、座椅、遮陽簾或甚至是動能音效都會有所改變，達到相符合的風格及氛圍。這之中最有臨場感的莫過於劇院模式，也是目前新七系列的主打，後文將會仔細介紹。
中央扶手內部容積不算太大，放置鑰匙、手機或皮夾等隨身物品都很合適；兩組USB-C充電孔及12V電源插孔都設置於此。
- 前座-1
- 前座-2
- 前座-3
- 前座-4
- 前座-5
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- 前座-7
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全車系標配的BMW Individual Merino真皮內裝提供五種色系可選，兩張雙前座舒適型座椅可調項目之多，泡棉柔軟但又帶有基本支撐，寬大的椅面一就可帶來不俗的包覆性，乘坐舒適性不在話下。
- 後座-1
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前面介紹這麼多，後座其實才是新七系列火力展演的重點。從照片中可發現右後座及左後座的椅墊造型略有不同，那是因為Excellence車型全面標配「後座豪華總裁座椅」，待會兒會由人高馬大、英俊瀟灑的磯崎為各位示範，如何當個稱職的總裁享受後座這些豪華禮遇。翻下中央扶手先是可以看到另一組手機無線充電裝置，往前拉開就可找到兩組置杯架，扶手內另外又有兩組USB-C充電孔可以使用。空調出風口不只設置於前方中央，B柱上也有，是很多豪華旗艦該有的基本配置。
- 螢幕-1
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要操作後座琳瑯滿目的功能，先前都是靠設置在中央扶手側邊的按鍵或是小平板來控制。BMW這回直接將兩組5.5吋觸控螢幕「植入」後座車門板當中，就像是在操作智慧型手機一樣，舉凡座椅、燈光、遮陽簾、影音或甚至是My Modes，都可在這螢幕上點選操作。起初仍是需要花點時間適應，且這兩組螢幕的反應速度還是不如前方的多媒體系統，但無論如何，科技含量絕對是這個級距裡的佼佼者。
再者，車頂上這具31.3吋懸浮式劇院螢幕肯定是後座的另一焦點。開啟My Modes中的「劇院模式」後，遮陽簾會自動拉上，前方螢幕伴隨著獨特音效緩緩降下，讓後座搖身一變成為隱密性極高的私人劇院。該具螢幕擁有8K超高解析度，內建高速聯網且支援多種串流影音平台及外接HDMI功能，只要連上網路就能開啟你的追劇時光！
- 劇院-1
- 劇院-2
- 劇院-3
- 劇院-4
- 劇院-5
- 劇院-6
- 劇院-7
- 劇院-8
- 劇院-9
- 劇院-10
- 劇院-11
- 劇院-12
關於這具螢幕可設定的項目也非常豐富，角度、顯示比例都可依照喜好調整，還可以連結自備的藍芽耳機撥放影片音訊。較麻煩的一點是，螢幕本身只有在首頁及特定程式頁面才能直接觸控，否則都還是得靠左右小螢幕滑動或點選（像遙控器一樣），以及輸入文字內容，使用起來沒有想像中來得方便。但論聲光效果，在Bowers & Wilkins頂級環繞音響的加持下，很難在同級競品中找到同樣身歷其境的體驗。
- 16:9
- 21:9
- 32:9
螢幕顯示比例可選16:9、21:9或32:9三種規格，最常見的16:9在撥放時，左右兩側會保留時間及天氣等基本資訊。爽度最高的32:9全螢幕目前少有影片是此格式，所以若是撥放一般16:9的影片時，必定會有上下裁切，端看各位如何取捨。
- 左
- 中
- 右
撥放16:9的影片時，也可調整顯示位置至左、中或右邊，就看後座乘客是否有要一同觀賞，可惜這套系統還沒辦法執行分割畫面，不然就能讓乘客們各自選擇想要看的內容。
回到座椅，首先請身高185公分的磯崎將前座調整為他的標準坐姿，再進入後座乘坐之後，看得出膝部空間還是留有不少餘裕，頭部也離觸頂還有一段距離，乍看之下和舊世代長軸版相比或許沒有特別增長，但空間感仍是非常開闊，外加座椅泡棉及剪裁都較過去再進步，舒適性也跟著一併提升。
- Lounge
- 劇院
然而，差別更多的便是新的「總裁座」。一鍵按下Lounge，前座自動前移，後座慢慢傾斜伸展，最終就會像圖中的磯崎一樣，宛若置身於飛機的頭等艙之中。大面積延展的腿托是舊世代七系列缺少的關鍵要素，現在整個腿部終於能獲得良好的支撐，而椅背傾斜角度最高可達42.5度，能以更放鬆舒適的姿態在車上小憩片刻，或是像磯崎這樣開啟劇院模式，觀賞自己的試駕影片和駕駛英姿
。- Sky Lounge-1
- Sky Lounge-2
Sky Lounge全景式玻璃車頂在白天時可增強車內採光，夜晚則化身氣氛燈的一部分，隨車內主題改變光影顏色。由於配置了懸浮式螢幕，後座乘客向上望出去的視線多多少少都會被遮擋一些。
- 行李廂-1
- 行李廂-2
i7的行李廂容積因後軸配置電動馬達，較燃油車型減少40公升為500公升，方正的格局利於擺放行李，且底板下方也有多餘的隱藏式置物空間，可以用來收納充電線或隨車雜物等。
平心而論，個人認為新七系列的轉型意外成功，縱然新造型不是人人都能馬上接受，但總能讓人看一眼就過目不忘。更多重點在於內在的大曜進，幾乎是「前無古人，後無來者」的高度原創，且科技、舒適都較以往更上層樓。本來擔心的動態操駕，於山路過彎的剎那就能明白，原廠依舊盡心盡力地讓新七系列保有熟悉的Bimmer味，骨子裡就是流著自駕旗艦的血統，卻也同時可以滿足後座買家的需求，展現更成熟、更均衡的一面。尤其是採電力架構的i7，絲滑流暢的出力搭配寧靜無聲的提速過程，都是我們期待一輛豪華旗艦應有的高水準演出；與740i之間的這六十萬元價差，值得投資！
▍BMW i7 xDrive60 Excellence 規格諸元表
動力型式：前後軸雙電動馬達電池容量：105.7kWh鋰電池
最大馬力：544hp
最大扭力：76kgm
最大續航里程：625公里（WLTP）
驅動方式：四輪驅動
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：雙A臂
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：前255/40R21、後285/35R21
車身尺寸：5,391mm x 1,950mm x 1,544mm
軸距：3,215mm
車重：2,640kg
國內售價：698萬元
