【經驗分享】含氧感知器 O2 / Oxygen Sensor 選用
關於含氧感知器的構造 與 原理 ，網路上的資料很多，
個人不在此多說，直接 分享重點 與 個人經驗 給大家
●基本上 含氧感知器 分成兩種：窄域(0~1V) 和 寬域(0~5V)
現今一般噴射版汽機車，原廠設計幾乎都是使用窄域(0~1V)；
窄域含氧感知器的原理，都是利用內部 氧化鋯 與 氣體 的反應，
其溫度半導體 (溫度到達攝氏350以上時變為導體,常溫時為非導體)
及高溫電池的特性 (高溫時不同表面施以不同氧濃度會有電壓差產生)
產生輸出訊號 0~1V 的電壓準位，提供資訊給 空燃比表 或是 原廠 ECU 解析判斷
粗略的 空燃比 與 電壓 轉換對照表大致如下：
(實際上最佳空燃比應為14.7:1，最大馬力空燃比應為12.6:1)
【知識】窄域含氧感知器的種類
窄域含氧感知器，常見的有 1、2、3、4 線式
○1線式→一條"訊號線"，藉由本體鎖排氣管搭鐵接地
(接地端搭鐵處，長久下來可能接觸不良、無加熱線，在溫度未達350度時，有量測空窗期)
○2線式→兩條"訊號線"與"接地線"
(直接使用接地線改善單線式搭鐵接地、無加熱線，在溫度未達350度時，有量測空窗期)
○3線式→一條"訊號線"與兩條"加熱線"，藉由本體鎖排氣管搭鐵接地；
(接地端搭鐵處，長久下來可能接觸不良、有加熱線，可在通電數秒內達到工作溫度)
○4線式→一條"訊號線"、兩條"加熱線"與一條"接地線"；
(直接使用接地線改善單線式搭鐵接地、有加熱線，可在通電數秒內達到工作溫度)
其實原理都是大同小異，主要會分車種差異只是差在：
○鎖付牙規：M12 P:1.25 (SYM,KYMCO 多數車系) / M18 P:1.5 (YAMAHA 多數車系) & 汽車規格
○出線長度與接頭型式：依照各家車廠的 佈線長度、防水接頭種類 與 接腳定義 略有不同
○加熱器內阻值：各家廠商加熱器內阻值，從 3~20 歐姆 略有不同
(加熱器內阻值，會直接影響儀表顯示的故障燈號，阻值差太多，就會亮起故障燈)
但只要找到"鎖付牙規"與"加熱器內阻值"合用的，就僅需修改接線與接頭即可流用。
【知識】光陽車系含氧感知器（O2 Sensor）車上接頭接線定義
○加熱器電源線（黑線，點火電源供應加熱器）→高壓線圈黑色線12V (輸入範圍 DC 8V~16V)；
○加熱器接地線（黑灰線，加熱器接地訊號）→ECU 控制輸出 為 GND 時，啟動加熱；
○訊號輸出接線（白灰線，含氧感知器訊號線）→輸出電壓訊號 0~1V；
○訊號接地線（紫綠線，含氧感知器接地線）→SENSOR GND (同 TPS GND)。
○當排氣溫度未達350度之前，感應部無法活化，致無信號輸出；
此時，ECU會驅動感知器內的加熱器，加速感知器溫度提升， 使含氧感知器儘快開始正常作動。
以 MyRoad 為例：正常時加熱器阻抗為11.7~14.3歐姆，可由三用電錶量出。
【知識】氧唬的原理
氧唬的原理是利用：把原廠接含氧感知器的 4pin 接頭拔掉，
改接成氧唬，其"加熱線內阻"維持原廠阻值(避免亮故障燈)
而"訊號線"則輸出偏低的電壓訊號 (Maybe 0.1~0.3V)
讓 ECU 誤認車上的空燃比太稀，進而自動調整供油濃度去補償；
實際上的車子的空燃比並無太稀 (約14.7:1)，
被電腦誤認補償供油濃度後，達到 12.6:1 的最佳馬力輸出域。
要土炮類似功能應該也不難...有能力的噴射車友們，可以列入研究課題～
【經驗分享】Xciting 500 化油版 安裝 空燃比表 與 含氧感知器 心得
●最近為了幫大白激安裝空燃比表，花了不少學費，
狀況：車輛於冷車待速情況下，感知器與儀表數據都正常，
但是實際熱車騎乘3~5分鐘後，
感知器單體輸出訊號電壓最高只會輸出 0.1V (變成另類氧唬了...)
不會依照空燃濃度改變輸出電壓，
連續換裝兩顆台制的含氧感知器，都是如此結果
拆下感知器單體檢查後，發現內部的金屬結構已經鬆動解體，
個人推測應該是該台製感知器，無法承受高溫所導致
在個人對台制含氧感知器感到心灰意冷之際，只能轉而尋找國外大廠用料
左：台製通用型4線式含氧感知器 右：德製 BOSCH 三線式含氧感知器
這一切的一切，究竟是台制含氧感知器太鳥，
還是大白激排溫太高，或是另有隱情，
真相到底是什麼？讓我們繼續看下去...
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