Chialung Wang wrote:
是換電的成本高，不是(恕刪)
你誤會了，對使用者而言，電車瓶頸就在電池成本高，充電式終究在衰退時重新買斷；換電池則是靠月租攤提，整體兩者費用差不多。
而建置成本高，是業者的比較差異，和充電樁比換電站成本比較昂貴。
你有了解兩者費用差異嗎？比較對象並不相同。
（18年4月牽狗二，總里程15200公里車主留
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Jinan20190804 wrote:
你誤會了，對使用者而言，電車瓶頸就在電池成本高，充電式終究在衰退時重新買斷；換電池則是靠月租攤提，整體兩者費用差不多。
電池衰退是早期電池容量瓶頸造成的，加上台灣電池定價......
前面也說過了網路很發達，麻煩看看國外充電車廠電池的價格吧！
睿能有提過5年前的舊電池，現在還在換電站流通，
車友不也用得很開心？可見現在鋰電池確實很耐用。
請參考這裡
http://blog.evandmore.com/lets-talk-about-the-panasonic-ncr18650b/
Jinan20190804 wrote:
而建置成本高，是業者的比較差異，和充電樁比換電站成本比較昂貴。
充電車業者不一定要佈建充電樁，也不一定樁，一個插頭就可以是充電站。
國外都是政府去推動的，把充電設施融入建築法規，而不是讓財團來吸人民的血。
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Chialung Wang wrote:
換電照睿能的說法是多(恕刪)
首先我不確定您是否理解鋰電池壽命的計算
抓寬鬆一點的話是從75%以上的電量用到25%以下的電量會計算為一次充放循環
因此假設若是從65%用到30%,這樣是不會算入一次充放循環的,該次充放對壽命影響微乎其微.
(但還是要加註:電池壽命不是只看充放循環這因素)
> 換電照睿能的說法是多人共用電池，一天可能就多次循環，
理論上BMS設計得當的話,車上的電量表滿格=75%,電量0格不給騎=25%
該電池當天被借出與充電再多次都不會完成一次充放循環=不列入壽命損耗
這樣放電方式會造成航程變短沒錯,但可以讓使用者用換電方式彌補這問題.
> 自充通勤族一般最多一天就1次循環，不要過放電，殘電10~20%在容許範圍。
不要過放電這道理大家都懂,但自充的一個狀況在於當您今天若不幸電量低到逼近最佳區間下限但還沒有辦法回到甜蜜的家---您在這都市裡唯一的充電點時.
此時BMS設計要嘛愛惜電池停止輸出讓使用者推車回家,要嘛允許使用者騎到低於25%的狀況回家,然後充飽後就損失一次充放循環,不論哪個選擇都會是使用者的損失.
而且電池充放壽命數字寫的是到壞掉為止的次數而無法表現出逐漸衰退的狀態
自充車容易落入的一種困境是電池還不到廠商認定可整新的衰退或損壞程度,但已經衰退到無法滿足平日操作半徑,然後使用者只能更技巧性的盡量用乾電池來達到日常所需航程,這會導致更進一步的加速消耗掉電池充放循環壽命.
因為我自充車的電池就是這樣被我玩死的
> 那是台灣太落後，電池加價賣。國外都有價格合理的長續航電池，
特斯拉之所以電池全壽命可以超長就在於他有顆又昂貴又大的電池與為數不少的充電站,用這些來保證使用者大部份的應用都能操作在電池充放最佳化區間.
更甚者Prius上面那顆相比鋰電池特性差到不行的鎳氫電池可以做到與車同壽的數十萬公里,是因為油電車擁有隨時充電的能力,讓那顆電池完全不會操作在電池充放最佳化區間外.
因此回到原始結論
自充要完善要嘛電池要很大,要嘛要能有允許頻繁充電的環境.
不然就是只能不愛惜的去耗完電池壽命
> 充電車業者不一定要佈建充電樁，也不一定樁，一個插頭就可以是充電站。
您一定沒有在環保署列表與機車行共構的充電站,被老闆用嫌惡的眼光驅趕過的經驗.
別問我的名字,我只是個舊時代的幻影.
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ASRAAM wrote:
抓寬鬆一點的話是從75%以上的電量用到25%以下的電量會計算為一次充放循環
因此假設若是從65%用到30%,這樣是不會算入一次充放循環的,該次充放對壽命影響微乎其微.
以下描述才是正確的：
https://www.apple.com/tw/batteries/why-lithium-ion/
當你以正常使用或放電方式消耗相當於 100% 的電池蓄電量，就完成了一次充電循環，但不一定所有的蓄電量均來自同一次的充電。舉例而言，你可能某一天使用了 75% 的電池蓄電量，然後整晚將它再次充飽電，而第二天又使用了 25% 的電力，總共放電達 100%，這二天的用電量將累積成一次充電循環。
ASRAAM wrote:
理論上BMS設計得當的話,車上的電量表滿格=75%,電量0格不給騎=25%
這樣放電方式會造成航程變短沒錯,但可以讓使用者用換電方式彌補這問題.
所以gogoro是這樣設計的？有資料可以證明？
ASRAAM wrote:
不要過放電這道理大家都懂,但自充的一個狀況在於當您今天若不幸電量低到逼近最佳區間下限但還沒有辦法回到甜蜜的家---您在這都市裡唯一的充電點時.
既然選擇電車不就是要改變使用習慣，就像粉絲願意被迫繳月租費，維修保養排個月，
換不到滿電也無怨無尤一樣，所以你說的那些點並非不能改善，至少充電車的所有權在我。
自己選的充電車會有多少續航會不知道嗎？安排好自己的行程很難嗎？
國慘車只敢給30~40km/h龜速下測得的資料，來誆騙不知情的消費者。
這是國外車廠的資料，人家很大方地直接給兩顆60V 26A電池，
詳列極速70km/h的最大里程60km。PS: 還有32A的長續航電池可供加購升級。
ASRAAM wrote:
鋰電池特性差到不行的鎳氫電池...自充要完善要嘛電池要很大,要嘛要能有允許頻繁充電的環境.
鎳氫和鋰電池的化學特性完全不同啊！鎳氫電池反而是用完或放電後再充電，
且一次充滿，不要充一半停掉或拿來用然後再充。
由於你之前鋰電池的循環算法有點問題，就不再提了。
ASRAAM wrote:
您一定沒有在環保署列表與機車行共構的充電站,被老闆用嫌惡的眼光驅趕過的經驗.
整個城市都是我的充電站啊！就像上面說的，改變自己的習慣，規劃好行程就好了。
外出去超商、咖啡店消費時順便休息借充電就好了，上班把電池拿到辦公室充電也是可以。
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friendeo wrote:
其實是會。從100％(恕刪)
Chialung Wang wrote:
以下描述才是正確的：https...(恕刪)
感謝指正計算方式
但不要全充全放的確是能大幅延長鋰電池壽命的
Chialung Wang wrote:
自己選的充電車會有多少續航會不知道嗎？安排好自己的行程很難嗎？
買車的時候全航程60km,騎去來回30km上班沒問題
用了一年後因電池耗損少了1km里程,那就是回家前得推1km的車
這顆電池還健康到不行,那到底該不該花大錢換掉電池?
這當然只是數字抓得很緊的示範用假設,但充電車自有電池就是遲早會遇到電池衰退到不算壞掉但又剛剛好航程不足.
除非電池超大,讓電池衰退到值得維修時也剛好也已不能滿足用途.
不然就是得降低一開始需求航程的標準.
別問我的名字,我只是個舊時代的幻影.
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ASRAAM wrote:
買車的時候全航程60km,騎去來回30km上班沒問題
用了一年後因電池耗損少了1km里程,那就是回家前得推1km的車(恕刪)
就算耗損1km也不需要推車喔！60km是在時速70km/h下測出來的數據，
上班來回30km，難道我全程都70km/h？又不是電門一敗的黃金右手，
我騎車都控制在50~60km/h，市區內走走停停只會更慢。
整體里程一定比60km多個10~20km，加價換32A電池，還有可能破百。
我上面提供的就是你一開始貼的那台倒三輪的電池資料，
前面也說過了，電車本來就是看人騎，
重點是零件電池國外都可以訂的到，不需要被車商綁架。
肥貓宅男 wrote:
繳一點錢就要高品質產品? 如果不是為市佔哪家願意便宜讓你使用, 而且現在低價品哪個不是限制一堆...
對我來說品質一樣，所以我把貴的退掉改用便宜的。
便宜不一定沒好貨，但花大錢也不一定買到好貨，這本來就不是絕對。
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