米蘭車展結束後，KTM隨即毫無預警地發表了全新的超級迪爵王1390 Super Duke R/EVO，不過因為當時手邊事物太多，加上新車的配備實在是多得嚇人，三言兩語道不盡，所以才推遲到了現在，不過既然晚都晚了，我們就來聊些不一樣的吧，這篇我將著重在1390 Super Duke R/EVO上頭各式我覺得比較有看頭的技術應用，如果是想看全車介紹的朋友，建議可以上網搜尋其他文章，前情提要到此結束，緊接讓我們進入正題。
讓我們先從外觀看起，全新的1390 Super Duke R/EVO在外觀上，換上了和990 Duke相似的終極戰士面容，但身為當家旗艦在細節的雕琢上1390還是獲得了更多的技術加持，雖然雖然沒做到像紅色軍團那般顯眼，但在車輛前端的殼件、水箱框架兩側其實都加入了定風翼的設計，希望多少藉此減少前輪的昇力。
新設計的油造型則是變得更為雄偉，除了增加1.5公升的油箱容積之外，更重要的是為進氣道與集氣箱讓出了空間，新的氣道設計更為筆直，進氣路徑也略為縮短，進氣阻力更低之外，動力響應的靈敏度也能獲提升。
不過比較可惜的是車輛內部的車體架構其實變化不大，車架、搖臂等多半還是沿用舊款的設計，但好是好在懸吊系統的升級一直沒停過，在1390 Super Duke R的版本上換上了最新款的WP Apex懸吊，前懸吊為48mm全可調開放卡夾式設計的倒立式前叉，後懸吊也同樣是升級版的WP Apex全可調避震器，使用油氣分離掛瓶設計；而更有看頭的則是1390 Super Duke EVO版的懸吊配置，換上第三代的Apex SAT半主動電子懸吊，除能跟先前一樣能透過電磁閥快速調整阻尼外，受益於SCU懸吊控制元件的升級，新一代的懸吊能與IMU慣性感測器共同協作，當重心快速變化時，懸吊能立刻做出反應，迅速加重或放鬆阻尼，以達到防俯衝的效果。
而更誇張的是，KTM這回還為1390 Super Duke EVO安排了起跑模式，概念類似MotoGP廠車的起跑裝置，不過MotoGP廠車不能使用電子懸吊，因此是以連趕推動改變車輛懸吊幾何的方式壓低車身，而1390 Super Duke EVO則是透過電子懸吊達成類似的效果；當車輛進入Factory Start模式後，系統會自動放軟後懸吊的預載讓車尾下沉，進而使重心壓向後輪減少打滑，以創造出更好的起步速度，而當車輛彈射出去後預載與阻尼也會同步回到原本的設定值，準備迎接激烈的操駕。
- 引擎本體剖面
- 缸頭剖面
- 缸頭爆炸圖
- 電磁閥
- 1390 Super Duke扭力圖
- 1390 Super Duke馬力圖
- 1290 Super Duke馬力圖
加入了這麼多科技動力數據又有什麼樣的改變呢？新車的動力輸出從過往的180hp@9,500rpm扭力140Nm@8,000rpm提升到187.7hp@10,000rpm扭力145Nm@8,000rpm，你並沒有看錯，帳面上動力的增加幅度其實不大，不過魔鬼藏在細節裡，參考第三方排氣管廠商搶先釋出的馬力圖會發現新引擎的扭力曲線有了明顯的變化，4,500rpm迎來第一個扭力峰值後揚程改變，動議一直攀升到7,000rpm後進入高原區，最後在8,500rpm的位置拉出峰值，與過往在4,000rpm即進入扭力平原區的輸出特性完全不同，換到馬力圖兩者的差異就更明顯了，新引擎的動力曲線更為斜率更陡，並且在8,000rpm～10,000rpm形成高原，在這兩千轉的區間內都能維持在最大輸出，順帶一提原廠還縮小了五檔與六檔的間距，為得就是讓你再升檔之後依然能維持在這最狂暴的區間內，雖然還沒試到車，但光看這些就足以讓人頭皮發麻。
動力這麼狂，電控當然不可能少，除了過往熟悉的雨天、街道、運動等騎乘模式外，1390 Super Duke也加入了性能與賽道兩個較於激進的模式，在性能模式下電控的介入會維持在最低的水平，雖然不建議，但如果你技術夠好，循跡控制與孤輪控制也可以關閉，不過定速巡航與KTMconnect功能依然能正常做動，而賽道模式則會更專注於操駕，儀表板會切換成賽道專屬的顯示模式，起步控制與Factory Start也會進入待命狀態，此外定速巡航與KTMconnect這類與拼命無關的功能也會被關閉。而針對細部的調整，這一代在過往的調整項目之上又再加入了五級的引擎煞車調節，以及五階的孤輪高度控制，從最低的0.36度為微幅頭到最高的22.25度揚起任君挑選，當然如果你想體驗一飛沖天的快感也可以選擇關閉這項功能。
整體來看不難發現KTM為了讓1390 Super Duke能繼續稱霸運動街車，確實是下了不少功夫，但配備越塞越多，也讓新車的車重來到了200公斤大關，相較於上一代的180公斤其實增重幅度不小，究竟這會不會成為騎乘上的阻礙，還是會被誇張的動力直接抹平？就待試車時再為各位揭曉了。
看起來很兇，橘色塗裝也很好看
