KTM 390 Adventure長途試駕｜狂奔580km直上武嶺 這車是黃牌多功能車的天花板嗎？

這一次的試駕文章，跟以往的試駕會有那麼一點點的不一樣，除了基本的車輛介紹之外，動態試駕會加入長途騎乘的心得，從台北出發往返武嶺的騎乘攻略，以及共計582.4km的長距離油耗實測，至於為什麼會出現這麼一篇獨樹一格的長途試駕文章呢？就讓我們話說從頭。


約莫十年前，小弟第一次騎車攻上武嶺，那時我正面臨著前所未有的大低潮，失戀、失業兩大衝擊接連發生，整天渾渾噩噩做什麼事都提不起勁，正巧那時幾個朋友問說要不要一起騎車上武嶺，想說閒著也閒著，唏哩糊嘟的跟著就一起去了，那時甚至連武嶺在哪都不太清楚，一路上落石、坍方、大霧、大雨，說真的那個過程跟享受沒半毛錢關係，但隨著海拔高度不斷攀升，看著路旁的景色從樹林、峽谷到雲海，雖然體感上是又溼又冷，但心情卻是越來越舒坦，直到武嶺兩個大字出現在我眼前，原本的那些壓藏在心底的陰鬱，似乎也跟著呼出的白煙一起煙消雲散。


後幾年因為拍攝的緣故，武嶺幾乎成了自家廚房，頻率最高時曾經兩週就上來三回，直至疫情降臨，疫情結束後，工作跟生活型態都有了變化，曾經風雨無阻的熱血摩旅，如今被沒有靈魂的點到點移動所取代，武嶺也變成了那個「下次有空再去」的地方，直到幾天前Facebook跳出了武嶺的動態回顧，這才讓我再度想起十年前的那一段找回自己的旅程，於此同時朋友的訊息也跳了出來「欸，Ｘ，武嶺啊！」，我想也沒想回了句「Ｘ，走啊！」。


不過一時回答的太快，壓根忘了自己手邊根本就沒有能夠騎長途的摩托車，好在KTM的總代理安東貿易非常阿撒哩，聽到要上武嶺，二話不說就借了一輛390 Adventure給我，而正巧版上也沒有390 Adventure的長途試駕與油耗實測的相關文章，所以順水推舟的就將這次武嶺行寫成文章，與大家分享，如果覺得篇幅太長或是覺得細節部分不夠詳細，也可以參考我們先前的試駕文章。

車輛基本介紹

373.2 c.c.單缸四行程水冷引擎

標配下護板

尾管造型-1

尾管造型-2

在進入長途試駕與油耗前，還是要先帶大家簡單的看一下KTM 390 Adventure的基本介紹；390 Adventure使用與RC390、390 Duke同源的373.2 c.c.單缸四行程水冷引擎，最大馬力44PS@9,000rpm，最大扭力37Nm@7,000rpm，變速系統採用國際六檔變速箱，搭配PASC輔助滑動式離合器，這個動力組合可以說是老熟人了，除了單缸的震動需要適應一下，其餘無論在動力反應、運轉品質、穩定性還是油耗表現上都相當的有水準。

騎乘模式調整

ABS、MTC、快排全都有

電子輔助系統是390 Adventure最為亮眼的部分，使用Ride-by-Wire 電子油門技術，並且具備進、退檔快排，ABS可調（街道/越野後輪ABS關閉）、MTC循跡防滑（開啟/關閉），就連在中階車型上都不見得看得到的彎道ABS，在390 Adventure上也都是標配，2020年390 Adventure發表時，這樣的配備讓這台車簡直就像是另一個次元的產物，但你以為就這樣而已嗎？KTM在今年為390 Adventure提供了版本更新，新增了騎乘模式調整，騎士能夠依騎乘需求在街道與越野模式間切換，以選擇最適合的動力輸出曲線，而現行車主也能透過回原廠插電腦更新的方式開啟這項功能；3年過去，不誇張的說，今時今日論電控她依然還是遠遠海放其他對手。


硬體方面，輪圈採用前大後小著重穿越能力的配置，前19吋後17吋，原廠使用的配胎為Continetal TKC70屬於街道與輕度越野是用的多功能胎，前輪尺寸100/90-19，後輪尺寸130/80-17，比較可惜的一點是並沒有採用鋼絲框，在視覺上少了一味，但有好有壞，使用鋁圈輪省了麻煩的內胎，也不需要煩惱鋼絲框校正之類的問題，這應該算是沒一好有兩好吧。

前制動組

後制動組

制動方面，前後都是BYBRE出品的卡鉗，前端使用對向四活塞輻射式卡鉗，搭配320mm固定碟，後端使用單向單活塞浮動式卡鉗，搭配230mm固定諜，而且原廠配的就是金屬煞車油管，煞車效能對於多數人而言絕對夠用，若是硬要挑毛病，大概就是前端的煞車手感偏澀，操控細膩度還有可以加強的空間。

WP 43芯倒立式前叉

前叉頂蓋可調機構

右側回彈阻尼調整

左側壓縮阻尼調整

後懸吊組

懸吊部分就是另一大亮點了，用得品牌是KTM的親兒子WP，前懸吊使用行程長達170mm的43芯伸、壓側阻尼可調倒立式前叉，後懸吊使用中置單槍設計，同樣使用長行程避震，行程達177mm並具備預載與回彈阻尼可調功能，整體無論是視覺、用料還是實際表現，在同級之中都算是一時之選，其中前叉阻尼的免工具調整設計更是深得我心。

頭燈組

尾燈組

無車警示燈開關

燈具方面，全車燈具皆為LED，頭燈使用由六組發光體構成的反射式LED大燈，近燈時點亮最上方的兩組，開啟遠光燈後則是六組全亮，這組大燈的照明效果算是這回試駕中比較讓我出乎意料的，近燈的表現四平八穩，而遠光燈無論是廣度還是亮度都相當優異，照明效果不輸部分具有霧燈車型，但有一點令人費解，就是這車怎麼會沒有駐車警示燈呢？一輛多功能車被用來挑戰各式惡劣路況應該是可預期的，但在這樣的情境下居然沒有雙閃功能可以用來警示周遭車輛，這是不是有點不應該啊？

儀表板-開機畫面

儀表板-主選單

儀表板-行車里程

12V充電座

座艙部分，390 Adventure使用一塊具備手機連線功能的5.2吋TFT全彩液晶儀表，警示燈號分列儀表兩側，儀表板主要由左半邊車輛資訊與右半邊行駛資訊構成，行駛資訊由上而下分別為檔位顯示、轉速、時速、里程、騎乘模式、ABS模式、MTC狀態，左側車輛資訊則透過左側把手上的按鍵操作切換，除了里程、騎乘模式、車輛設定等調整外，也能與手機連線，控制音樂、接聽來電，若搭配App還能做到Turn-by-Turn的導航投影。


騎乘姿勢方面，390 Adventure的座高高達855mm，嚴格來講並不親民，以我身高178cm為例，若坐在座墊最前端也就是最窄的部分，雙腳腳掌也只能勉強能夠平貼地面，但好在車重不重，乾重只有158kg，就算14.5L的油箱加滿也不過172kg，單腳支撐並不吃力，但若是路面抓地力較差或是不平整，建議還是下車牽行會比較妥當。

標配把手護弓

階梯式座墊

把手屬於標準的越野車設定，把手前端設有護弓，能避免碎石、樹枝等異物影響騎乘，座墊採前後座分離設計，且在前端有做削窄，搭配上單缸車特有的窄車身與油箱的肌理線條，坐上車只要踩好腳踏，下半身就會自動跟車合為一體，但比較可惜的是座墊的泡棉雖然夠厚，但是偏硬尤其是邊緣部分，連續騎乘200km後壓迫處會有疼痛感，據說原廠的選配件ERGO座墊能夠改善，不過價格就...。

長途試駕＆油耗測試

基本的配備介紹簡單告一段落，接著進入重頭戲，試駕與油耗測試，這次的路線將從台北市北投的中油大業加滿油後出發，經洲美快速道路、水源快速道路，接台9線上北宜，下宜蘭後轉台7，台7接台7甲、台8，最後轉台14甲上武嶺，下武嶺後走台8經太魯閣下山，下山後走台9到東大門夜市附近過夜，隔天再一路延台9線北上，上北宜後依出發時的路線返回北投的大業加油站加油結算，總里程約560km。


這次旅程比較特別需要注意的一點是，台8線的114.6k~120.6k也就是關原到金馬隧道這一段還在搶修，因此一天只有四個時段可以通行，最晚一次放行時間在下午的3點，所以我們必須要在中午前抵達武嶺才能趕上通行，如果趕不上的話就只能原路折返或是從西部下山。而這樣的管制、分時段放行在台8線、台7甲都很常見，如果有想上武嶺，行前功課一定要做好，出發前一天也務必要上公路局網站確定一下路況，不然因為封路卡在山上那可就尷尬了。

油箱加滿

里程歸零

新店捷運站集合

北宜公路新店端

為了搶在中午前抵達武嶺，我們天還沒亮就從北投出發，怎知人算不如天算，出乎意料的大雨打壞了出發的節奏，躲雨、穿雨衣加上視線不佳，當我們抵達新店時已經六點快半，與表定時間相比已經遲了近半小時，加緊腳步進入北宜公路，但心急吃不了熱稀飯，雨勢忽大忽小，半乾濕的路面為每一個彎角都添了些變數，加上區間測速，很明顯此時此地並不是擰開油門好選擇，雖然著急但似乎也只能盯著時速表，以最接近40公里的勻速離開這段難熬的山路。

北宜公路宜蘭交界

山上大雨

宜蘭雨勢漸小

好在老天有眷顧，翻過山頭進入宜蘭後天氣逐漸好轉，下九彎十八拐時雨勢已經漸漸停歇，到大同加油站休息時甚至連太陽都出來臉，而我們也順勢換下雨衣開始認真趕路，靠山的台7甲線與靠海的台9線相比道路較窄且多彎，但也因為這樣人車稀少許多，而我也終於有機會能好好體驗390 Adventure的操控魅力。


靈活是我對390 Adventure的第一感受，寬度只有100的前輪加上輕薄的車體，傾倒的反應速度快且極其靈巧，只要重心輕輕一帶整輛車便會順勢倒入彎中，但或許是習慣了低海路比街胎的抓地力，這條TKC70多功能胎並不能帶給我足夠的信心，雖然胎體夠硬，不過在大傾角時的路感卻十分模糊，讓人有種捉模不定的不確定感。


而另一個驚喜是390 Adventure的懸吊設定，390 Adventure雖然長得越野，懸吊行程也不短，但其實無論是避震的支撐力，還是原廠的阻尼設定，其實都是傳統越野車的軟糯感，面對大力道的重煞更是能夠穩穩撐住，搭配上做動順暢的進退檔快排，與單缸車充足的低轉扭力，台7甲、台8線這樣多髮夾彎的狹小山道簡直就像是她的遊樂場。


衝入彎，重煞，連續退檔，全油出彎，TC燈號閃爍，轉速拉至紅線，升檔，TC燈號再度閃爍，這一連串的操作在390 Adventure而言就像是例行公事一樣稀鬆平常，但仔細思考會發現，這看似行雲流水的動態背後其實仰仗著強大的電控在支撐，彎道ABS、精準的自動補油、柔順的TC介入，每一個環節幾乎都有電控在協助，能感受到他們的參與讓一切都變得更順滑，不過更讓人讚賞的是這些輔助並不會喧賓奪主，退檔退急了、油門補大了，該滑還是會讓你滑，但會限制在一個範圍內，這樣的設定相當高明也相當討喜。

南山段風光-1

南山段風光-2

抵達南山

南山加油站

表顯里程166.9km

等待加油稍作休息

歡樂的時光總是過得特別快，油量也掉的特別快，我們在9:20時抵達南山加油站，總算是趕上了進度，此時距離出發點大業加油站已經行使了近170km，但同行的車輛油量已經進入危險值必須停下來補充油料，因為依照路線如果南山加油站沒加油，除非你會想多繞半小時的路去梨山加油，不然下一個加油點要撐到百公里外的關原，途中還要先撐過武嶺，為了避免爬山爬到一半「刁車」，建議油耗比較兇或油箱比較小的車，在南山一定要把油加滿。

台7甲接往台8

合歡山隧道-1

合歡山隧道-2

加完油後繼續上路，台7甲接往台8之後，單線道的路段會越來越多，盲彎處建議放慢車速並且保留足夠的閃避空間，也可適時的使用喇叭提醒對向車輛，畢竟若是在這發生事故，先不論人受傷送醫會有困難，光是車要運下山就是個大問題。一路延著台8走大約半個小時，傳說中的合歡隧道就會出現在你眼前，看到這個隧道基本上武嶺也就差不多快到了。

台14甲

兩旁幾乎沒有停駐空間

出合歡山隧道後右轉就是台14甲，而台14甲的最高點也就是武嶺，但有幾點需要特別注意，從大禹嶺的武嶺這段路的坡度相當陡，而且路旁能停靠的地方並不多，海拔一口氣從2,565m上升到武嶺的3,275m，氣溫會下降大約5度，建議防寒衣物最好在進入台14甲前就先穿上，而海拔上到這個高度車高山症的情況也會變明顯，尤其是小排氣量的車型，動力會明顯下降，建議在路線的選擇上可以盡可能抓寬一些，避免因為動力不足卡在髮夾彎裡。

抵達武嶺停車場

表顯里程253.3km

霧茫茫

廁所居然有溫水可以洗手了

台14甲這段路，一直以來都是我最喜歡的一段，曲折的山路兩旁矗立著高聳的冷杉，穿出林子看著兩旁的景色從樹木、矮灌木到岩石，遠方的山也縮得越來越矮小，最終穿過雲層，攻上山頂，雖然知道主要是是車子在努力，騎士只是轉轉油門，但每次騎車上來都還是有種莫名的成就感。
不過這回比較可惜，剛上14甲就是一片霧茫茫，過了合歡山北峰步道後能見度更是連3m都不到，最後只能在能見度極差的情況下攻上武嶺，但也是有值得開心的事，像是武嶺的停車場終於把地給鋪平了，牌樓的樓梯也變得寬敞許多，就連廁所居然都開始有溫水可以洗手呢。

抵達關原加油站

表顯里程268.6km

關原加油站肉粽

等待放行

簡單拍了拍照，我們開始往下山方向移動，而抵達關原加油站時390 Adventure也終於亮起了油燈，趁著加油之際簡單享用了著名的加油站肉粽，人車都補充過能量後繼續上路，怎知時間沒算好，還是在施工處卡了一會兒，而同行的小夥伴也終於受不了跑車的摧殘，抓緊機會假借趁體驗之名，但實質上就是把390 Adventure給強行擄走了。


小夥伴身高165cm，如果硬要雙腳碰地，基本上只能像跳芭蕾一樣靠腳尖支撐，但車重在可以接受的範圍內，單腳落地就完全沒有問題，最一開始對於車比較高這一點有些怕怕的，但動起來之後發覺其實很輕巧，騎乘姿勢很舒服，油門很輕，感覺應該可以騎很遠不會累，退檔快排用起來超爽，不過單缸引擎真的很震，不會到不能忍受，但就要適應一下，彎道裡ADV有種軟軟浮浮的感覺跟跑車沈甸甸的感覺很不一樣，彎道路線的選擇很多，自由度很高，騎起來很輕鬆，不過速度還是沒有跑車快。

小夥伴試乘-1

小夥伴試乘-2

被強行換車之後，我倆一路沿著台8線經太魯閣下山，太魯閣的峽谷美景是著名的台灣八景之一，如果有時間，一路上的九曲洞、燕子口都非常適合下來走走看看，體驗一下大自然的鬼斧神工，而騎車方面需要特別注意的除了別在落石區停留之外，太魯閣內有不少小隧道一次只容納一輛車通行，進入隧道前務必減速，確認對向無來車後再進入隧道以策安全。

太魯閣牌樓

太魯閣大橋

清水斷崖

蘇花改-1

蘇花改-2

在東大門夜市附近留宿一晚後，我們開始踏上北返的旅程，與去程的山線相比，回程的海線就單純許多，基本上沿著台9線走就完事了，加上有蘇花改可以走，回程的速度真是快上不少，但走在蘇花改的隧道內時，我更納悶的是究竟交通部為何要阻攔二輪上蘇花改呢？隧道內沒有落石威脅、路面平整、少彎道之外空氣更是遠比舊蘇花的隧道好上百倍，好好一條路蓋了又不給需要的人用，到底在想什麼呢？

表顯總里程582.4km

油箱加滿

加油發票

翻過北宜公路，接水源快速道路、洲美快速道路，終於我們再度回到了出發的北投大業加油站，本次旅程總計行使了582.4km，耗時10小時24分鐘，平均時速56km/h，表顯的平均油耗則是28.1km/L，實際將油量加回至與出發時相同的液面高度，這趟旅程實際的總入油量為21.09L（11.63+6.87+2.59L），計算後得出實際油耗為27.6km/L，與表顯的平均油耗誤差僅1.7%，由此可見KTM的行車電腦可信度相當高，而390 Adventure的能源局公布的平均油耗則是30.6km/L，以整趟旅程有近八成是山路與市區道路僅兩成是高速路段來看，兩者落差居然連10%都不到，若真的高速、市區五比五，390 Adventure的實測油耗甚至有機會優於能源局的公告數據。


相信一定也會有人想問，載重是多少，但坦白講這次這個臨時起意的油耗實測，做得並沒有那麼嚴謹，在出門前也沒有量行李的重量，不過還是提供個估計值給大家參考，小弟本人空重95kg，加上騎乘裝備、兩套雨衣、後座包、側箱以及兩人份兩天一夜的換洗衣物與備品，總載重大約落在110kg上下，提供給大家做一個參考，最後也想問問這27.6km/L的油耗成績不知道大家覺得如何呢？

總結

總結來說，390 Adventure雖然已經問世一段時間，但無論是配備還是科技水準，在同級車款中依然是傲視群雄，加上自發表以來沒漲過價，配備還越給越多，如果你沒有多缸情節，又剛好正在找一輛輕盈、靈巧，有路權，適合到處遊山玩水的小多功能車，那麼KTM 390 Adventure絕對是當今市場上C/P值最高的選擇。


題外話，我猜這篇文章一出，十之八九又會有人在下面留言說吹捧，車這麼棒怎麼不買之類的，老實講我確實是很喜歡這樣配備滿滿的多功能車，但390 Adventure並不會落入我的好球帶，一是馬力太小，二是我有一咪咪多缸情節，掏錢買單缸車這件事，對我而言就是缺少了些衝動，所以只能說「妳是台車好車，但我們不適合。」，希望這樣有回答到那些問我為什麼不買的人。