ionex3.0看不到對手車尾燈--商業模式

昨日應該對用戶消費者熱門話題, 終於3.0換電站領先ggr在中部武嶺一帶建站開通, 雖每站應都是10孔9電池=超級換電站, 帥董領軍的光陽集團對任何表現於外的第一名都樂此不疲, 就是得爭個輸贏

站在一般大眾看熱鬧或是有競爭就是好事, 但要是談到商業模式那就營利端的真金白銀, 可左右一企業存活發展, 在電車系統比拼中, 光陽瞄準對手睿能在3.0階段幾乎樣樣"致敬"亦步亦趨, 目前為大家所熟知商業模式包括賣車含維修零組件以及電池資費當然也有共享載具等, 光陽電車系統也朝前面講述的二方向致敬

但睿能的光頭揭示了不僅只有上述二三個商業模型/式---

2021.10.21
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【獨家】Gogoro攜廣達、金仁寶、鴻海等台廠出海！拆解陸學森手上5大商業方程式
來源: 數位時代
摘錄內容僅供探討---
https://www.bnext.com.tw/article/65675/gogoro-supply-chain

「Gogoro不是一間摩托車公司，我們做的是電池交換的商業模式，」Gogoro（睿能創意）創辦人陸學森如此強調。他指出，Gogoro的商業模式並不只有台灣這一套，而是能在出海之後，隨合作夥伴特色，彈性變化組合。

[開宗光頭仍表達其初衷, 就是一間或說能源交換企業, 這是3.0後面的光陽純造車企業的錨定思維永遠想不透也難理解, 因多年來其腦袋就只跟車有關, 自然以為睿能主軸也是造車頂多就是加個電池交換配套, 超越這種後起之秀有何難的? 認真起來還拼不過嗎?]

接受《數位時代》專訪，他首度一一暢談、拆解Gogoro的商業模式中營收來源，且在2024年軟體收入有望超越硬體收入。他指出，營收分為5大類，一是自有品牌機車、二是車輛零組件、三是電池與換電櫃硬體、四是用戶電池月租費、五則為能源平台訂閱管理費。

....陸學森解釋，在印度、中國市場，Gogoro不直接賣Gogoro電動機車，賣的是「硬體即服務」（Hardware as a Service，HaaS），意思是指：透過賣硬體帶動換電服務收入，至於電動機車本身，因結盟對象都是當地市場龍頭，早已有當地強大供應鏈，Gogoro做的是開發更多種工具協助這些伙伴硬體連上能源管理平台。

...雖然Gogoro不在中國賣自有品牌電動機車，但賣車內零件給雅迪、大長江，還有電池與換電櫃等一次性「硬體收入」。

軟體收益則更是長期能累積的業績動能，也是Gogoro的「服務收入」。比方說雅迪用戶付愛換換能源的電池資費，Gogoro從中分潤；同時愛換換能源使用的是Gogoro Network電池交換平台做管理，還需付給Gogoro能源平台訂閱費。...

[睿能出海透過商業模式多重組合, 比方透過銷售重要零組件, 猜測這些零組件可能綁了些什麽可作到運轉最佳化, 就算以出名的對岸山寨一旦真走逆向自己搞, 仿其身卻仿不到關鍵精随恐也無用, 一旦運轉效能不佳省小錢後面花更大, 套句對岸消費者對自家高仿國外知名廠牌二輪謔稱就是個--樣子車般都很精美但騎來又是另回事,

又或是睿能授權給台企對岸廠製造這些零組件出貨給合作當地業者組配, 這成本效益可能比當地業者自己慢慢摸找合適供應商仿造來得更好, 電池換電櫃就更不用說了

出海由當地業者設置的換電資費收入也能從中抽成, 還可收到平台管理服務費, 這大概光陽主事者沒想過系統營利方式還能這樣玩, 對照目前的3.0主軸仍是賣車等為主, 至於資費收入, 看那九月下的系統成果發表, 營運快半年的系統交換里程換算成資費收入, 不到十萬台幣, 加上自貼基本費到九月起的資費全抵到年底, 實際看來應該是近零的資費收入, 加上新創造的工人尊榮換電服務也是免費到年底, 實際就剩賣車+零配件營收而已

換句話說, 睿能光頭揭示的五個營利方式, 對照光陽電車系統看似學到一半, 但目前實質發揮帶進收益的一半不到]