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「我們不要太在乎出國，要看『ready』（準備好）這個字，」坐在剛發表的電動自行車「eeyo」旁，Gogoro執行長陸學森談起海外佈局，和以前野心勃勃的態度大不相同，「我只有一次機會，而我們還沒ready。」
Gogoro曾被國家發展委員會點名，是台灣唯二有機會變成超越市值10億美元的新創獨角獸之一。陸學森的改口，不僅關係一家公司的命運，更影響「台灣新創夢」成真的機會。
3年來，陸學森順風順水，他與德國汽車零件大廠博世（Bosch）合作的電動機車共享服務Coup，更讓5000台Gogoro電動機車前進柏林、巴黎及馬德里這三大歐洲城市。
賣機車只是切入點，陸學森更大的夢想是想建立「能源交換平台」。這是製造之島台灣，第一次豪情壯志想制定「產業」規格。
第一品牌的確成為台灣電動機車規格之一。包含山葉、宏佳騰、PGO以及台鈴等機車廠紛紛加入Gogoro的技術服務平台，也發展GoShare共享服務。「我們的公司已經是一個conglomerate（集團），」陸學森說。
但過去半年，Gogoro似乎遇上了第一道逆風。去年11月，歐洲共享服務Coup宣布落幕；Gogoro瞄準的越南遇到阻礙而停滯中；就連爭取甚久的東南亞最大共享機車Grab，也被光陽集團以投資方式搶走了。
第一道逆風：出海策略受阻》MIT遇上越南民族主義
博世對外表示，Coup是因成本過高及市場競爭激烈而關門大吉。實際上，Gogoro電動機車在歐洲水土不服有先天上的原因。
首先是天候，在冬季極寒的幾個月分，摩托車幾乎不可能營運；而基礎建設也是硬傷，Coup就曾在推特上表明公司無法轉售二手車，「因為歐洲沒有像台灣一樣的換電站網絡。」
Gogoro為何喊卡？「在越南，機車是民族主義，政府要走國車國造，」勝邦金屬總經理暨越南同奈台商會會長吳明穎點出關鍵，外國機車廠要進入越南市場，不只要打好政府關係，更得花上好一番心力尋找在地供應鏈。
業內人士分析，Gogoro必須找到在地電池廠，核心技術如馬達也要在地製造。
標榜MIT出口，會多一道關稅成本。加上換電站的建置也相當倚賴當地政府配合，「除非建立當地研發團隊，或者和大集團如Vin談軟體服務合作，否則很難在越南落地。」
第二道逆風：油價跌、補助減》Gogoro掛牌數年減三成四
綜觀今年1到5月新車掛牌數，相對三大油車大廠光陽、三陽與山葉還有去年同期水準甚至微幅成長，Gogoro新車掛牌數較去年大幅衰退了三成四。
油價大跌，電動車誘因減弱是原因之一。但更直接的因素，就是油電機車的補助金額差距縮小。即使Gogoro推出平價款電動機車催買氣，今年的表現仍比去年略遜一籌。
「我也知道政府有一些壓力，可能（電動化）transition（轉換）太快，但要在對的時間有對的誘因，」陸學森喊話希望補助能延長到2024年，為聯盟伙伴和供應鏈爭取時間，「全球機車大廠都是日本品牌，如果我們不轉換（電動化）、在國內已經這樣子打的話，台灣的未來在哪裡？」
第三道逆風：管理後勤沒跟上》維修不及，go粉怨聲四起
最後的逆風，是人。
一手打造Gogoro核心技術的動力系統部門主管林松慶，以及能源系統總工程師方德良（Daniel Robert Vickery）今年都相繼離開團隊。陸學森強調人來去很正常，但失去了兩員大將後，對研發競爭力的影響，值得觀察。
一手把Gogoro捧起來的go粉，也讓未來銷量增添幾許不確定。
電動機車和燃油機車完全是兩套系統，修慣了油車的傳統機車行修不了Gogoro，車主只能苦苦等候官方的維修保養服務。
即使Gogoro已努力與車行合作培訓，並承諾今年要增加30個服務中心，現階段後勤的維修量能仍跟不上暴增的車口數，甚至有go粉抱怨，等缺料的零件要等一個月。
再加上今年Gogoro外送員使用騎到飽電池費率的爭議，都讓今年go粉社群的不滿持續擴大。Gogoro的社群即品牌，能否維持社群的強大號召力也有待觀察。
三大逆風下，Gogoro能否維持獨角獸光環、克服重重挑戰，會是台灣新創圈重要的一課。
光這張照片，陸先生西裝尾端飄起，嘴角上揚，這就足以詮釋出這輛車的優秀。
