Stinger，這個由KIA以刺針為名的新一代性能房車，在2011年就在法蘭克福車展中，推出以GT Concept為名的概念車，宣示KIA將進軍競爭激烈的性能房車戰場，而在多年醞釀，今年底特律車展，宣佈發表的Stinger終於出現在世人面前，Stinger外觀不僅充斥著濃厚歐系品牌的神韻，就連假想敵的對手，也是挑明槓上歐系性能車款的強將，不僅直言鎖定BMW 4-Series而來，至於M.Benz C-Class、Audi A4也都在其射程範圍，令人不禁佩服KIA的信心與勇氣！
Stinger之所以將矛頭指向歐系列強，主要是這些年來，不論是母集團Hyundai還是KIA本身，都將研發重點移師歐陸，更別說延攬自VW Group的Peter Schreyer，以及BMW的Albert Biermann，這二名強將，在位於法蘭克福的研發中心致力將這個韓國品牌，進行改頭換面的大改造，同時更在有著綠色地獄的紐柏林賽道旁，在2013年成立專門的整備測試中心，除了讓車輛進行嚴苛的測試，也能隨時回到整備中心進行資訊收集與調校。
為了擁有媲美歐系強將的操控水準，以及設定「Fun to Drive」的駕駛宗旨，Stinger在紐柏林北賽道足足經過480圈的歷練(包含10%濕地)、一萬公里的激烈駕駛里程，約可等同於15萬公里的一般駕駛狀態，藉著如此繁複且高里程的操駕，不斷的針對轉向、懸吊及車體回饋進行調整，同時也可檢測車輛及零組件的精緻度與耐用度。
如果你要問說「Stinger看起來那麼厲害，那它紐柏林賽道單圈幾秒？」，坦白說，我查了很多網路及原廠給予的資料，都沒有確切的秒數，而且在我參加駕駛活動的時候，不知道是原廠為了安全理由，還是仍在測試調整的關係，車輛動態無法切入比較進階的Sport+或是自主調整的Smart模式，而且按照年底才會露面的國內動態，在這段時間之內可能還會再細微調校，說不定因此就會公佈令人期待的單圈秒數。
☆張力十足的外觀
以設計出發點來說，Stinger是以中大型房車為基本架構，然後再賦予訴求動感的性能設定，所以在外觀輪廓的擘畫就得以較為運動化的概念去設計，比照2011年問世的GT Concept概念車，再回頭檢視即將上市的Stinger，不難瞧出Stinger忠實地將概念車上，層次分明的大型車頭輪廓(包含Tiger Nose虎鼻)、平直但下方具有導流槽的車身，以及同樣線條動感的車尾型態，全部都予以保留且呈現。
GT Concepte概念車
Prototype成車
從以上二張照片來看，這二部油土製作的Stinger概念車及確定型態的車型，即可瞧出Stinger從設計圖稿上逐步演化成付諸量販上市的發展步調，作為Stinger造型操刀者的KIA首席設計師Gregory Guillaume，對於Stiner的設計理念，他說：「一部大型且作為長途駕駛的GT跑房車，並不是要以一個看起來很張狂、高性能動力的侵略性造型，而是要以奢華、舒適及優雅為主」，此外Gregory Guillaume也為Stinger加諸了可以五名乘客入座、且具有高度承載機能的斜背造型。
從車頭造型來看(個人覺得頗有像BMW致敬的意味)，Stinger將GT Concept前方醒目的直立左右進氣口，以及前保險桿的下方造型，進行適度改變後完整納入，至於招牌的「Tiger Nose虎鼻」水箱罩自然不可或缺，同時也為了增加性能氣勢，水箱罩採用黑底輔以大量銀點綴飾，偌大的進氣壩以及引擎蓋上的類散熱孔，也都是不容錯認的獨有特色。
車側線條的設計，與先前GT Concept有些不同，主要是將前輪拱之後，原本採用梯形的線條，改為直立式且融入散熱口的設計，同時也在散熱孔的上方，以一道由深至淺的線條，將原本走向稍嫌平直的車側，給予多一分動感的氣息，另外像是黑色處理的B、C柱、後照鏡，以及後窗走向陡斜的Fastback造型，誠為十分適合用來Grand Touring長途壯遊的好伴侶。
個人覺得造型頗有奧迪神韻的車尾，設計輪廓同樣延自GT Concept而來，車尾上方除了採用常見的鯊魚鰭天線，後擋風玻璃內部也具備煞車警示燈，而線條及組成元件繁多的後保險桿，左右側除了具有裝飾用的導風口，下方則納入大型化的下擾流槽，黑色為主的圖裝配色，搭配中央網格狀的格柵，以及位居左右二側的四出排氣尾管，給予Stinger更為濃烈的性能氣勢。
LED頭燈
採用LED作為主要照明來源的LED頭燈，搭配下方九顆LED方向燈及同為LED組成的晝行燈條，視覺辨識度相當高。
LED尾燈
與尾廂及後方鈑件整合的後尾燈組，外框及警示燈號皆為LED燈組設計，辨識效果出色，而在後尾廂的左側附有Stinger車名，右側則為GT、4WD的車型型式。
19吋框胎+Brembo煞車
定位為性能旗艦的3.3i車型，足下配置19吋鋁圈，輪胎則為前225/40R19、後255/35R19的配置，我在試駕現場除了採用Michelin Pilot Sport 4配胎之外，亦有Continental CSC5的輪胎選擇，至於內部的煞車系統，則是援引Brembo前四後二活塞卡鉗，搭配前350雙片、後340mm一體式碟盤。
車型尺碼比較 Stinger x 4/3-Series、A4、C-Class
以車型規格來看，Stinger為長4830x寬1870x高1400x軸距2905mm的配置，比起列為直擊對手的BMW 3/4系列、Audi A4、M.Benz C-Class略微放大，不過以其車格尺碼的對手，BMW應該為4 Grand Coupe，Audi為A5 Sportback，M.Benz則為CLS Class。
☆高質感的歐化內在
定位為GT等級的運動跑房車，車艙內裝的設計及用料自然要有一定水準，當我坐入Stinger車內，其實如果把方向盤中央的廠徽蓋住，我還以為是哪家歐系車廠新推出的車款，先不說向誰致敬的設計元素，Stinger內裝質感以該級距來說，的確有一定程度的表現，大量黑色皮料包覆的內在，中控台、中船、門板等不同地方，以不同配色及材料的皮料混搭組成，輔以黑色鋼琴烤漆面板、金屬飾板點綴，以及設計新穎的操作介面，展現出夠格與歐系對手一較高下的實力。
作為車艙主要的靈魂配件，Stinger的三輻平把方向盤造型頗有直擊對手的感受，再左右二側覆上透氣打孔皮料且設有指扣，二處則將儀錶介面、影音及駕駛狀態作為快撥設計，下方握柄則以黑色鋼琴烤漆且設有GT紅字名牌作點綴。
為了增加操作便利度，方向盤二側覆有黑色打孔皮料並以縫線處理，而後方則具有升降檔的換檔撥片(全車系標配)，造型雖不算大但操作算是直覺方便，金處材質的設計觸感也不差。
如果硬要雞蛋裡挑骨頭，就是顯示介面還未採用當紅的數位儀錶，而為現今常見的指針+液晶螢幕的配置，Stinger儀錶介面為左邊轉速、右邊時速，中央液晶螢幕則分上中下共有三層功能顯示，有趣的是，我發現Stinger時速錶的速度區隔，在100km之前為每10km做區分，100~180km則為每20km區隔，在180km以上就改以30km為一個單位，從210、240、270及300km為標示。
中央螢幕顯示的功能十分繁多，主要分為車輛、導航、測距、設定共四大層面，同時也在螢幕的上下端也有各個小型燈號標示作為功能的切換提示。
為了保障車內乘客及用路人的安全，Stinger採用大量電子防護系統，像是自家首創的DAA駕駛注意警報系統，當駕駛人精神不濟的時候，就會發出警鈴以及圖像作為警示，另外像是偵測行人的AEB自動緊急制動、FCA前方碰撞、ASCC智能巡航控制、LKA車道輔助、RCTA後方交通狀況警報，也都是Stinger所配置的安全電子系統。
Stinger整合車輛操駕動態系統，選項相當多種，其中能夠因應車速、行車環境的不同，即時調整車輛設定的Smart模式相當特殊，不過可能仍在測試調整的關係，試駕車輛無法進入該功能，而能完全解放性能表現的Sport+也不能使用，但就我實際操作體驗，光是ECO、Comfort和Sport三種模式的設定差異就相當明顯。
駕駛模式(歐/美規 差異設定)
可以將避震器軟硬、轉向、驅動力、動力及變速箱反應、引擎聲浪予以集結並調整的駕駛模式，應歐、美規市場的不同也有差異，二者兼具的Smart模式，藉著收集車上九組感知器的訊號(前後雷達、前後側向照相、轉向角度、輪速、G值)，即可針對行車狀況隨時針對上述項目進行微調，不過除了ECO、Comfort、Sport功能之外，歐規Stinger具有更進階的Sport+功能，美規或其他市場的車型，則改為Custom客製化自行調整的選項。
中控台的大型螢幕及冷氣出風口造型，一樣頗有歐系對手的感受，不過就設計及操作按鍵的位置與就手度，其實已算直覺且好操作，同時也在皮料、銀色飾板及黑色鋼琴烤漆飾板的組成，視覺和觸覺質感都相當不錯。
中控台上方的大型顯示螢幕，具有多項功能的顯示設計，除了向影音、導航及車輛資訊之外，駕駛模式的改變也能從上面即是顯示。
在冷氣出風口下的控制介面，為音響功能的調整及設定之用，同時亦納入導航及地圖的功能。
最下層的調整介面，則是空調系統的操作設定，並採三區恆溫的配置，下方具有收納功能的置物盒， 提供12V、AUX及USB插槽之外，右邊則有無線手機充電座的設計。
由皮料及銀色金屬組成的排檔頭，握感算是實在好操作，檔位切換方式與歐系品牌相同，P檔則獨立出來切換，下方切換功能則為電子手煞車、主動煞車、駕駛模式切換及循跡功能的啟閉按鈕。
排檔頭右側的收納空間為置杯架設計，最下一排的功能為前雙座通風座椅、方向盤加熱、顯影及引擎智能啟閉的切換設計，而大面積的鋼琴飾板也會因車型或選配的不同，而有金屬髮絲紋或是碳纖維紋路的不同配置。
中央扶手下方的置物空間也算是平整，除了前方設有小型凹槽可以臨時擺放雜物，內部的置物空間也算大，同時也在上方設有一塊塑料製作的可動式置物槽，作為擺放零碎小物相當適合。
跑車化座椅剪裁算是動感，採用皮料及打孔皮質所組成，支撐性算是優秀，包覆性在一般操駕尚稱夠用，若在激烈駕駛狀態(例如此次的紐柏林)，則仍有進步空間，且椅墊長度仍嫌不足。此外，Stinger頭枕處繡有GT字樣，前雙座不僅皆有多向電動調整功能(駕駛八向、副駕六向)，也附有腰靠的設計，此外像是方向盤及座椅也會在駕駛人進出時，會自動調整前後位置。
雖然言明五人座的設計取向，但從座椅造型，以及中央向上突起的踏板，實際後座仍比較適合四人乘坐。
後座椅具有6/4分離且可向前傾倒，雖然不至於達到「全倒」，但因循Fastback造型的關係，能讓置物空間從行李箱向前延伸，置放長形物體也不成問題。
依我180公分的身高入座，在駕駛座調整為我的駕駛坐姿後，距離前方椅背仍有一個拳頭的空間，至於頭部空間也約有接近一個拳頭的距離(排除我有抓頭髮)。
車內乘坐空間 Stinger x 4-Series
從官方公佈的車內乘坐空間來看，僅有第一排的頭部與膝部空間略小於4系列，後座乘客的頭部、膝部與肩部的空間都比4系列還要寬裕。
後方除了設有冷氣出風口，尚可針對冷熱度進行調整，並具有二個12V電源插座。
後方行李廂空間平整且開度算大(個人覺得這個角度也頗有歐系對手的神韻)，就算要來場長途旅行也不成問題，此外為了方便擺放物品，後尾廂也設有電動啟閉的功能。
行李箱底板掀開後，下方僅出現後移的電瓶，讓車身的配重稍微後移，備胎則應該已改為補胎劑所取代。
後廂乘載空間 Stinger x 4-Series
後車廂的置物空間，Stinger容積以406L略勝4系列的396L，而長度及寬度也比4系列優秀，承載機能也比較強大。
☆三種不同引擎、二種型式驅動
雖然這次試駕的重點為性能一哥3.3升雙渦輪版本，但為了更全面的佈局規劃，Stinger尚有2.0升汽油渦輪引擎，以及2.2升柴油渦輪引擎的三種不同出力系統，至於驅動型式也規劃為四輪傳動及後輪傳動的二款配置。此外作為動力傳輸橋樑的變速箱，統一採用一具八速自排系統，2.0升汽油及2.2升柴油車款的檔位齒比完全相同，僅針對終傳比做調配(2.2D：3.385、2.0i：3.727)，至於3.3i版本則因應動力輸出的不同而重新配置。
2.0T-GDi、2.2 Diesel R
除了3.3升雙渦輪引擎，做為攻略北美市場的2.0 T-GDi車型，有著255hp/36kgm最大動力，輸出峰值為1400~4000rpm扭力、6200rpm馬力的平原化設定，0~100km/h加速需時六秒整，極速可達232km/h，表現算有一定的水準。至於2.2升柴油引擎的版本，最大出力也具備200hp/45kgm的表現，加速表現各為0~100km 7.6秒、極速225km/h的水準。Lambda II 3.3升V6雙渦輪GDi引擎
身為性能旗艦的GT版本，所採用的動力機體為代號Lambda II的3.3升V6雙渦輪心臟，這顆排氣量3342c.c.的出力機體，為缸徑92.0x衝程83.8mm的短行程設計，引擎壓縮比可達10.0，在GDI缸內直噴供油的配置，以及二具渦輪的輔佐，歐規版本的Stinger最大馬力可達到370hp水準(美規365hp)，至於52kgm的最大扭力，從1300~4500rpm都可完整釋放，據官方數據提供，Stinger的0~100km加速為4.9秒，極速則可上探270km/h的水準。
FR/AWD二種驅動配置
為了給予不同駕駛動態，Stinger有著AWD四輪傳動及FR後輪傳動的二種配置，較富操駕樂趣的FR設定，對於分配後輪左右出力的差速器，原廠即配置具有可以鎖定的LSD限滑差速器，來調節二輪之間的扭力，不僅可以減少單側輪打滑的情形，亦可做出較長距離的甩尾動作。至於四輪驅動的車型，Stinger在變速箱輸出給傳動軸之前，設有一組電子控制的離合器，在Comfort模式下是以穩定且高循跡性做設定，若改為Sport模式則會分配比較多扭力給後輪，給予較為靈活的駕駛特性。
☆夠格挑戰歐系對手的實力
這次全球KIA Stinger活動地點，官方大手筆的辦在德國紐柏林賽道，用意很簡單，因為Stinger就是歷經480圈紐柏林北賽道的洗禮，作為試駕地點再適合不過，至於駕駛車款的編成，原廠僅單一提供3.3升雙渦輪的GT旗艦版本，不過為了讓媒體感受FR和4WD二種不同驅動帶來的駕駛動態，場上則提供這二種不同設定的車型。
相信很多人對紐柏林北賽道已經耳熟能詳，甚至在賽車電玩裡也開到熟透，不過這個有著20.8公里、73彎角、斜率17%、最高和最低點相差290公尺的綠色地獄，實際開車下去跑一趟，就會知道事實與電玩之間巨大的差異，姑且不論有如大怒神般的高低落差，要開著實車以時速180~190km/h不鬆油衝入盲彎或是看不到接下來路面的起伏路段，那種必須克服煞車或鬆油反射動作的心理障礙，如果沒有教練帶著跑，絕對會無法抵抗恐懼感而跑的亂七八糟。
☆二種驅動、一樣快意的操駕感受
為了體驗Stinger最純粹的車輛特性，一開始我就故意選擇FR後驅版本，藉此感受不受到電子系統分配驅動力的操駕特質。如果要問我Stinger開起來的感覺像什麼車，我覺得它的操駕特性，大概可用轉向像Audi，懸吊反應及循跡性像BMW，車尾動態像我日前接觸的Alfa Romeo Giulia，這三種截然不同的車款結合體，而彼此間的設定及反應十分協調，造就出Stinger特有的操駕特質。
動態穩定、懸吊支撐性佳
雖然我是第一次在紐柏林賽道駕駛，但在前方教練的帶領走線，以及後方的煞車燈號，讓我可以迅速的進入狀況、且知道何時必須做好煞車動作，即便如此，當教練車不煞車的高速衝入彎，到底是維持既有車速還是持續加速？就二者就有明顯的差別！更別說看似「僅有370hp」的最大動力，那個短暫空窗期間的速度延伸性也是不容小覷，有幾次就是入彎速度過快，面對而來的彎角，我用力踏下煞車減速的時候，即便車身重心往前集中，車尾也不致於出現不安扭動，依舊穩當著緊貼地面，那種高度的循跡性及絕佳的懸吊支撐性，給予駕駛人極高度的信賴感。
FR轉向不足輕微
由於前輪負擔比較小，駕駛著FR設定的Stinger轉向入彎，幾乎不太會出現轉向不足的情形，可別忘了，Stinger原廠配胎為前225/40R19的PS4或CSC5，而非等級更高的PSS/PS4S或新世代的CSC6，就像我前面所說它的轉向反應像Audi，嚴格來說應該更像定位再高一級的S版本而再重手且精密些，方向盤轉向和車頭間的互動，可以很清楚快速的摸熟，如果想要沉重一點的手感，就把Comfort模式改為Sport，就可以獲得更動感或較穩定的操作感受。
煞車需再犀利、激烈操駕衰退稍明顯
反觀採用AWD四輪驅動的Stinger，如果以比較激進的方式操駕，入彎的轉向不足就比FR來的明顯，除了前輪「多了」驅動力影響之外，我覺得GT版本上配置的Brembo前四後二制動系統，在「犀利度」仍有進步空間，可能多國媒體「輪番上陣」的關係，當我想要獲得強大的減速力道，就得特別用力踩踏煞車，尤其歷經反覆的減速，踩煞車的力量和幅度就得再增加，就我個人認為，雖然Stinger配置的制動系統不差，但前350、後340mm的碟盤仍為前雙片後一體式的通風碟，而非散熱較佳或重量較輕的打孔(浮動)盤，歷經多次劇烈減速的衰退自然比較明顯。
駕駛動態從容穩當
此外，Stinger讓我印象深刻的，就是它那服貼又從容的駕駛動態，就算一開始我就選擇操駕門檻較高的FR，很多次我隨著教練車的腳步，極高速的衝上前方陡峭的賽道，然後又更高速的翻過頂點往下衝刺，即便稍微出現點「飛躍」的車身動態，但當車輪接觸路面的那一瞬間，原本預期可能的衝擊甚至彈跳，坦白說，我真的感受不太到，因為它內配置的ECS電子懸吊系統，藉著控制避震器內的阻尼油道閥門，在四組主動阻尼偵測、二組輪G值、三組車體G值的Sensor將訊號回傳電腦，再迅速調節閥門、改變阻尼設定，將路面回傳的力量吸收，然後好像沒事般繼續讓車輛向前衝刺。
媲美BMW的動態及循跡性
就我以往試駕經驗來說，Stinger的懸吊及循跡性的表現，的確頗有BMW的風範，除了能夠確保車輛穩當服貼的緊貼路面奔馳，重點是它將BMW原本稍微有點硬朗的設定，稍微稀釋並加入較為柔韌的特色，雖然在一些特別誇張的跳動路面，或是在極高速的狀態，利用煞車或油門來改變重心的時候，會出現一絲些微的浮動感，如果你想要排除這個「可能不安全」的疑慮，轉向AWD四輪傳動的車款懷抱就可解決，並可更用力及安心的駕著Stinger用力馳騁。
駕駛模式分配AWD前後比例
有了四輪傳動的加持，對於出彎時機的油門掌控，就可以更用力的鼓催，為了探索它的駕駛極限，當紐柏林有名的Caracciola-Karussell水泥傾斜角彎，就在我眼前即將到來，我毫不猶豫的直接往最下層衝去，這時與柏油不同的行車路面感受，正持續的透過方向盤回傳到雙手，當我眼見行駛到差不多可以出彎的中間位置，立刻鼓足油門的往上衝刺，為的就是想看看在這個「分上下層」又不同抓地力路面的彎角，Stinger和它配置的AWD四驅系統能有什麼樣的表現？
底盤>動力的穩當操控
說真的，當我將車頭瞄向「上方」出彎點、全油門衝刺的時候，當下我已經做好隨時反打方向盤救車的準備，沒想到Stinger就隨著我的方向盤轉向，伴隨著飽滿的渦輪扭力，毫不猶豫的斜上發射而出，原本預期可能大幅跳動甚至失控的動態完全沒有出現，四顆輪子就隨著路面的起伏，有如熨斗般燙過皺褶的衣服順暢劃過，好像沒有事情發生一樣，如果要用我的身體記憶來說，大概就是方向盤的衝擊感因此多了點，車身動態有了稍微大一些的擺動，但四顆輪子就完全穩當著吸著路面衝刺出彎。
Sport模式後驅比例稍高
坦白說，動態穩定十足的Stinger，搭配這套按照駕駛模式不同，分配前後輸出比例的四輪系統的確不賴，除了讓車身動態更為受控，在Sport模式下後輪較多的驅動力，當我準備給油出彎的時候，可以感受到車尾有股明顯的推力湧現，而且還會小幅度的向外擺出，作為輔助車頭轉向之餘，後方驅動力較高的比重，也可帶來較為靈活的駕駛感受，加上動力經過四顆輪子分配且又配置寬幅的輪胎，即便大腳油門也不致打滑空轉，只要掌握出彎路線，接著就可深踩油門，讓源源不絕的動力從後方把車身向彎外推送而出。
FR動態靈巧活潑
對於只要控制好入彎速度，接著只要用力加速出彎的四驅版本，後輪驅動的Stinger操駕特性，「少了二輪」後的駕駛動態與AWD有著明顯的不同，如果要說穩定度的話，AWD在極高速行駛起伏路面的「漂浮感」，的確比FR驅動還要穩定貼地，但那就純粹只是「感覺」，其實在多數狀態之下，後驅設定的Stinger依舊仍是十足穩當且高循跡性的任我操駕，那種比四驅版本多了幾分靈活的特質，在前段一些稍微緊湊的彎道，我只要藉著油門的收放，就可以利用重心變換來過彎，就算一些需要重度煞車的彎角，也不太會出現推頭的情形。
接近Giulia的後驅特性
而且它的後輪動態表現，也和直擊對手的BMW或M.Benz不同，以往我們駕駛這二品牌的FR車款，在減速、轉向入彎、出彎加速的這個過程，可以很清楚感覺到，車頭的轉向、車尾的滑動，彼此之間的回饋與反應是清楚分明的，講直白一點，當在彎中你補油加速的時候，這類歐系FR車款，會特別營造車尾向外扭出的動態，與反方向的車頭轉向做出明顯區隔，為了就是給予「比較樂趣」的駕駛感受。
俐落犀利的FR動態
就像我前面所說，Stinger在整合多數歐系車款特質於一身，它甚至還有近日火紅的Alfa Giulia特質，簡單來說，就是在彎中我補油加速，你會察覺不太到車尾的絲毫擺動，甚至重心後移帶來的慣性滑動，它就像Giulia，車尾有如軌道車般、完全遵循車頭轉向，然後鼓足力量的將車身推送而出，只不過Giula再多幾分野性罷了！那種快到沒什麼過程的動態，反而有點像頭過身就過的鋼砲，操控動態相當俐落。
動力夠用、高速再加速還可再強
而讓Stinger能夠擁有如此表現的重點，引擎蓋下的動力心臟自然也不可或缺，單就運作品質來說，當我利用換檔撥片，讓動力幾乎「檔檔紅線」換檔再加速，感受也依舊精緻，雖然單以出力效能來看，3.3升雙渦輪壓榨370hp似乎還有進步空間，但我覺得這的動力「對上」Stinger的底盤懸吊，是恰到好處的設定，雖然對於性能重症患者來說，上看400hp輸出自然再好不過，也可以解決180km/h再加速推力稍嫌平順的情形，但可別忘記我駕駛的地方可是紐柏林賽道，若轉為一般道路來說絕對綽綽有餘。
接下來也要講點還可以更好的駕駛設定，首先是車輛動態的切換模式，可惜的是無法進入Sport+，即便是Sport狀態，變速箱檔位的換檔邏輯，大概只有比Comfort再運動化一些，但只要車速逐步提升，檔位就很快的迅速上升，並不太會「用盡轉速再升檔」，所以行駛在一小段高速路段，只要「一不小心」檔位就已經跳到六檔甚至七檔，面對突然必須緊急降速的彎角，退檔反應也不算靈敏積極，這時「不太明顯的引擎牽引力」，實在是挑戰Stinger底盤懸吊甚至輪胎的抓地力極限，雖然沒有出現任何不安滑動，但只要這樣狀態劃過彎角，令人十足捏了把冷汗。
雖然解決這個問題的方式，就是按下方向盤後的換檔撥片，自行決定檔位及換檔時機，就可以用盡引擎每一段的出力，以及善用引擎牽引力來過彎。但令人扼腕的，當我持續以某一檔位駕駛一段時間，變速箱還是會跳回自排模式，會回到原本「一下子換到高檔位」 的情形，而且Sport模式在手動換檔狀態還是會自動升檔。所以我覺得如果可以，希望屆時問世的Sport+能夠的把換檔時機及換檔自主性全權交付車主，才能讓人開的過癮又暢快。
最後就是前面所說的煞車，其實當我看到官方事先給的資料，看到19吋框胎又配備Brembo煞車的配置，讓我眼睛為之一亮，但在高檔的硬體配置之下，過於頻繁的激烈操駕，仍是有些力有未逮，雖然這情形是在緊繃鼓催的賽車場，但也難保未來車主會駕車下場比賽，所以來套競技版的來令片，或是升級同樣尺碼但為散熱效果更優異的打孔(浮動)盤，最好再把配置的PS4和CSC5輪胎，換成更高等級的PS4S或最新的CSC6，想必就能探究Stinger更極限且帶勁的操駕性能。
☆令人期待的韓系性能跑房車
以運動型GT跑車來檢視Stinger，這個來自韓國的狠角色可說十分襯職，作為GT之用的座艙空間還是配備與用料鋪陳的品質，甚至攸關行車安全的電子主、被動(七顆安全氣囊)安全，Stinger都有著高水準的演出，回歸動力及操駕的性能本質，不論引擎輸出還是二種不同的驅動設定，也有著令人讚賞的表現，就算有些不盡完美的設定，整體來說仍是瑕不掩瑜。
據總代理表示，Stinger將會在年底車展登台亮相，預計在明年第二季之前上市販售，屆時將採接單引進的方式，至於引進動力的型式，2.0升汽油、3.3升GT版本都會引進，個人覺得這部韓系跑房車，屆時引進後多少會吸引一些特殊玩家的眼光，姑且不論外在美醜的主觀認知，畢竟「負能量言語，並不會讓地球停止轉動，也阻擋不了人家飛躍般進步的事實」， 實際開過試過，才會知道Stinger厲害之處，超脫你我以往「韓國車」的既有刻板印象。
KIA Stinger GT規格表
引擎型式：3.3L V6 DOHC 24V Twin Turbo
排氣量：3342c.c.
最大馬力：370hp/6000rpm
最大扭力：52kgm/1300-4500rpm
驅動方式：後輪/四輪驅動
變速箱型式：八速自排
煞車結構：四輪碟煞(Brembo前四活塞+350mm碟盤、後二活塞+340mm碟盤)
前懸吊結構：麥花臣支柱式
後懸吊結構：五連桿
輪胎規格：前225/40R19、後255/35R19
車身尺寸：長4830x寬1870x高1400mm
軸距：2905mm
車重：NA
☆後記 紐柏林賽道初體驗
說真的，能夠在紐柏林賽道開車，可說是每個愛車人的夢想，而且又能在教練車的帶領，用力操駕著Stinger奮力狂催(重點是最後一圈教練完全「開呸」還能保持一個彎的差距)，更是個難得可貴的經驗！每當我操作著方向盤、油門、煞車，劃過眼前的路段或彎道，眼見旁邊突起且遍佈輪胎痕跡的路沿石，或是瞬間往上再急轉直下的陡峭路面，都令人不禁繃緊神經，又有如坐大怒神般刺激的大呼口氣，其實能夠讓我幾乎用盡畢生功力操駕，除了有著前導車的帶領(如果自己開一定沒辦法那麼快)，駕駛車輛是Stinger，我認為也是相當大的原因。
在如此穩當受控的車輛設定，我不需過於顧及動力是否過於張狂，而超過底盤懸吊甚至輪胎抓地力，就算行駛在不同路面甚至陡峭路段，車身動態也不會受到太多影響，而得需減速或是修正及維持車輛的穩定，完全只靠駕駛人的技巧和技術，就可以一步步的挑戰極限！所以當我結束駕駛，回到PIT區之後，手心和背脊流的冷汗，不是車輛難以控制的驚恐，而是一次次挑戰自我極限的證據，更別說回到飯店換裝準備參加晚宴的時候，我發現左膝因為緊抵著門把而穩定高速過彎的身體晃動，竟然出現瘀青，也算是紐柏林初體驗的難忘印記。
由於此次活動為KIA包場專屬，所以平時作為進出口的管制區，當天就完全封閉，否則平日這裡可是下場的主要入口(出口在後面)。
紐柏林賽道的特殊產物，就是路面上可見的噴漆字樣及塗鴉。
往圍籬向外看去，這裡就是接近終點之前的超大直線路段，在這裡性能出眾的車輛，挑戰300km極速也不成問題，並一路向上攀升後再往下走降，而Stinger在這段直線上坡，在教練為了安全而刻意減速壓車，仍可以很輕鬆的跑出230km/h的錶速，如果能衝刺到底，250~260km/h理應也沒有問題。
中午用餐的地點就是在賽道入口處的Devil's dinner餐廳，剛好原廠人員開著2.2升柴油Stinger前來買午餐，而旁邊則為一對老夫婦所駕駛的FK2 Civic Type R來用餐，形成有趣的對比畫面。
在下午準備下賽道前，官方安排媒體們前往賽道旁的整備中心做產品簡報，而我即剛好遇到下場做調整測試的Stinger測試車，回來整備中心進行換胎及胎壓的紀錄與調整，有著極高度的機動性。
由向往上看，可以瞧見後懸吊採用獨特的五連桿配置，其中位於中央的大型擺臂，內部則置放分開擺放的避震器彈簧與桶身，後懸吊的前端連桿與前懸吊的肢臂看起來為鋁合金材質，同時在中央的左右二組排氣管之外，其它部分及引擎下方的地區都加裝黑色檔板，營造平整化底盤的空力效果。
這款由Brembo代工的前四後二活塞卡鉗，搭配前350mm雙片盤及340mm一體盤，雖然本體即為通風盤的設計，但若能升級或選配打孔浮動盤，制動效果一定更為優異犀利。
Stinger主要配置輪胎為問世不久的Michelin Pilot Sport 4，以其動力輸出來看，如果要探究更強大的操控性能，升級全新問世的PS4S甚至賽道專屬的Cup2都是不錯的選擇。
為了即時讀取車輛數據，左下方的OBDII插槽外蓋索性直接拔除，回到整備中心後立刻以專用電腦紀錄車輛的操作狀態。
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