所以對資料來源理解可能會不正確
有興趣或專業的希望能指點
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因未改裝前利用OBDLINK觀察汽車數據
與現在的性能記錄器觀察
對於中冷器溫度一直感到疑惑
為何溫度會那個高?高速會到攝氏100度以上
而且不管進氣溫度是10多度或是40多度
很多車設計是在前方或上方裝個撞風冷卻中冷
但GIULIA是用水道交換冷卻
優點是塞車時溫度會比較穩
缺點是高速時沒撞風效果好(我猜的)
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記錄器行車大約45公里 大約30公里快速道路 15公里平面道路
上圖速度
中間中冷器前溫度(由於節氣門後距離很短看不出有中冷器後的溫度偵測器)
下圖低溫冷卻液溫度
發現到了嗎?當中冷器前溫度飆高時,低溫冷卻液溫度沒感覺
我的想法是原廠中冷冷卻熱交換率不足
或是低溫幫浦不認真工作
可能原廠工程師有他的用意
但我還是不能理解
以下為搜尋到的資料
Main components of the low temperature cooling system:
P. Turbocharger air cooling system coolant pump controlled
by the Powertrain Control Module (PCM)
T. Charge air cooler temperature control solenoid valve
R. Intercooler cooling system radiator
低溫冷卻系統主要部件： P. 渦輪增壓器風冷系統冷卻液泵控制 透過動力總成控制模組 （PCM） T. 增壓空氣冷卻器溫控電磁閥 R. 中冷器冷卻系統散熱器
Functional diagram of the low temperature cooling system:
P. Turbocharger air cooling system coolant pump controlled
by the Powertrain Control Module (PCM)
低溫冷卻系統的主要組成部分：
P. 渦輪增壓器空氣冷卻系統冷卻液泵控制由動力總成控制模塊 (PCM)
T. 中冷器溫控電磁閥
R. 中冷器冷卻系統散熱器
The pressure and temperature sensor allows the engine control modules to calculate the air mass
entering the engine cyclically. The mathematical model in the ECM memory uses the air pressure and
temperature values to calculate its density, and the engine speed to calculate the air mass that
develops in the engine from cycle to cycle. The latter parameter is fundamental to correctly calculate
injection times.
壓力和溫度感測器允許發動機控制模組計算空氣品質 循環進入引擎。
ECM 記憶體中的數學模型使用氣壓和 溫度值來計算其密度，而發動機轉速來計算空氣品質
在發動機中從一個迴圈到另一個循環發展。后一個參數是正確計算的基礎 注射時間。
The temperature sensor is of the NTC type. It sends a signal related to the turbocharger outlet air
temperature to the ECM. The ECM can compare this value with the air temperature in the intake
manifold to check the intercooler efficiency and consequently adjust the rotation speed of the LT
cooling system pump to obtain the most appropriate coolant flow rate in the intercooler.
溫度感測器為NTC型。它發送與渦輪增壓器出口空氣相關的信號溫度到心電圖。
ECM可以將此值與進氣口中的空氣溫度進行比較歧管檢查中冷器效率，
從而調整LT的轉速冷卻系統泵在中冷器中獲得最合適的冷卻液流量
The dump solenoid valve is the actuator that limits the air pressure inside the sleeve that connects the
turbocharger to the throttle body.
Limiting the pressure peak is especially necessary in cut-off conditions where the throttle body closes
and the sleeve pressure tends to increase due to the inertia of the turbo, which continues to "push" for
a few moments after cut-off. To limit pressure peak, the ECM engine control module commands the
Dump solenoid valve to "dump" excess air.
泄放式電磁閥是限制套筒內部氣壓的致動器，該套管連接渦輪增壓器到節氣門體。
在節氣門體關閉的截止條件下，限制壓力峰值尤其必要
並且由於渦輪增壓器的慣性，套筒壓力趨於增加，這繼續“推動”
截止后的片刻。要限制壓力峰值，ECM 發動機控制模組命令
傾卸電磁閥以「傾倒」多餘的空氣。
The motorised throttle body consists of a small electric motor and two throttle position sensors (TPS).
There are fittings formed on the solid valve casting for connecting the pipes that take the coolant (LT
system) to cool the turbocharger.
電動節氣門體由一個小型電動機和兩個節氣門位置傳感器 (TPS) 組成。
實心閥鑄件上形成有接頭，用於連接取冷卻液的管道（LT系統）來冷卻渦輪增壓器。
Key:
1 – Fitting for the coolant pipe from the LT cooling system pump (Intercooler)
2 – Fitting for the turbocharger inlet coolant pipe.
鑰匙：
1 – 用於 LT 冷卻系統泵（中冷器）冷卻液管的接頭
2 – 渦輪增壓器進氣冷卻液管的配件。
中冷冷卻管路與中冷器內部圖
The air from the turbocharger is choked by the throttle body and enters the bottom of the intake
manifold. Once inside the manifold, the air gives off heat as it passes through the intercooler plates,
which are maintained at a lower temperature by the coolant circulating within. The air exits from the
manifold to enter the cylinder head intake pipes
來自渦輪增壓器的空氣被節氣門體阻塞，進入進氣底部多方面的。
一旦進入歧管，空氣在通過中冷器板時會釋放熱量，
通過內部循環的冷卻劑將其保持在較低的溫度。
空氣從歧管進入氣缸蓋進氣管
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