筆者受台灣山葉機車(YMT)之邀，前往日本參加由YAMAHA日本靜岡總廠(YMC)所主辦的「一氣乘リ」YAMAHA全機種試乘會，筆者將本次日本YAMAHA參訪團行程切割成三篇報導:1.TMAX530日本實車試乘 深入解析報導 2.日本靜岡總廠&YAMAHA博物館 導覽 3.全機種試乘會 現場實錄。有鑑於國內對於引進YAMAHA TMAX530的傳言四起，網路上只要有TMAX530的相關討論串網友們的回文總是特別熱烈，筆者特別在前往日本採訪之前先收集各路網友的問題，在本篇報導的後段將陸續替網友們一一解惑。在日本當地的試車時間相當寶貴，筆者將採訪重點鎖定在TMAX530上，針對車輛各部細節、外型設計、機構設計、生產線實況、實車騎乘感逐一做說明。
TMAX530在去年義大利米蘭車展時正式發表，從產品特性來分析，TMAX主要是針對歐洲市場所開發的速克達機種，並希望能吸引到有多年重型摩托車騎乘經驗的騎士們，轉而進入運動型速客達的領域。從第一代TMAX至今已經過11個年頭的洗煉，無論是從外型線條、車架結構設計或是引擎動力性能來看，這都是一台成熟度相當高的車款。輕量化的鋁合金車架、類似一般重型機車的後搖臂設計、引擎排氣量提升到530c.c.、全新齒型皮帶傳動系統、更具侵略性的車身線條，都是當時全球注目的焦點之一。令人興奮的，YAMAHA就像是挑起一場大型速克達與重型機車之間的性能競賽，TMAX530的運動性能直逼一般重型機車，讓速克達的騎乘樂趣更上一層樓。台灣貴為速克達王國，新款TMAX530自然吸引眾多車友們的關注，相信YAMAHA正式引進TMAX530到台灣銷售的日子，指日可待。筆者藉著這次在YAMAHA日本總廠採訪的機會，再向各位網友正式介紹一次TMAX530的特點。
在日本總廠參觀時，媒體團與官方人員溝通後，特別將TMAX530牽到室外，讓媒體們拍攝。新款530在外觀上能明顯發現出變異之處，有菱有角的車身線條，在視覺上更具侵略性。
從正面望去，車頭線條有別以往圓滑的曲線，取而代之的是充滿霸氣的肌肉線條，更加確立TMAX高運動性能的風範。
魚眼大燈已列為大型速克達的基本配備，全時點燈的照明配置，使騎士不論是白天或黑夜都能有足夠的照明，在安全性上無可挑剔。
從後側45度觀望TMAX，嶄新的車型設計跳脫以往大型速克達的設計元素，融合速克達與大型重機的外觀設計感，創造出新一代的TMAX。
原廠排氣管角度與車身線條不謀而合，讓視覺整體性更佳，意外地讓最新的後搖臂一覽無遺，不單單只是外型改變而已，連車架結構都重新設計過，不難看出YAMAHA在這代TMAX設計上非常用心。
新款鋁合金後搖臂結構，等同於一般重型機車的設計，也採用後輪調整機構，能調整皮帶鬆緊，對於技師調校車況更於便利。後碟盤也從左側改到右側，後卡鉗的運用空間變大，拆裝後輪框的便利性提升。看到搖臂上方還有另一顆獨立的單活塞卡鉗，則是手煞車系統運用鋼索所控制的剎車裝置。
雙碟盤搭配上YAMAHA經典雙子星卡鉗，與總泵搭配得宜的煞車手感在操控上不會讓騎士有過多的壓力，加上前輪荷重比約為48%(更趨近一般重型機車配重比例)，在彎道擦控上有更佳的性能表現。
車身側面的530 LOGO，樸素低調。
TMAX530尾燈，類似於前兩代的R6車款尾燈設計，車身線條充滿濃厚運動風格，究竟實際動力表現為何? 待筆者實際試乘後揭曉。
改變TMAX動力傳遞的關鍵之一，齒型皮帶傳動。 車架後搖臂的改變，同時也降低車身重量，馬力重量比相對變佳。據官方開發工程師表示新款TMAX動力輸出反應，跟過去TMAX是全然不同的境界，齒型皮帶將動力更直接的傳遞到後輪上，讓騎士能感受到更敏銳的加速反應，大幅改變大型速克達的騎乘感受，或許這會是成功吸引其他重型機車玩家轉投入大型速克達的誘因之一。
在試乘後將530牽至試車會場的攝影區，再多拍幾張車身細節分享給各位網友，由於白色款車輛一直有其他媒體在拍攝，只拍攝到消光灰車款，還請各位網友多多包涵。另外值得一提的，官方表示消光灰將會是歐洲市場的主打色。
530的座墊設計也做過調整，調整過後的騎士金三角更為前移，除了車輛本身所改變車身前後配重之外，不同的騎士姿勢更讓操控性跟著改變，在彎道上的過彎特性更為銳利，筆者在後段的騎乘感想中會替各位說明。
車廂容量經現場實測，確定能放下一頂RR5(如圖所示)，但需上下顛倒才能擺放進車廂。車箱的防水膠條、車箱燈、車箱內襯一應俱全，雖然只是小細節但每間車廠幾乎都沒有遺漏，貼心的小設計讓人感到車廠的誠意十足。
有菱有角的儀錶板設計，左邊為時速表、右邊為轉速表，中間則提供水溫、油量、單次里程、總里程、電壓各種車輛資訊，相當豐富。操作上則非常人性化，一個按鍵為選擇、另一個則為調整鈕，使用上相當直覺。
後側45度角，全新設計的後輪搖臂與齒型皮帶傳動系統，加上線條強硬的車型設計，以及簡潔俐落的尾燈，全面進化後的TMAX530，若要真的挑剔缺點的話，就是在台灣還無法從YAMAHA購買到TMAX530。期待台灣YAMAHA正式引進國內銷售的那天，快點開賣吧! 接下來，由筆者採訪整理有關於TMAX530的外型設計師、開發設計以及生產線人員的Q&A專訪內容，給各位網友參考。
~TMAX外型設計 擔當~
大富部 兼二
2002~2003年為台灣設計部門主管，在觀察台灣市場，專門設計速克達外型為主，過去曾經參與第一代勁戰、GTR以及指針版BWS的外型設計。之後五年則在義大利進修，還有部分時間在法國研習(約五年之間的1/3時間)，也一併做歐洲市場資訊收集，回日本之後就接到TMAX530的設計案。外型設計的雛形、概念全由大富部先生主導，追求運動性能與舒適度的平衡點。當時提案的銷售重點定在歐洲市場，不但要強化運動性能之外，外型設計更是要求細緻化，每一個細節都需要相當講究，才能符合大眾的期望。
大富部先生鉅細靡遺的描述車款設計的理念，是參考多方的造型圖騰，TMAX經過難以計次的設計變更，才演化至此。
Q&A
Q1: 車款外型在未來是否有分為美規、日規、歐規、台版呢?
A1: 整體外型不會有大變化，但有可能針對各區域市場需求更改車體顏色、車身貼紙等。
Q2: 這算是大富部先生第幾件大型速克達外型開發案呢?
A2: 過去都是以SCOOTER設計為主，近幾年開發重心皆以TMAX530為主。
Q3: 車輛外型設計風格是如何做到受年輕人歡迎的呢?
A3: 多次的樣品討論、產品市場調查、R&D部門與商品企劃課合作研討出來的，需要時間去累積，相信一代比一代有更優越的外型設計。
Q4: 各部門間若是設計衝突，該如何取捨?
A4: 看開發案的主導權為何，外型與引擎性能設計總是會有衝突的時候，還是需要溝通再溝通，才能創造出最棒的車款。
Q5: 第一批車輛的顏色怎麼決定的?
A5: 大部分為商品企劃課主導，第一批主要銷往歐洲，而消光灰為歐洲主打色，但根據市調顯示白色逐漸開始流行，未來不排除調整銷售策略，這部分則是由商品企劃課去主導。設計者個人比較喜歡白色，顏色的部分則是見仁見智，沒有絕對的。
TMAX530在YAMAHA總廠外的拍攝畫面，全新的外型設計相當亮眼。
TMAX530側面，據大富部先生表示，側面線條肌肉感十足，企圖營造出非凡的運動氣息。
車頭的部分，則是參考猛禽類動物有氣勢的形象線條而成。
後側看TMAX530，跟上一代TMAX相比有很大的改變，從車架、車殼、引擎、懸吊、儀表、大燈都是全新設計，可謂全面進化。
最後，大富部先生與自己操刀主導設計的TMAX530合照。
~TMAX530開發設計 擔當~
鈴木 達也
機構類設計擔當者，舉凡車架、前叉、後避震、引擎、制動系統，都由鈴木先生主導協調各部門合力開發。在進行開發TMAX530之前，首先要先清楚車款的定位為何? 在市場上究竟要定義在哪種層級上? 因為由剛開始設計時，商品企劃課主導以歐洲市場為目標，將目標定在通勤、娛樂的代步工具上，所以則針對運動性、街道用、舒適度去找尋平衡點。雖然目前市面上大型速克達有許多勁敵，但YAMAHA不隨之起舞，將堅持自己的設計理念，未來也不排除針對各市場不同需求去做設計變更。
Q&A
Q1: 為何會將新款TMAX排氣量定義在530c.c.呢? 有何特殊意義?
A1: 或許大家會認為追求大馬力直接將排氣量加大就可以達成，其實並非這麼單純。考量到TMAX本質還是輛大型運動版速克達，排氣量不可能無限上綱，不能失去速克達的真諦。加上排氣量只要增加，車架、懸吊、制動方面一定要提升相對性能，車輛整體性能的平衡性是首先考量的重點。R&D部門在研發TMAX530時將各排氣量引擎、車架設計，都做過多次交叉測試，最後530c.c.的引擎搭配下，各方面都達到最佳平衡性能，才會將新款TMAX引擎排氣量定義在530c.c.。
Q2: 新款TMAX530目標車主鎖定在哪一個年齡層呢?
A2: 希望是以有多年大型機車騎乘經驗的車主為主，希望能以全新的動力輸出特性吸引他們轉入大型速克達的領域，年齡層鎖定在30~40歲。
Q3: 如果請鈴木先生對觀望TMAX530的車友們信心喊話，請簡單說出TMAX530最特別的地方為何?
A3: 全新CVT設計讓引擎動力更直接的傳遞到後輪，加上後搖臂的設計讓TMAX運動性能提升許多，新懸吊系統與加速反應靈敏的引擎，會打破以往大型速克達給人的既定形象。
Q4: 設計出這款新一代的TMAX530，有何期許?
A4: 希望帶給騎士們更棒的騎乘樂趣，不論是通勤代步也好、外出旅遊也好，TMAX都能讓騎士挑戰自我極限，期望大型速克達的應用範圍在未來能更深更廣。
Q5: 開發這款TMAX530花費多久的時間?
A5: 實際開發時間是機密，不方便透露。 只能表示要開發一輛新車種，需要長時間的醞釀，研究開發是很辛苦的，「耐心」是很重要的。當然，請相信好產品是值得等待的。
不免俗的，請鈴木先生與TMAX530合照一張。瞧他有信心的樣子，想必是對TMAX530的性能非常有信心。
TMAX530雖然在日本境內上市有一段時間，許多日本媒體還是把握機會在測試場地內體驗TMAX530的魅力。
日本知名車評K16，宮崎敬一郎在測試場地盡情挑戰TMAX的彎道極限，筆者對於日本車手敬業的精神非常佩服，不但能迅速適應各種車輛，還能進行細膩操控去嘗試車輛極限，TMAX的彎道懸吊穩定性也讓日本媒體讚譽有加。
YAMAHA TMAX530以通勤、舒適度、運動性能為設計出發點，在原廠設定的平衡點之下，其運動性能已有不錯的表現，K16(宮崎敬一郎)則花費一小段時間後摸索出其過彎特性，不斷在TMAX530的彎道極限邊緣游走，代表著新設計的懸吊系統即使在大傾角的表現之下也相當令人放心，穩定性頗佳。
由日本知名賽車手丸山浩領軍，跟日本同業一起騎乘新舊款TMAX相互較勁，將TMAX過彎性能發揮到淋漓盡致，能把大型速克達騎到這麼極端境界的車手，在日本國內車手中實在少見。從兩位車手騎乘500 v.s 530的實況來講，530確實在加速性能上有明顯的優勢。
~TMAX生產部 擔當~
左位者: 生產本部 原田 浩之
右位者: 生產技術部 後藤 健太
筆者在前往「一氣乘リ」YAMAHA全機種試乘會之前，日本總廠首度開放海外媒體進入廠區生產線內採訪拍攝。更特別安排生產部門人員，替媒體團說明YAMAHA廠內營運製造的整體流程。本次特別公開TMAX生產線實況，並開放媒體團向生產本部的原田先生&生產技術部的後藤先生提問，不但獲得許多寶貴資訊之外，也拍攝到許多寶貴畫面，對於日本企業的謹慎做事態度，筆者是深感佩服。在說明完生產線的作業流程後，緊接著介紹生產人員的訓練方式，車輛組裝的SOP、零件運送的時間掌控以及最重要的成車檢驗，每一關卡都相當嚴謹，展現出車廠對於高品質的要求。
Q&A
Q1: 生產線人員，訓練時間長短?
A1: 一個全新車種約兩週的訓練時間，要全線機種都熟練約要三年以上的時間。
當車輛改款，生產線組裝人員則需重新訓練，以維持最佳的生產品質。
Q2: 大排氣量車款生產大多在哪個廠區? 有無海外單位?
A2: 全部集中在靜岡廠區，五號與七號廠，僅日本原廠而無海外單位。
Q3: 五號廠與七號廠單日生產量?
A3: 一天約七百台，每天都要想盡辦法達到這個產能。
Q4: 一款新車種，從確認下訂單到交貨，工廠生產線需花費多少時間呢?
A4: 下單、等料、排線，原則上需要約三個月，以上時間不包車款海外含運送的時間。
Q5: 那工廠是否有接到來自台灣的訂單了呢?
A5: 這部分恕無可奉告(笑)，今天各位看到的生產線上的車款則是來自歐洲的訂單。
~TMAX530生產線直擊~
破天荒 首度開放海外媒體拍攝
在聽完官方人員安全解說與拍攝規則之後，媒體團一行人被帶往負責生產大型重型機車的七號廠，也就是TMAX530生產線的所在之處。由於官方有限定拍攝範圍，能記錄的畫面有限，還請各位網友多包容。
看到生產線上一部一部的TMAX沒? 生產線人員正按照標準作業流程，將車輛組裝到定位。
每一個組裝關卡都有負責的組裝項目，畫面上的工作人員則是在組裝調整大燈的部分，對於安裝過程絲毫不馬虎。
看到這些擺放整齊的零件了嗎? 生產線上都是這些等待組裝的零組件，依照料號擺放在等候組裝的區域，經過設計的組裝線，組裝效率都有在控管的範圍內，不得不佩服日本企業謹慎做事的態度。
這邊則是TMAX530引擎的組裝線，生產線人員依據專屬工具的鎖附磅數一個蘿蔔一個坑的將引擎組好。
車輛組裝完成之後，由檢驗人員一輛一輛的全檢，依照檢驗表格上的項目依序檢驗，完成後才會進行下一個關卡。
每一部生產線上的車款都有既定的檢驗SOP，在嚴密的檢驗關卡下，不斷要求成車的組裝品質。生產線的部分先讓各位網友瞭解概況，將在YAMAHA工廠巡禮中，講解得更清楚。
~TMAX530騎乘比較~
新舊款 交叉騎乘心得
經過三個特殊採訪(外型設計、開發設計、生產線)的插播之後，轉回到TMAX530實際騎乘的部分，在「一氣乘リ」YAMAHA全機種試乘會的現場，主辦單位貼心的安排有第二代TMAX讓媒體試駕。筆者為求比較出前後代TMAX的性能差異，決定先騎乘前代TMAX，多跑幾趟測試場地之後，再更換回TMAX530，來比較兩者性能差異，筆者歸納出幾個比較點。
懸吊系統:
基本上因為鋁合金後搖臂配重改變之下，原廠也針對前後懸吊以及鋁合金車架的作動協調性去做修正調整。座墊位置與把手位置也都有做過調整，新款TMAX530騎士金三角較舊款前移(與開發設計師再次確認過)，在新設定的五比五車身配重之下，在彎道中的控制性會較前一代提升不少，甚至於在大傾角之下的穩定感也很扎實。
動力反應:
當筆者跨上新款TMAX530轉動油門的瞬間，安全帽底下的筆者是非常激動的! 天吶!這種動力湧現的感覺非常令人的震撼，沒有前一代CVT傳動的遲鈍感，取而代之的是源源不絕的加速力道，低速扭力充沛，引擎六七千轉就能達到時速表破百的實力。雖然前後代TMAX僅30c.c.排氣量的差異，但是整體各部性能平衡性比較下來，TMAX530真的給騎乘者完全不同的加速感，縮短大型排氣量速克達與大型重型機車的運動性能差距。
制動系統:
新款TMAX煞車手感較直接，煞車力道隨傳隨到，推判是前叉組尼設定有所改變，讓車輛在前煞作動時，支撐力較強，煞車效果較直接。前一代的煞車性能並不是說不夠力，而是新款的TMAX煞車手感較精準，要控制高速入彎時的煞車點會比較精準且較無負擔，不需要擔心煞車不足而提早煞車。
總結:
由於是在日本YAMAHA安排的測試場地進行繞圈試駕，加上筆者的整個媒體試駕團(台灣團)，對日本人而言都算是外國人，所以日本主辦單位一再交代，以安全為前提去騎乘，絕對不勉強。筆者也就前後代TMAX操控騎乘感做比較，都是以安全速度下做的比較，可能不是在最極端的情況下去比較。但至少都是同一個人、同一個路況、同一隻右手下的騎乘感受，讓各位網友參考看看囉! 雖然並不一定完全準確，但絕對有相對的參考價值。新款TMAX530的動力反應是最讓筆者讚嘆的，雖然充沛的低速加速力道很強勁，但在彎道的出彎力道依舊很好拿捏，並不會因突然的力道湧現而失控。再來，精準地煞車手感讓筆者很放心，在高速彎道減速入彎沒有壓力，這點對於重型機車初學者而言也非常重要，再怎麼說，車子煞得住比什麼都重要。懸吊系統的改善，前叉支撐性較好，能夠明顯感受到，TMAX530後搖臂的進化、車身配重的改變，騎士金三角的改變，在騎乘時都不難發現其中的差異。TMAX530這次的大改款，YAMAHA原廠誠意十足，端出許多好料的給車友們享用。無奈，連台灣山葉也無法正面回應究竟何時才會正式引進TMAX530來販售，若是能提供原廠完善的後勤保修服務，加上合理的車價，相信這輛TMAX530在台灣應該會有不錯的銷售潛力。
先騎乘上一代500c.c.的TMAX，感受車輛在操控方面、懸吊方面、動力輸出的表現，再來比較新款TMAX530性能差異。
前後代TMAX的外觀設計變化頗大，風格有南北之差，至於哪一代比較好看就見仁見智囉!
兩者機構設計上最明顯的差異，後搖臂的設計與齒型皮帶的動力傳遞系統，在運動性與動力反應上有大幅度的改變。
新款TMAX530的外型侵略感較強，肌肉線條清楚，有菱有角的風格似乎為近代新潮流，不過外型觀感總是因人而異，沒有一個絕對的評分標準在。
接近五比五的車身配重(前輪配重約為48%)，在過彎操控性上算是比前一代靈活許多，在高速彎道輕鬆騎乘相當舒適，騎乘上較無負擔，這部分比前一代TMAX優越許多。
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