SUZUKI GSX-8R試駕｜中庸且高竿，這個“R”跟你想得很不一樣！

2023年4月份，SUZUKI台灣總代理台鈴機車正式將全新世代的中量級運動街車GSX-8S導入國內與消費者們見面，狂野的動力與酷似KTM乖張的外型，讓我們在當時稱其為藍色公爵，同年底的米蘭車展中，鈴木再度出招，以這副受到全球好評的800雙缸中量級架構打造全新的世代的街跑車款，由於8S絕佳的口碑，更是讓這台全新的GSX-8R在車展中人氣爆棚，全球車迷無不想一親芳澤，而總代理台鈴機車的努力之下，8R也迅速送抵台灣，在一連串繁雜的驗車手續之後，我們也有幸在第一時間搶先體驗，並在此為各位送上第一手的試駕報導。


GSX-8R與GSX-8S為使用相同平台所打造的兄弟車款，除了外觀設計與騎士三角的差異之外，在懸吊方面也針對車輛調性重新設定，著重加強了運動操駕的性能表現，至於車台、引擎、煞車等硬體架構，兩者的差異並不敢說是差距不大，只能說是一模一樣。


外觀造型方面，GSX-8R與過往鈴木的街跑的風格差距相去甚遠，硬挺的幾何線條取代了過往的圓弧筆法，有些人或許會稱之為機甲感，但當看到他的第一時間想到的其實是石英那一類的結晶體結構，而在這極具辨識度的造型下，其實是大量風洞測試打造出的成果，優秀的空氣動力學性能，除了能減少高速行駛時的阻力，也能在任何天氣下為騎士保駕護航。


不過可惜的是初次見面的這份新鮮感僅限於車輛前端，當你走到車側，走到車尾，霎時間GSX-8S的回憶真可說是撲面而來，側面看去更是明顯，遮住了整流罩跟下導流兩台車幾乎沒有差別，雖然有些失望，但在這個一平台多車型共用為顯學的年代，這似乎也漸漸開始變得有些見怪不怪了。


動力方面，這顆新世代的並列雙缸引擎，可說是鈴木的大破大立之作，雖然棄V-Twin擁抱並列雙缸這點很不鈴木，但工程師依然用並列雙缸做出了V-Twin的靈魂，這一具排氣量776 c.c. 水冷並列雙缸DOHC 8V發動機，裡頭採用的是270度曲軸佈局，在搭配上專利的十字平衡軸技術後，無論是動力特性、震動，乃至於排氣聲浪都與V-Twin如出一轍，在妥協與不妥協之間找到了完美的平衡。


（圖片取自CYCLE WORLD）
輸出方面，GSX-8R與GSX-8S完全相同，最大馬力83PS@8,500rpm，最大扭力7.96kgf-m@6,800rpm，單看數據雖然優秀但也不到驚為天人，那究竟是為什麼能讓這顆引擎在海內外屢獲好評呢？這就就跟這顆引擎的輸出特性有關了，前面說過這顆引擎雖然是並列雙缸，但在270度曲軸的佈局下，輸出特性其實更接近V-Twin，因此扭力早來而且飽滿，而從在海外媒體測得的馬力圖也能看到，只要2,000rpm扭力就已經進入高原，能夠輸出近八成的最大扭力，5,500rpm至7,000rpm間還有一個小爆發，而就算是到了斷油前的9,800rpm整體的動力也都沒有明顯的衰退。

全車電控介紹

SDMS邏輯說明

STCS邏輯說明

而過去在GSX-8S上廣受好評的電控系統自然也沒缺席，像是智能啟動系統、低轉輔助系統、SCAS滑動式離合器、進/退檔快排、SDMS動力模式（分為A、B、C模式，A模式反應最快速適合運動騎乘，C模式反應最柔和適合雨天）、STCS牽引力控制（分為1~3以及Off，1介入最少適合運動騎乘，3介入最積極適合雨天），在GSX-8S上有的在GSX-8R上也是一項不少。


懸吊是GSX-8R上少數有和兄弟做出區別的部分，前端換掉了KYB的41芯倒叉，改用Showa SFF-BP大活塞分離式前叉，透過阻尼與預載各司其職專業分工，讓前端擁有更好的支撐力與細膩的阻尼控制，而後避震也同樣換上了Showa製品，不過比較可惜的是只提供預載調整，並不能針對阻尼進行設定。

前制動組

後制動組

煞車制動部分，前端使用雙碟配置，卡鉗使用由NISSIN出品的徑向四活塞卡鉗搭配310mm浮動式煞車碟，後端煞車同樣由NISSIN負責，以單活塞浮動式卡鉗搭配240mm固定式煞車碟，並且前、後煞車皆具備ABS功能。

輪胎品牌

輪胎型號

前輪規格

後輪規格

輪胎部分，GSX-8R與GSX-8S的輪胎配置完全相同，前輪尺寸為120/70 ZR17，後輪尺寸為180/55 ZR17，配胎也同樣是DUNLOP登陸普的Roadsport 2，這是一條專門針對運動型車款所打造的街道用胎，無論晴、雨表現都相當有水準，而同樣的輪胎設定，也意外的讓我們能更好的去感受8R與8S的細節差異。

大燈設計

前方向燈

尾燈與後方向燈

配備方面，相信眼睛比較利的讀者應該有發現，GSX-8R與GSX-8S兩兄弟的大燈燈具其實也是完全相同的，同樣是使用兩組六角形的LED魚眼燈具堆疊構築而成，但8R的日行燈設計簡樸許多，僅為單一的燈條，而另一點與8S不同的是，8R全車的燈具包含方向燈在內皆為LED，而8S在方向燈的部分則需要另外選配。

儀表板外觀

儀表板開機畫面

儀表板日間模式

儀表板夜間模式

儀表板主選單

儀表配了一塊5吋的TFT液晶儀表，亮度與清晰度表現都相當不錯，內容也還算完整，儀表板左右兩側為車輛狀態燈號，顯示區域左側為轉速，右側由上而下由左而右分別為：時間、STCS牽引力控制段數、SDMS動力模式、時速、快排狀態、檔位顯示、油量、里程、電壓、水溫；另外透過左側把手按鍵還可進入選單，進行車輛的細節調整。

三角台上分離把

左側把手按鍵

左側把手按鍵-前

右側把手按鍵

把手部分，因應車輛調性8R使用的是鎖附於三角台上的分離把設計，以街跑而言把手偏寬，少了些緊湊的戰鬥氛圍，但更有利於長途騎乘的舒適性，按鍵佈局方面，左側把手按鍵由上而下分別為：遠/近/Pass燈切換、儀表板控制鍵、模式快速切換、方向燈、喇叭，右側把手按鍵由上而下分別為：緊急熄火/引擎啟動鍵、駐車警示燈。


介紹部分簡單看完，我們來聊聊差異最大的騎乘感受吧，兩車的坐高完全相同，同樣維持在810mm的中庸高度，搭配上雙缸的窄車身，落腳的穩定性相當出色，但有趣的是因為8R的懸吊配置更硬一些，因此上車之後的下沉幅度較小，感受上會覺得坐高比8S稍微高出一些些。


騎乘姿勢方面，之前在米蘭試跨時就覺得8R的設定很不戰鬥，而這回在台灣再次相遇，驗證了這並不是因為在展場中跨了太多跑車所帶來的後遺症，相較於運動街車的兄弟，8R雖然把手略低腳踏略高，騎乘姿勢不如8S直立，但因為把手較寬且較不迫近騎士，實際的騎士三角其實是更為放鬆，8S給人一種短小緊湊的精實感，而8R卻恰恰相反較為舒展的設定讓他在街跑之中還多了一絲旅味，當然你也可讓其姿變得更戰鬥一些，只要簡單的往後坐到底，上身自然往下趴，就能獲得更為穩定騎乘姿勢，不過這時你可能會發覺，8R的把手高度似乎還是高了一些。


起步上路，8R的動力調性與8S雖然相同，但因為騎乘姿勢的差異以及懸吊的設定，能明顯感受到8R沈穩許多，就算再動力最為敏感的A模式，也沒有8S那樣的躁動感，大補油門時，受益於懸吊的支撐力提升，以及較為低趴的騎乘姿勢，那種前輪隨時要離地的緊張感幾近消失，換來的是穩定而有效率的加速，而這也讓騎士能更有信心的轉下油門，享受完整的動力輸出。


懸吊與騎乘姿勢改動後，所帶來的穩定感同樣也體現在彎道的動態上，更的阻尼與更應預載，讓我在進彎前能夠更晚也更大力地扣下制動，隨後帶著循跡煞車進入彎中，適當的阻尼設定讓重心轉移變得更為易控，劃過彎心，扎實的後懸吊也讓我能夠無懸念的擰開油門。


雖然預載與阻尼的加重提升了進出彎的穩定性，但也一定程度犧牲了車輛的靈活性，加上8R的軸距本身並不短有1,460mm，這就讓他在某些較為刁鑽的小彎道上就顯得不如8S那般靈活快意，不過有捨有得，就看個人更喜歡什麼樣的騎乘風格了。


比較有趣的一點是，先前我在GSX-8S的試車文章中說過，8S的快排體驗有待加強，升檔敏感退檔遲鈍，但到了8R上這升降檔的腳感居然也有了變化，兩者似乎達成了協議腳感變得一致許多，雖然腳感有所改善，但過去提到的另一個問題也依舊存在，升檔時的動力空窗較大、退檔補油轉速太低，簡而言之就是快排的換檔頓挫問題，而理論上這個問題應該可以透過軟體修正，就看之後原廠會不會提供版本更新了。


整體而言，相較於GSX-8S我個人會更偏好GSX-8R一些，或許是年紀到了，8R利於長途騎乘的整流罩、放鬆舒適的騎乘姿勢，以及更沈穩的調性都明顯更符合我的胃口，裝上高角度長風鏡，掛上側箱，他瞬間就是一台稱職的旅行車，如果想下賽道找回青春熱血，換個分離把，加上一組簡單的腳踏後移套件，別懷疑他絕對也能讓你在賽道上玩得開心盡興，畢竟人家MotoAmerica AMA可是已經拿了好幾座獎盃了呢。


題外話，其實一開始在米蘭跨到8R的時候我是有些失望的，畢竟那個與其說是街跑反倒更像是旅跑的騎乘姿勢，實在是讓人有些難以接受（老大，你好歹掛的也是阿魯啊！），但在試駕的過程中我似乎慢慢能夠理解鈴木的設計師究竟想帶給大家的是什麼，如果說8S是為了讓大家知道鈴木做並列雙缸的厲害，那麼8R就是要讓大家知道鈴木造車的厲害，這台車沒有太強烈的性格，但有著高水準的平台，無論你想怎麼玩，稍加調整，他都能變成你喜歡的樣子。