讓冒險持續進行 2018 SUZUKI V-Strom 1000 試駕

歷經多代改變的 SUZUKI V-Strom 1000，又可稱為 DL1000的車款一直是 SUZUKI 在面對多功能車市場的首選車款，去年正式發表的 V-Strom 1000 改款，除了外觀上將鳥嘴造型改為更堅挺的設計之外，IMU 五軸感應 ABS 防鎖死煞車系統與更進階的 TCS 循跡控制系統，以及多種電控系統輔助之下，2018 SUZUKI V-Strom 1000 頓時變得非常超值，1037c.c. 的水冷 90 度 V 型雙缸引擎可提供 101ps 最大馬力，並且依然符合台灣的法規要求，原廠定義這輛車就是『冒險與運動的旅行者』，究竟這輛旅行者有何魅力，別錯過接下來的車輛介紹與試駕吧！



2018 SUZUKI V-Strom 1000 在台灣由台鈴機車引進 2018 年款，此款車算是歷代中的第三代車款，源自於 TL1000 的 90 度夾角 V 型雙缸引擎正是 V-Strom 車名的由來之一，經過第二代改款提升排氣量並搭載 SCAS 滑動式離合器，於 2014 年發表的二代目在台灣能見度也不低，不過第三代搭配了更多的電控系統，包含俗稱彎道 ABS 的 BOSCH Motion Track ABS 動態追蹤煞車系統，透過 IMU 五軸感應器來控制 ABS 的介入情況，另外較新的 TCS 循跡控制系統與輔助起步、一鍵發動等目前 SUZUKI 新款打檔車款的功能，V-Strom 1000 也不缺少，前後懸吊有多項可調功能，風鏡高度更增加 49mm 提升舒適度，原廠這次在標準版上更配有把手護弓與引擎下護板，整輛車可說是超值之選！


本篇文章也將進行分章節介紹，有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論
2018 SUZUKI V-Strom 1000 ABS 規格表
引擎型式：四行程水冷90度V型雙缸雙凸輪軸引擎。
排氣量：1037c.c.。
缸徑x行程：100.0mm x 66mm。
壓縮比：11.3 : 1。
最大馬力：101ps @ 8000rpm。
最大扭力：101Nm @ 4000rpm。
供油方式：電子噴射。
啟動方式：僅電啟動。
變速系統：國際六檔鏈條傳動。
車架型式：環抱式鋁合金車架。
前懸吊系統：潛望式倒立前叉，全可調整設計。
後懸吊系統：多連桿中置避震，預載多段可調整，阻尼可調整。
前輪煞車：前雙 TOKICO 對向四活塞輻射固定式卡鉗，碟盤尺寸為 310mm 浮動碟盤。
後輪煞車：後單 TOKICO 單向單活塞浮動卡鉗，碟盤尺寸為 260mm 固定碟盤。
前輪尺寸：110/80R19 M/C 59V，原廠搭配 Bridgestone BATTLEWING BW-501。
後輪尺寸：150/70R17 M/C 69V，原廠搭配 Bridgestone BATTLEWING BW-502。
油箱容量：20公升。
長度x寬度x高度：2280mm x 930mm x 1470mm
軸距：1555mm
最低離地距：165mm
座高：850mm，選配低坐墊為 820mm / 高坐墊為 880mm
裝備重量：232kg

一、外觀與功能

左側

右側

車頭

車尾

V-Strom 1000 的外型設計走向更簡約的風格，上一代的鳥嘴比較像是猛禽的嘴型，這代則是略微修飾並加了點科技感，除了車頭的造型小小變更之外，車輛側面也能看出新的風鏡比起上一代更高了些，如此一來也能增添舒適度，這次 V-Strom 1000 的顏色則有黃色、白色與黑色三色可選擇。

比例側面

比例正面

車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg；因為 V-Strom 1000 的標準座高為 850mm，對於身高 173cm 的騎士來說就會略顯得太高，不過若是身高超過 180cm 的車友們，這個座高會比較舒適，騎士三角也比較適合這輛車，當然身高沒有這麼高的車友們也別擔心，台鈴機車有引進低坐墊 820mm 可供選購。

V-Strom1000

車頭造型

風鏡

三組鎖點

螺絲調整

製造商

2018 V-Strom 1000 的風鏡依然維持三段可調，比起上一代增高了 49mm，將近五公分的增高程度，可以讓導引通過的氣流更高些，並增添整體舒適度；三段風鏡可調不只是三段的角度，連同高度也可進行三段調整，所以總共來說可說九段調整功能，只是三段風鏡角度調整是快速調整。

車頭線條

大燈組

鳥嘴造型

前方向燈

這代 V-Strom 1000 的車頭燈設計與上一代相同，都是近燈 H7 55W 與遠燈 H9 65W 的傳統燈泡規格，而較小排氣量的 V-Strom 650/XT 也改為與此相同的燈組設計，當然看到燈具也能看到這樣的鳥嘴造型，方向燈也從上一代的位置上移至大燈旁邊，至於為什麼 DL 家族越來越像呢？其實就像是自家的 Burgman 或者 GSX-R 一樣，想要將 DL 家族改為更像是同一族群的車款，但雖然 650/1000 兩者看起來很像，不過不少配件都是不通用的喔！

大燈關閉

近燈

遠燈

大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較；因為車輛並沒有配置中柱的關係，小編已經盡可能將車輛調整到比較直立的狀態拍攝，近燈的燈型廣度足夠，且可以看到有向右的切線設計，遠燈燈型點亮時，近燈會依然保持恆亮，當然這樣就能讓遠燈的燈型更完整，不過小編建議依照個人體重不同，還是需要請經銷商進行大燈高度調整喔！

鳥嘴延伸

側殼設計

水箱廢熱導流罩

鳥嘴的造型自 1991 年的 DR-Z 就已經存在，而且在機車上裝上鳥嘴也算是 SUZUKI 開的先例，2018 年款的 V-Strom 1000 維持這個造型，除了向之前的 DR-Z 致敬以外，新的鳥嘴更有延伸性，一旁的側殼則是小幅增加 V-Strom 1000 的肌肉感，順帶一提，這次主打色的黃色，也是向 1991 年的 DR-Z 致敬，同時也是 MXGP 賽事的專屬配色！

騎士視角

後照鏡

鏡殼

來到騎士的視角部分，V-Strom 1000 自從上一代開始使用的數位/指針混合液晶儀錶板，在這代依然是標準配備，另外較寬的把手配置也比較符合這輛車需要的操作情況，但相對來說對於手沒有這麼長的亞洲身形，可能就可以考慮把手增高後移座來改善這個問題；後照鏡使用單球台可調整的類方形後照鏡，多少增加了些越野粗曠感。

左把手

大燈控制

油壓離合器

把手護弓

左邊把手部分，這次 V-Strom 1000 標準版就已經配備了把手護弓，省去另外改裝的必要性，當然相對來說也省下一筆費用，左邊開關有常規的方向燈/喇叭按鈕之外，遠燈/近燈與超車燈都整合在同一扳機式開關上，另外還可以看到用於調整 TCS 段數與儀錶板功能的選擇按鍵，以及油壓離合器總泵。

儀錶板

夜間開啟

總里程

單趟里程1

單趟里程2

背光亮度

電瓶電壓

即時油耗

平均油耗

距離預估

TC關閉

TC一段

TC二段

設定固定

V-Strom 1000 的儀錶板使用多段複合顯示，包含指針轉速錶以及液晶時速與多功能顯示區，除了時速與轉速之外，V-Strom 1000 還配有檔位顯示與溫度計功能，里程錶包含總里程與兩種單趟里程，另外還可以進行 TCS 防滑循跡控制系統的段數設定以及電壓顯示，還可設定背光段數。

車充埠

標準端子

鎖頭與鑰匙

晶片防盜燈

儀錶板的下方則是鎖頭與車充部分，車充為 12V 36W，可提供智慧型裝置或者導航裝置供電使用，不過 12V/36W 也就是僅允許 3A 的電流，因此打氣機或者電動衝擊扳手等可能就不適合使用，鎖頭部分則是包含停車 P 段燈的鎖頭，可進行電門啟閉與龍頭鎖，並且有晶片防盜系統。

右邊把手

警示燈開關

前煞拉桿

右邊把手功能部份，上方紅色開關為引擎運轉/熄火開關，下方除了有 Easy-Start 一鍵發動電發按鈕以外，終於再度看到警示燈回到 SUZUKI 的進口車上啦！有了警示燈開關就不需要另外改裝囉！而且在 P 段鎖頭此警示燈依然有用，其他方面則可以看到前煞拉桿可調距離，以及右邊的護弓。

油箱側面

油箱上方

總容量為 20 公升的油箱，平均大約 14.5km/L 的油耗表現，因此這顆油箱大約能行駛 250 公里以上才需要補充燃油，油箱兩旁在黃色配色車款上還有條紋圖樣，若是白色或者黑色車款則是全素面。

坐墊

黃色皮面

坐墊移除

保險絲組

ECU

標準座高為 850mm 的一體式坐墊，靠近兩端 SUZUKI 字樣的黑色布料為防滑材質，黃色車款則是搭配整個黃皮的坐墊選項，白色與黑色車款則是灰色布面，坐墊拿開後可以看到底下幾乎沒有置物空間，另外保險絲盒也在坐墊下，方便進行自我檢查與更換；ECU 為 DENSO 日本製造。

後扶手

貨架設計

尾殼字樣

車尾扶手維持上一代的粗曠造型，以灰銀色烤漆式樣，加上尾端有非常多的孔洞可供安裝與固定，並且後扶手的位置還在副車台上方，可以有效讓扶手承重，另外側邊的 1000 字樣更能夠方便識別出排氣量等級，畢竟新款的 V-Strom 650 造型很接近，SUZUKI 車款都很愛用這種塑料壓上排氣量等級的設計。

尾燈組為全 LED 款式，平常透過中央區域的九顆 LED 點亮作為尾燈，煞車時周圍剩餘的六顆燈也會亮起，原本的九顆也會提升亮度，藉此提升煞車識別程度，兩旁方向燈為傳統燈泡，原廠有推出選配的 LED 方向燈組，有需要的話也可以進行選配安裝。

二、引擎與懸吊

SUZUKI V-Strom 1000 經過第三代改款，成為目前 SUZUKI 旗下電控搭載最完整的多功能車款，ABS 防鎖死煞車系統、TCS 循跡控制系統都已獲得提升，90 度 V 型雙缸水冷引擎排氣量為 1037c.c.，提供 V-Strom 1000 需要的大馬力與扭力，並且透過 SDTV 雙節流閥系統與 SCAS 滑動式離合器，讓車輛更容易操控，動力隨傳隨到，前後懸吊系統更是前全可調倒叉與後單槍中置多連桿避震，整車滿滿配備，讓消費者非常心動啊！

43mm前叉

倒叉設定

預載與回彈調整

壓縮阻尼調整

2018 V-Strom 1000 的前叉為 43mm 倒立潛望式前叉，由日本 Kayaba 代工製造，前叉除了可進行預載調整之外，還能夠進行壓縮與回彈阻尼的設定，也就是為常說的全可調前叉，本身預載與阻尼設定都屬舒適偏硬一點，若是想要比較運動話的道路騎乘設定，則可再另外進行調整。

19吋前輪

前輪制動

前輪的制動系統為 TOKICO 的輻射固定式對向四活塞卡鉗，這也是與 650 版本非常大的差異之處，當然前輪一定是雙邊卡鉗設計，並搭配 310mm 的浮動式碟盤，而 ABS 則是標準配備，並首次於 V-Strom 1000 搭配 BOSCH 的 Motion Track ABS 動態追蹤防鎖死煞車系統，利用車輛安裝的 IMU 五軸感應器進行車輛的動態追蹤，當發現過彎時前煞車使用過多，導致車頭下沉過重即將發生危險，即會自動調整煞車分配，讓後煞車也介入進行減速，並且也可在彎中啟用 ABS 卻依然維持傾角，與自家的 2017 GSX-R1000R 類似，不過設定上 V-Strom 1000 的 Motion Track ABS 比較適合低速的泥濘地形使用，與跑車的設定不太相同。

前輪配胎為 BRIDGESTONE 普利司通的 BATTLE WING BW-501，規格為 110/80R19 M/C 59V，胎紋可參考右側，這條配胎與上一代使用的款式相同，屬於比較偏向道路使用，但可於輕越野路面騎乘的多用途輪胎。


前輪後方的大面積水冷排，建議可安裝水箱護網，以避免這些散熱鰭片被碎石等敲歪。

V缸引擎

滑動式離合器

引擎左面

標配下護板

1037 c.c. 的 V 型 90 度夾角水冷雙缸引擎正是 2018 V-Strom 1000 的心臟，內部搭載了許多技術，包含每缸雙火星塞點火與 SDTV 雙節流閥系統，透過電控的節流閥與手控的節流閥，讓每缸的進氣燃燒效率更優化，最大馬力可達 101ps @ 8000rpm，V缸的低轉扭力可讓 101Nm 扭力於 4000rpm 時達到，TCS 循跡防滑系統則是從節流閥位置感知器、前後輪速感知器、檔位與曲軸位置感知器提供資料給 ECM 控制引擎輸出，並且搭配 SCAS 滑動式離合器與 Low RPM Assist 低轉起步輔助等，讓騎乘更輕鬆！

右邊腳踏

左邊腳踏

後座腳踏

左右腳踏部分，V-Strom 1000 使用往復式六檔，搭配大扭力的引擎輸出，可以輕輕鬆鬆使用四檔進行巡航，不過必須得要說，作為多功能車，腳踏卻沒有使用金屬齒防滑踏桿，而是橡膠踏桿，這是比較舒適的取向，但也少了點粗曠感；後座腳踏內可以看到兩個鎖點，可作為鋁合金側箱的支架固定點使用。

後輪搖臂

鏈條傳動

鋁合金材質

後輪搖臂則是粗壯的鋁合金搖臂，並搭配鏈條傳動後輪，鏈條傳動比起軸傳動來說雖然在動力傳遞上並無法相提並論，但鏈條傳動保有些許彈性，也能讓車輛騎乘更容易上手。

後輪避震

預載快調

多連桿系統

後輪避震器則是使用單槍中置的預載及壓側阻尼可調避震器，預載還可以透過左邊的旋鈕進行快速調整，下座部分則能夠看到多連桿結構，讓後輪避震器運作更有效率。

排氣管造型

前端防燙片

SET 閥門

台規防燙片

2018 SUZUKI V-Strom 1000的排氣管與上一代並未有明顯變更，僅在尾蓋的顏色方面改以比較亮眼的銀白色做裝飾，並且可以看到 SET 排氣閥門系統，可由電控伺服機控制排氣閥門的開合，改變排氣回壓與降低噪音；台規版本除了前端的防燙片以外，還有針對台灣法規的三塊防燙迴力鏢，此設計是針對原廠快拆側箱所作的妥協，卻導致沒安裝側箱時，這三片防燙蓋非常突兀啊！

後輪配置

後輪制動

TOKICO卡鉗

後輪制動系統為 TOKICO 的單向單活塞浮動卡鉗，並搭配 210mm 的固定式碟盤，後輪的制動線性感依然不錯，畢竟在越野騎乘時，後輪煞車的使用機率遠高於前輪，有比較好的線性也能讓後輪更容易控制。

後輪配胎則是 BRIDGESTONE 普利司通的 BATTLE WING BT-502，輪胎規格為 150/70R17 M/C 69V，胎紋可以參考右側，這也是與上一代相同的配胎設定，偏向鋪裝道路的設定，但也可提供輕度越野使用。

三、試駕

2018 SUZUKI V-Strom 1000 看似與上一代很接近，但又有些許不一樣，不過最重要的就是騎乘感受，究竟全新的第三代 V-Strom 1000 有什麼特別之處，其實想必這是大家最好奇的地方吧？而上一代小編曾騎著環半島，也有單日三四百公里的經驗，這次也有騎著這台跑了三四百公里的路程測試，好在哪？馬上告訴你！


這代 V-Strom 1000 最明顯的地方就是油門的細膩度，上一代在出彎時會感到扭力似乎稍有不足，其實是因為油門的反應並不夠快速，單就扭力值方面，上代 103Nm 比起這代 101Nm 應該大了點，但這代的油門線性與反應速度極快，加速與出彎都很靈活；雖說感覺動力反應變快，不過依然還是很好控制，不過若是從並列四缸車款改換此車，就得先習慣 V 缸重低轉扭力，才不會一下轉太多。


另一方面就是彎道的表現部分，以相同的原廠出廠前叉設定來說，前一代的車款會因為前叉較軟，入彎的感受會稍稍延遲，但這一代的車款則是穩定且準確許多，加上 BOSCH 的 Motion Track ABS 更讓容錯程度提升，也就是操控難易度下降。


過彎時的前後懸吊提供更優異的穩定度，這點與上一代非常相似，心想著去哪，車依然能夠輕鬆跟上，儘管引擎擺放位置與車台沒有改變，不過這代的車輛感覺更容易控制。


三段可調的 TC 循跡控制系統則有小小的變更，第一段的動力輸出容許值更大，並且也稍稍允許滑胎動作產生，第二段則是嚴格限制車輛的後輪滑動，只要有些許的動力滑胎馬上就介入處理，賦予車輛相對安全卻又更有力的動力輸出特性。


原本偏軟的前煞車感受，在這代 V-Strom 1000 上手感也變得比較硬朗些，所以進彎的煞車表現更好，而且因為這代的 ABS 模組也有更新，就連同副車台上的固定鎖點都與上代不同，可以確定的是新的 ABS 模組也提供了較好的油路品質。


2018 V-Strom 1000 在相同的引擎數據下，透過電控系統與周邊配備的小改變，成功讓車輛有著更容易上手，也更好騎乘的感受，另外一方面，這次試駕的車輛配備 850mm 標準座高，搭配小編 184cm 身高，其實這樣的配置也很適合長途旅行，騎乘多功能車可不畏懼道路上的坑洞，也可來趟輕度越野旅行，全台大多數的道路相信都能夠征服，剩下的只是騎士是否有挑戰之心而已。

四、結論

2018 年款的 SUZUKI V-Strom 1000 比起自家的 V-Strom 650XT 當然有著不少的提升，諸如動力、懸吊與電控系統等都是差異所在，加入價格考量之後，其實觀望 650 不妨也可考慮 1000，畢竟稅金在相同級距之下，有些東西是 650 花錢也改不上來的，而既然提到價錢，SUZUKI 台鈴機車在新年度的車款上維持與上一代相同價位，因此也讓 2018 V-Strom 1000 變得更超值；今年的多功能車市場也會變得更有挑戰性，除了 V-Strom 1000 與歐系對手長久以來的競爭之外，同樣來自日本的本田也帶來同級距對手正面對決，但不管如何，V-Strom 1000 獨特的 V 缸鼓動聲與魅力依然是最大賣點，但若引進的是 XT 版就更超值了！

SUZUKI 的車都有種獨特魅力，雖然外觀可能不是最兇悍或者最科技化，也許某些東西看起來很古板，但 SUZUKI 二輪摩托的開發與設計幾乎都與眾不同，常常把一些不計成本的技術下放在量產車上，這點在去年十月底參加東京車展後，小編也前往位於龍洋的 SUZUKI 博物館參觀時就有深刻體悟，V-Strom 1000 也是屬於這種概念之下的產物，同時更與車輛設計者 安井 信博 先生談論甚多，V-Strom 1000 在下一代車款會有什麼改變還不清楚，不過今日介紹的 V-Strom 1000 將會是 V-Strom 家族至今的顛峰之作！

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