近期的 Xciting 400 改款在 2018 年開始的 Xciting S400 開始使用較為尖銳且運動風格明確的線條設計，而在 2020 年則是導入了 TCS 循跡防滑控制系統並更名為 Xciting S400 TCS，在當時可是喊出了加量不加價的口號，而在 2023 年發表的 Xciting VS 400 則是在硬體上保留了 Xciting S400 TCS 的基底，外型上在車頭做了內縮與多層次外殼的堆疊，不僅讓車頭線條更具運動風格，也帶有一絲仿賽跑車的俐落感。
排氣量：399.6c.c.
引擎形式：四行程 SOHC 單凸輪軸單缸水冷引擎
最大馬力：26.5kw (36ps) @ 7,250rpm
最大扭力：35.3Nm @ 6,000 rpm
變速方式：CVT無段變速系統
啟動方式：僅電啟動
油箱容量：12.5L
煞車系統：前固定式雙輻射對向四活塞卡鉗，搭配 280mm 浮動式碟盤。
後浮動式單向雙活塞卡鉗搭配 240mm 固定碟盤；配有單活塞機械式手煞車。
雙迴路 BOSCH ABS 9.1M 防鎖死煞車系統、TCS 循跡防滑控制系統
懸吊系統：前正立潛望式 41mm 雙三角台前叉
後雙槍五段可調避震器
車台形式：雙層鋼管車台
前輪規格：120/70-15
後輪規格：150/70-14
長度x寬度x高度：2,190mm x 800mm x 1,345mm
裝備重：213kg
座高：805mm
軸距：1,565mm
｜外觀與功能
- 車頭線條
- 大燈組
- 方向燈
- 側殼標誌
- 水冷散熱排
- 副水箱位置
本次 Xciting VS 400 的改款重點在於車頭的外型做了比較大的改變，在車格還是採取 Sport Touring 的概念下，將車頭與大燈組縮小整體看起來更加的俐落，多層次的外殼也讓空氣對流可以更加的順暢，即便是在高架橋上騎乘也能感受到穩定度的提升，大燈組的部分雖維持反射式 LED 大燈但整體的體積也同步縮小來搭配，小鳥嘴樣式的大燈下擺也為 Xciting VS 400 營造出些許跑格。
- 風鏡檔位(低)
- 風鏡檔位(中)
- 風鏡檔位(高)
- 風鏡下側線條
- 手動調整機構
從 Xciting S400 就沿用至今的手動三段可調高低風鏡，在今年的改版中依舊保留甚至是下放到最新車款 Roma GT 車上來使用，不過在操作上仍需一手使用播桿另一手調整風鏡高低，尚未能做到單手操作的程度。
- 近燈光型
- 遠燈光型
- 近燈
- 遠燈
- 方向燈
- 定位燈眉
夜間的照明效果可以看到在車輛電門開啟後會亮起跟 KRV 相似的定位燈造型，很多人會認為大燈組的體積縮小會不會是跟 KRV 使用同一組大燈，但在遠近燈的光型比對之下 KRV 大燈組的廣度較高，而 Xciting VS 400 在近燈上則是偏向於中間亮度最高的碗公光型，而在遠燈的部分則是在近燈照射下疊加遠燈光型，達到三角錐型的光型並往後延伸。
- 騎士視角
- 儀錶板
- 夜間儀錶
- 左邊開關
- 右邊開關
- 可調拉桿
騎士視角的部分看到把手的樣式與高度並未做出改變，依舊是以舒適騎乘的騎姿來做設定，左邊把手開關：座墊開啟鍵、電門感應鍵、超車燈、TCS 開關、遠近燈、方向燈、喇叭 ; 右邊把手開關：儀錶功能切換鍵、引擎斷電開關、電發啟動鍵、雙黃警示燈，這邊要注意到雖然開關的配置依舊，但在儀錶上卻換回了基本的 LCD 數位式介面，但在日間順光時會有反光看不清楚儀錶的情況產生，對於這組能容納多數車輛行駛數據的儀錶來說稍嫌可惜了一些。
- 內裝部分
- 左手套箱
- USB 充電孔
- 右手套箱
- 外蓋鉸鏈
內裝維持雙手套箱配置且帶有上鎖功能需要讓電門通電後才會解鎖，打開手套箱時可以看到轉軸處有齒輪鉸鏈設計讓外蓋開啟更加滑順，左手邊的手套箱內更有配置 USB 充電孔來讓騎士長途旅遊時可以為自己的 3C 產品充電。
- 加油孔
- 油箱蓋放置處
而油箱的加油孔位在龍骨正上方，在打開外蓋後就可以轉開加油孔的蓋子並放置在外蓋預留的放置座上，免去加油時手上還要拿著一個油箱蓋的窘境。
- 腳踏空間
- 前置腳處
- 後座踏板
- 主駐車架
- 側駐車架
Xciting VS 400 的腳踏設計以視覺來說，在龍骨關刀外殼的延伸下整體視覺感受非常的開闊，另外可以看到踏板處的設計除了正踏處之外也帶有長途騎乘可以放鬆腳部的前踏板設計，面對整車重 213kg 的 Xciting VS 400 在中柱的部分設計的非常省力，在習慣車輛重心後面對停車與取車都相當輕鬆不費力。
- 座墊樣式
- 開啟樣式
- 座墊頂桿
- 車箱空間
- 安全帽放置
座墊的佈局採用前後分離的樣式在前座區塊還帶有小腰靠的設計，在開啟時也僅有前座上掀就可以看到車箱空間，車箱空間的部分擺放單頂 3/4 安全帽或是小帽體全罩帽絕對是綽綽有餘，但同時可以看到剩餘的空間僅剩能擺放雨衣手套等小物品。
- 車側線條
- 尾段角度
- 後扶手
- 尾燈組
車側與車尾的線條在這次改版中並未做出變更，對於自 2018 年推出以來就以鮮明的運動感線條作為主軸的外型設計來說，即便是在 2023 年看來也還未退出流行，而尾燈的回力鏢造型加上橫線煞車燈樣式，雖說與前幾代車款相差無幾但其辨識度明顯，儼然成為 Xciting 車系的最佳辨識區域。
- 夜間尾燈
- 夜間煞車燈
- 夜間方向燈
夜間尾燈的亮度十分足夠而煞車燈按下後也能提供亮眼的辨識效果，但對比前後方向燈的辨識度，後方的方向燈整合在尾燈組中其體積也被縮小了許多，在夜間看起來因為閃爍的因故足以辨識，但在日間看來時辨識度就會降低一些。
｜引擎與懸吊
- 引擎樣式
- 排氣管樣式
- 上吊架引擎
- 機油濾芯
動力的部分在這次並未做出更動同樣是以一具排量 399.6c.c. 的引擎來出力，面對大單缸車款的震動 Xciting VS 400 除了使用上懸吊引擎來增加舒適度外，更帶有抑制震動的強化拉桿來加強騎乘感受，但整體的車台強度與過彎性能仰賴強大的車體設計，並未因注重舒適度而讓整台車在激烈操駕時有疲軟晃動的情況產生。
- 前輪組
- 前制動
- 霍爾效應傳感器
- 金屬油管
對比同級別車款來說 Xciting VS 400 在前懸吊上採用更穩定且加長做動行程的雙三角台設計，以 41mm 的內管直徑來增加車輛行徑間的穩定度，在制動上以雙 280mm 浮動式碟盤搭配對向四活塞的輻射卡鉗整體制動力來說十分足夠，若還有想提升制動力的朋友們不管是加大碟盤或是更換卡鉗也有多樣性的改裝方式可以參考。
在輪胎上選用國內 MAXXIS M-6135F 前輪專用胎，以耐磨耗與排水性注重為主軸其胎型也較為圓潤，在過彎時可以提供順暢的路線行進，若是要更靈敏的進出彎感受對比目前的前後配胎尺寸設定也有較多的輪胎品牌可以選擇。
- 後輪組
- 後懸吊
- 後制動
後懸吊的部分提供一組五段預載可調後避震，後制動則是以浮動式的單向雙活塞卡鉗搭配固定式碟盤，其中卡鉗上的單一顆活塞更帶有手煞車功能，在騎乘前可要先注意手煞車是否有鬆開才不會造成後煞車系統異常磨損。
在後輪的選用上使用 MAXXIS M-6135 後輪專用胎，除了鮮明的類似閃電折角的胎紋外周邊的大面積胎塊能提供較高的摩擦力，對於車重負載與行駛間的抓地力都有明顯的幫助，對於 Xciting VS 400 的騎乘與車輛定位需求來說，這條出廠配胎也是不錯的選擇。
｜試駕
實際騎乘上路 Xciting VS 400 依舊是帶給我充沛的動力感受，對於 213kg 的車重來說這台車的動力輸出設定是偏向於扭力化的輸出特性，在起步到中速甚至是想要超車的時候，油門一補下去就可以感受到其明顯的推進感，並依序將動力帶到最大馬力點往尾速的區間帶來邁進，是台標準的大型速克達動力設定。
對於連續彎角的攻略 Xciting VS 400 帶有強勁的車台與懸吊設定，即便在全原廠狀態之下過彎也是那樣的輕鬆寫意，搭配舒適的騎姿來徜徉在山路中流連往返也是一種輕鬆且愜意的感受，無論是上山還是在海岸邊騎乘都相當適合。
若是有西濱長途騎乘或是高架橋通勤的騎士們手動可調高度的風鏡絕對是一項加分的存在，雖不像電動風鏡可以邊騎乘邊調整但總比不可調高度來的要好，對於夏日要多點風來為安全帽散熱，或是冬季要擋點風降低風阻與安全帽風切聲來說，這組原廠風鏡都能經過調整後來符合需求。
對於 Xciting VS 400 車款個人認為外型小改並不是太大的問題，反倒是讓整體的車格更具運動化，Xciting 車系一直以來都是 KYMCO 主推且具有知名度的一款，對於 2024 年會不會有大改款車型來問世，對於沈寂已久的光陽來說必須大刀闊斧一番才能讓各車款更加的亮眼，對於老對手三陽的來勢洶洶是否能在來年力拼一波，我想光陽仍需持續進化才能帶出更多深入人心的車款。
