今年七月國際重型機車展中，Honda正式將CB750導入台灣，並宣佈了38.8萬的建議售價，相較於稍早發表的主要競爭對手SUZUKI的GSX 8S，便宜整整兩萬，加上完整且豐富的電控系統前景看似一片光明，但說到動力參數時卻又是另一番風景，「受益」於台灣領先全球的環保規範，台灣販售的CB750相較於海外版本在性能上有著幅度不小的閹割，再加上明明不是四缸車卻冠上了Hornet之名，這更是讓不少老本田粉火力全開，在網路上狂噴猛酸；但畢竟車是用來騎的，究竟這台CB750 Hornet的實力如何？就讓我們透過賽道試駕帶著大家來一探究竟吧！
本次CB750的媒體試乘會選在台中的麗寶卡丁車賽道舉辦，在下場體驗前原廠也針對新車的設計做了一些簡單的說明，而簡報過程中也順便解答了一些網友們的疑問，就讓我們先從惹毛車迷的那個問題開始聊起吧！究竟只有雙缸的CB750夠不夠資格叫做Hornet？確實過往的Hornet個個都是四缸萬轉，但追溯回中蜂的開山祖師，也就是1998年的CB600F Hornet，他的核心精神其實敏捷與強勁的性能，以打造出「超越同級的運動街車」為主要目標，選用四缸只是為了達成目標的一種手段，輕量化車架搭配上高性能引擎這才是Hornet的本質，而CB750便是以此為目標所開發的車款，四缸聲浪反而只是個美麗的誤會。
既然說到了Hornet本質就是輕量化車架與高性能引擎，就不得不提這回全新開發的引擎，這顆全新打造的755c.c.並列雙缸水冷引擎，在海外版的最大馬力高達90hp@9,500rpm，扭力也有7.6kg-m@7,250rpm的表現可說是同級之最，使用270度夾角更是保障了他生猛的低扭輸出，此外在引擎內部也用上了大量的最新技術，諸如能夠有效減輕缸頭重量並提升進排氣效率、增大壓縮比的Unicam，與CBR1000RR-R相同能夠降低引擎內部運轉阻力的鑷矽複合鍍層汽缸，以及能夠提升燃油霧化效果以創造出更高燃油效率的450kPa高壓油泵，而台灣版本的動力雖然受環保限制，調降至68.3@7,000rpm/7kg-m@7,000rpm，但原廠也說到因為台灣版與海外版本僅有針對PGM-FI噴射電腦與排氣管做調，所以在七千轉前的動力曲線與海外版本幾乎完全一致。
而Hornet的另一精神輕量化也是CB750所追求的，除了引擎從四缸縮成更為緊湊的雙缸設計外，車架也改為鑽石型的鋼管車架，而受惠於科技與電腦輔助設計的進步，新車台能夠在保證剛性的同時大幅偷輕，整付車架僅16.5公斤，與自家體格相當的前輩CB650R相比，重量都要還再輕了2公斤。
而電控方面也是CB750 Hornet的一大亮點，既然要成為超越同級的運動街車，電控配備自然不能落人後，新車使用了TBW電子節氣門設計，並且具備RAIN、STANDARD、SPORT、USER四種騎乘模式選擇、動力輸出、引擎煞車強度個有三段可調，而HSTC扭力控制（也就是循跡控制）則具備四段調整，就連升、降檔快排系統（選配）的升跟降都還有SOFT、MEDIUM、HARD三段敏感度可以調整，只能說在電控這一塊CB750目前確實是毫無疑問地同級最強的一台。
幾個Hornet的核心重點講完，不過基本盤的內容還是要稍微過一下，外型設計方面，雖然新舊兩代隔了十多年，但新一代的中蜂在外貌上依然能看出傳承自上一代CB600F的影子，倒三角的大燈，受益於LED燈具的高自由度，外型縮得更小也削得更為銳利，尖銳且極具侵略感的風格是貫串全車的設計語彙，在前側殼、油箱、尾殼都能看到這樣的設計手法，雖說美感很主觀，好不好看見仁見智，但論獨特性與辨識度CB750 Hornet有著屬於自己的鮮明特色。
- CB750 Hornet配色-消光金雀黃
- CB750 Hornet配色-石墨黑
- CB750 Hornet配色-珍珠炫光白
- 前懸吊組
- 後懸吊組
制動方面，車頭部份使用雙296mm碟盤，搭配NISSIN的對向四活塞逕向固定式卡鉗，車尾部分使用單片240mm碟盤，搭配同樣也是NISSIN生產的單活塞浮動式卡鉗，前後輪皆具備ABS防鎖死煞車輔助，以及ESS緊急停止訊號警示功能，這套系統主要是透過ABS的感應元件做偵測，只要發現到車輛進行緊急煞車（時速50公里以上時才會作動），方向燈便會高速閃爍，已達到警示後車的效果。
- 前輪規格
- 後輪規格
- 原廠配胎-Dunlop的SPORTMAX Roadsport 2
- 原廠配胎-Michellin的Road 5
- 原廠建議胎壓
- 儀表板介紹-1
- 儀表板介紹-2
另外新車上頭還提供了一個自動方向燈取消的裝置，系統透過安裝在車輛前後輪的輪速感知器來監控車輛動態，判斷是否在轉彎或直行，當偵測到車道變換完成或轉彎完成後，系統便會自動關閉方向燈燈號；坦白講這應該是整台車上最雞肋的一項裝置，先不論系統判斷是否足夠準確，光是想到這套系統可能會養成騎士不主動關閉方向燈的習慣這一點，我個人就先投反對票了。
配備聊完，那我們接著進入重頭戲！跨坐上車，CB750 Hornet的座高相當親民，標高僅795mm之外，雙缸的窄身版與座墊前半截削窄的設計，都讓騎士的雙腳能更輕易的著地，騎乘姿勢也讓人有些意外，本以為運動街車的設定下騎乘姿勢會較為前傾，怎知無論是雙腳彎曲的幅度還是上身傾斜的程度都還是落在相當和善的範圍內，引擎發動後怠速與低轉震動抑制更是讓人驚訝，雖然這樣的表現照常理來說應該要給予肯定，但這樣友善的第一印象卻讓我對他的性能表現有些擔心，畢竟他的競爭對手可是8S那樣的頑劣份子，這一副溫良恭儉讓的樣子真的能跟人家鬥嗎？
騎出Pit，一檔補下油門，動力的反應相當即時且飽滿，大灌油們能感受到前叉伸長前輪躍躍欲試的躁動，拉高轉速踢上二檔，快排反應相當快而且不會過於敏感，進入二檔隨之而來的是令人愉悅的推背感，原本在低轉速顯得有些無味的排氣聲浪，伴隨著轉速拉高也漸漸開始熱血了起來，但隨著轉速指針略過七千轉，能清晰的感受到加速力道的減弱，腦內可望多巴胺的機制驅動著我的左腳勾入三檔，享受下一波衝擊感從尾椎襲來的衝刺快感。
減速入彎，短軸距搭配窄後輪的配置，只能說這樣討巧的花招確實是管用的，不需要費什麼力，輕輕一帶車就自己鑽進了彎中，在彎道裡的服貼感更是一絕，能感受到整本田對於這台車的車架設定方向非常有趣，他並不是斯巴達式的鐵板一塊，而是以柔軟Q韌取勝，富有彈性的車台在彎中這樣懸吊無法正常做動的場景中也能有效地吸收來自路面的衝擊，良好的包容度讓整台車躺在彎裡無比安心。
不過隨著節奏加快，車輛的短板也逐漸顯現，首先是煞車系統，幾圈激烈的操駕過後，煞車的手感漸漸開始出現變化，力道的拿捏也變得困難，而一但瞬間給了過重的煞車，前叉快速下沉，過大且過快的重心轉移便會讓車輛難以進彎，而糟糕的進彎角度則會接續影響出彎開油的時機，不過這應該也不能算是煞車該背的鍋，畢竟賽道上的使用情況之惡劣遠超一般道路數倍，如果是正常跑跑山路應該都是足以應付。
整體而言，CB750 Hornet是一台協調程度相當高的車，他並不是走近年主流的那種硬碰硬路線，他還是我們熟悉的那個本田，撥開強勁的操駕性能，友善的騎乘感受依然是他的主旋律，無論是新手還是老手都能在這台車上找到騎乘的樂趣，而與極端的賽道相比，山路絕對會是她更好的伸展台，面對多變的路況，車架優異的包容性與完整的電控防護，想必能帶給騎士滿滿的安心感。至於被閹掉的那21.7匹與2,500轉，我不想也不會去唬爛說有快排就沒差，畢竟如果有肯定會更好，但你說現在的動力在山路上會不夠嗎？相信對一般人而言應該也是夠的，過不去的更多應該只是心裡的那一道坎而已。不過，如果你是每天跑西濱、跑快速道路的，就當我沒說。
最後一個問題，CB750 Hornet對上GSX 8S有勝算嗎？先說這部分是個人看法，台本跟台鈴都沒付我錢，如果你想法跟我不同，那你絕對是對的。勝算，個人認為是有的，兩台車的雖然都是運動街車，但調性其實差距不小，CB750更精緻配備更完整，而8S更直接更有樂趣，沒有誰絕對強過誰，而純粹是個取捨的問題，這有點像是以前上電腦課的時候偷打CS，特效開高了走路就會卡，要想打得順畫面就要忍。大家又會怎麼選呢？歡迎留言說說你的看法。
