2021 年款的 HONDA NC750X DCT 擁有重新設計的並列雙缸引擎,最大馬力從 53hp 提升至 56hp,並且引擎改為 Throttle by Wire 電子線傳節流閥設計,提供更精準的引擎操控反應,同時動力模式也從原有的 D、S 改為更明確的 STANDARD、RAIN、SPORT 與 USER 共四種動力模式,搭配重新調整的 DCT 雙離合器變速箱,就連換檔邏輯與引擎煞車強度均可完全調整,全車更配有 LED 燈具組,並導入緊急煞車會快速閃爍方向燈警告後車的 E.S.S. 功能,再搭配前方置物空間加大至 23 公升,通勤出遊都變得更實用!
引擎:水冷並列雙缸單凸輪軸引擎
缸徑x行程:77.0mm x 80.0mm
排氣量:745 c.c.
最大馬力:58.59ps ( 43.1kw ) @ 6,750rpm
最大扭力:7.03kgf-m ( 69Nm ) @ 4,750rpm
壓縮比:10.7 : 1
供油系統:HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統:濕式多板電子式六段變速系統,DCT 雙離合器搭載
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋼管鑽石型車台
前避震:SHOWA SDBV 41mm 潛望正立式油壓前叉,行程 120mm
後避震:HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震,行程 120mm
前輪煞車:NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 240mm
前輪尺寸:120/70R17 M/C 58W
後輪尺寸:160/60R17 M/C 69W
防鎖死煞車:HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
裝備重量:224kg
油箱總容量:14.1L
長度x寬度x高度:2,210mm x 846mm x 1,330mm
軸距:1,535mm (DCT版) / 1,535mm (MT版)
座高:800mm
最低離地距:145mm
|外觀與功能
- 左側
- 右側
- 車頭
- 車尾
- 比例側面
- 比例正面
- 雙腳著地
- NC750X
- 車頭
- 風鏡
- 鳥嘴
- 大燈
- 方向燈
- 車頭側面
- 大燈關閉
- 近燈
- 遠燈
- 騎士視角
- 後照鏡
- 左把手
- 無拉桿
- 手煞車
- 儀錶板
- 鎖頭
- 鑰匙
- 右把手
- 儀錶板
- 總里程
- 里程A
- 里程B
- 殘餘里程
- 日期
- 電壓
- 瞬間油耗
- 里程A均油耗
- 里程A耗油量
- 里程A均速
- 里程A騎乘時間
- 本次發動時間
- 選擇動力模式
- 關閉問候語
- 動力模式差異
- STANDARD
- SPORT
- RAIN
- USER
- 前端置物箱
- 置物箱蓋
- 鎖頭組
- 置物箱
- 安全帽試擺
- 坐墊組
- 前後分離
- 油箱側蓋
- 後座
- 打開
- 油箱蓋
- 尾燈組
- 煞車燈
- 後方向燈
|引擎與懸吊
2021 年款 NC750X DCT 不僅是外型有著明顯變更,這次全球統一為單一座高設定,不再細分標準版與低座高版,因此車台能夠配合重新設計,一舉減輕 1.6 公斤,再搭配新的引擎調整與減重,不僅馬力提高到 58.59ps,整體車重更減少 6 公斤,同時導入 Throttle by Wire 電子線傳油門與更新過的 DCT 雙離合器自手排變速箱換檔邏輯,讓騎乘過程能夠感到更舒適且放心,懸吊方面,多連桿後單槍懸吊系統與 SHOWA 的 SDBV 前叉組,提供穩定且適合車輛特性的車身支撐性能。
- 前輪懸吊
- 右前叉頂
- 左前叉頂
- 前輪組
- 輪框造型
- 前輪制動
- 前輪卡鉗
至於前輪配胎部分,這次改為使用 Dunlop 的 TRAILMAX D609F,規格則是 120/70ZR17 M/C 58W,胎紋可以參考右側,看得出來是想做出些粗花紋設計的道路用胎,實際抓地表現在都會通勤表現不錯,但若帶點運動性就會覺得有點太硬朗。
- 引擎組
- DCT標記
- 引擎左側
- 水冷排
- 右腳腳踏
- 左腳腳踏
- 後座腳踏
- 後輪搖臂
- 後輪框
- 後避震器
- 多連桿懸吊
- 排氣管
- 管身
- 頭段
- 後輪制動
- 後輪卡鉗
- 手煞車機械卡鉗
後輪一樣是使用 Dunlop 的 TRAILMAX D609 系列,規格則是 160/60ZR17 M/C 69W,胎紋可以參考右側,這條胎也是一樣充滿著各種粗花紋設計,看起來與越野胎有幾分神似,但其實這條胎還是比較適合公路用。
|公路試駕
與上一代相比,2021 年款 NC750X DCT 是非常有感的動力與換檔邏輯進步,而且依然是一輛都會通勤代步上下班,假日郊區騎乘奔走都很合適的全方位車輛,首先是引擎的反應表現,上一代的 NC750X DCT 其實已經非常靈敏,對於動力輸出很直接,這次引擎的調整讓高轉能夠更往後延伸,因此新的 NC750X DCT 加速時會有更接近雙缸車輛該有的性能表現,也讓騎乘時爽度大幅增加!
多出來的高轉速區域對於都會通勤沒有什麼實質意義,都會通勤就是要順暢、穩定且省油才是最重要的,這點 2021 年的 NC750X DCT 無可挑剔,DCT 雙離合器自手排變速箱在 STANDARD 模式時,輕催油門就能看到時速順順的來到巡航時速,可是最重要的是這其中變速箱已經換了四次檔位,除非要很注意的看儀錶板,因為這次新的變速箱完全感受不到換檔頓挫感啊!而且重催油門的連續退檔更精準且銜接更順暢,頓挫感在這次的操控回饋中幾乎不存在。
當然高轉速還是有他的發揮長處,那就是在想要比較激進的騎乘時,動力模式順手切至 SPORT 後,就能感受到 NC750X DCT 的動力大解放,隨催隨到的加速感,儘管帳面數據只有 58.59ps,但加速的順暢感幾乎沒有換檔的延遲,而且因為高轉區帶向後延伸拓展,DCT 會聰明到完全把每一滴的馬力用盡,才會立即且順暢的換至下一檔,這種激進的騎乘方式,也僅讓這次新的 DCT 有些微換檔頓挫,上一代車主來騎一下,這差異之明顯真讓人懷疑本田到底有多少黑科技!
另外,這次的 DCT 變速箱由於頓挫小,再加上更精準的換檔邏輯判斷,終於不會在彎中亂進檔或者退檔囉!對於山路以及高架上的長彎道等有明顯的穩定感加分效果,大幅提升整體舒適性與安心感,這套 DCT 的進化,感覺像是有經過 CRF1100L Africa Twin 的 DCT 版本最佳化一樣穩定,但若是在彎中大開油門加速,電腦還是會判斷需要退檔才能完成加速時,退檔時車身晃動還是多少會有一點,不過再怎樣都比上一代明顯穩定不少。
這次最有感的莫過於動力的延伸與換檔邏輯的智慧化,但 NC750X DCT 儘管已經來到第四代,制動系統卻還是維持前單向雙活塞卡鉗以及單碟盤,搭配前正叉組,相較於自家的 X-ADV / FORZA 750 來說,NC750X DCT 在運動性能方面還是有點落差,尤其是在制動性能表現,NC750X DCT 會有種煞不太助的感覺,當然這是指運動性騎乘時,普通都會通勤代步等,NC750X DCT 幾乎無懈可擊啊!
操控性的均衡,加上新世代的引擎與變速箱邏輯等,DCT 技術更保有免拉離合器免手換檔的優勢,整體來說 NC750X DCT 在操控表現部分相較於上一代有著明顯進步提升,同時降高座高後,女性也能夠輕鬆駕馭標準版,再搭配不貴的價格,小編覺得這次改款非常有誠意!
|結論
總結來說,2021 年款 NC750X DCT 有著更先進的外型,更有科幻感的車身線條,以及新的儀錶板、變速箱與引擎設定,讓整輛車全方位的性能與操控提升,對於想要入手街跑車的車友們來說,儘管這台車長得有點像多功能車,但小編認為這是輛非常值得推薦的車款,尤其是喜歡打檔車的霸氣造型,又對於打檔有恐懼,或者是想騎檔車又想要有車箱放通勤包的騎士們,NC750X DCT 是獨一無二的選擇,當然你會說還有 FORZA 750 / X-ADV,不過別忘了後兩者都是前 17 後 15 類似速可達的車身造型,與正統前後 17 吋的街車還是有些操控性的差異。
很多人會說 DCT 扼殺了換檔的樂趣,小編倒覺得全球有這麼多的中量級街跑車款,各個在引擎的輸出或者懸吊等都大勝 NC750X DCT,可是會買 NC750X DCT,不就是為了這顆本田黑科技結晶的第四代 DCT 變速箱嗎?何必著墨於 DCT 扼殺換檔樂趣這件事情上呢?所以對小編來說,NC750X DCT 絕對適合推薦給那些想要在重車中擁有科技感與實用性的務實取向騎士們,同時也因為本次台灣本田的開價算是合理,相信這輛車會是入門本田 DCT 雙離合器自手排變速箱的最佳門檻!
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