2018 Honda CB1000R在 2017 年的東京車展概念車稱為 NEO SPORTS CAFÉ CONCEPT,當時還未確認是 CB1000R 的後繼車款,直到同年的米蘭車展上才正式公開 CB1000R 此一車型,基本上與概念車款相似,卻有著更多細節的提升,像是全新導入於 CB 家族的 TbW 電控線傳油門設計,以及四段可調的動力模式設定與 H.S.T.C. 循跡控制系統,車身更是全車使用 LED 燈組,而外型則是設計師經由市場調查,並加入極簡風格的全新 NEO SPOERTS CAFÉ,既然車名中有著 SPORTS,當然全新的 CB1000R 運動性依然不容小看,前 SHOW SFF-BP 43mm 倒叉與 CB1000R 家族共通的單搖臂設計,依然保留於全新 CB1000R。
- 二代 CB1000R
- 一代 CB1000R
本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、公路試駕
四、賽道試駕
五、結論
引擎:SC80E 水冷雙凸輪軸並列四缸引擎
缸徑x行程:75.0mm x 56.5mm
排氣量:998 c.c.
最大馬力:145ps @ 10500rpm (歐/日規)
最大馬力:87hp @ 7000rpm (台規)
最大扭力:10.6kgf-m @ 8250rpm (歐/日規)
最大扭力:9kgf-m @ 7000rpm (台規)
壓縮比:11.6 : 1
供油系統:HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統:濕式多板離合器,六速往復檔
傳動方式:鏈條傳動
車台:鑽石型單脊上梁式
前避震:SHOWA SFF-BP 43mm 潛望倒立式預載可調油壓前叉
後避震:SHOWA BFRC 單槍中置預載阻尼可調後避震
前輪煞車:雙 TOKICO 對向四活塞輻射固定式卡鉗,碟盤直徑 310mm
後輪煞車:單 NISSIN 單向雙活塞浮動式卡鉗,碟盤直徑 256mm
前輪尺寸:120/70ZR17 M/C(58W)
後輪尺寸:190/55ZR17 M/C(75W)
防鎖死煞車:HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
長度x寬度x高度:2120mm x 789mm x 1095mm
軸距:1460mm (台規)
座高:830mm
裝備重量:212kg
油箱總容量:16.2L
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- 內田聰也先生
- 商品說明
- 開發概念
- 設計感
- 左側
- 右側
- 車頭
- 車尾
- 比例側面
- 比例正面
2018 CB1000R 造型可說是近代同名車款延續的新車款改變最大,但不變的是 CB1000R 依然維持著適合現代的未來感風潮,就像 2008 年的 CB1000R,在當時看到大燈組與單搖臂可說非常振奮人心,這樣的改變在新 CB1000R 也是如此,全車高質感的鋁合金,點綴整輛車的特色,大燈組與尾燈組還有新的儀錶板,都讓 CB1000R 更像是來自未來的新車款。
- 車頭
- 大燈組
- 薄形燈具
- 方向燈
- 鋁合金飾板
- CB字樣
- 節流閥外
- 騎士視角
- 後照鏡
- 鏡殼
- 左把手
- 離合器
- 右把手
- 無油門線
- 前煞車總泵
- 開機動畫
- 運動模式
- 標準模式
- 雨天模式
- 使用者
- 動力差異
- 單趟時間
- 瞬間油耗
- 平均油耗
- 剩餘油量
- 總里程
- 里程A
- 里程B
- 油箱
- 廠徽
- 油箱蓋
- 鎖頭
- 銀色烤漆
- 坐墊
- 車箱空間
- 尾燈組
- 煞車燈
- 後方向燈
關於緊急煞車警示系統 Emergency Stop Signal 介入的情況,可以在賽道試駕時,大直線急煞進入一號彎的情況下驗證,這樣的急煞反應觸發 ESS 啟動,對於公道騎乘來說這是非常實用的功能!
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2018 HONDA CB1000R 最大馬力較舊款增加約 22ps,但是在台灣嚴苛各項法規要求之下,CB1000R 要能合法在台上市,只能以 87ps 馬力通過驗證,扭力也相對限制在 9kgf-m 情況,不然原生的 CB1000R 有著 145ps 與 10.6kgf-m 扭力輸出,而除了引擎的動力之外,新的電控油門與新的前後懸吊系統,也讓 CB1000R 有著不同於以往的操控感受。
- 前輪懸吊
- 可調設定
- 前輪組
- 懸吊說明
前輪制動系統則是使用 310mm 浮動式碟盤,制動卡鉗從 NISSIN 改為 TOKICO 的輻射固定式對向四活塞卡鉗,當然前雙碟幾乎可說性能街車標配,同時前輪也有受到 HONDA ABS 防鎖死煞車系統保護。
前輪配胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX HYPERSPORT S21 系列輪胎,規格為 120/70ZR17 M/C 58W,胎紋可以參考右側,這也是普利司通近期新推出的運動街跑適用胎,可以在公路與運動騎乘中取得平衡。
前輪後方有著大面積的水箱,用於讓引擎的溫度順利排出,兩旁鋁合金護蓋更讓水箱質感提升。
- 引擎組
- 切削造型
- 鋁原色
- 引擎左側
- 動力比較
- 節流閥
- 鋁合金飾蓋
- 吸氣口
- 特殊設計
- 打檔桿
- 後煞車踏板
- 後搖臂
- 單搖臂設計
- 後避震器
- 功能可調
- 後輪組
- 牌照板
- 內土除
- 排氣管尾段
- 雙出口造型
- 排氣管前段
- 排氣管中段
- 後輪卡鉗
- 後輪碟盤
後輪配胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX HYPERSPORT S21,規格則是 190/55ZR17 M/C 75W。
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CB1000R 一直是許多人非常期待的車款,因為是本田近期最新且唯一四缸的運動街跑,至於騎起來的感覺呢?本次公路試駕的車款為台灣規格,也是台灣消費者會拿到的相同版本車輛,所以騎起來的感受應該會最接近消費者的感受。
首先就是在車輛動力方面,儘管帳面數據已經被下降,但是騎起來 CB1000R 還是有足夠的靈活性與動力,騎乘時的爽感依然存在,而且因為使用 TbW 線傳油門系統,只要把轉速域控制在 6000rpm 左右,加速時的反應速度就會非常靈敏,完全不拖泥帶水,車輛加速隨傳隨到。
接著就是車輛的彎道反應,因為 CB1000R 的腳踏位置稍稍偏高,儘管底下的棒棒糖已經快觸地,車輛卻還有很大的空間能夠過彎,前後懸吊在公路上表現是值得讚賞的,帶有足夠的支撐性卻還保有部分舒適度。
騎乘舒適度表現就更不需要擔心,畢竟還是輛街車,所以坐墊的舒適度以及腳踏與把手的位置都很自然,很容易掌握車輛的動態感受,也就是說新手其實很容易上手,不需要太多的經驗應都能駕馭得了 CB1000R。
制動系統則是 CB1000R 特別優異的部分,尤其是前輪的制動反應非常迅速,這應該不只是卡鉗的效果,而是連同總泵都提升為直推總泵的關係,車輛輪胎也都還在能夠抓得住的範圍之內。
另外 CB1000R 還有一點非常讓人讚賞,那就是體感溫度,CB1000R 在騎乘時與停紅燈時的車輛溫度不像傳統四缸車,會有熱浪襲擊般的衝擊感,當然也不會冷得不可思議,而是引擎、散熱水冷排的溫度不會直接吹往騎士的小腿與大腿,所以像試車當日高達攝氏 36 度,依然還能騎得很盡興。
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這次台灣本田為了展現 CB1000R 不只是輛街跑,而是輛運動街跑的決心,特別將 CB1000R 帶往國境之南-大鵬灣國際賽車場內,進行賽道的試駕,這些賽道用車也都是剛剛在街道騎乘時使用的車種,僅移除後照鏡與車牌,以符合在賽道內奔馳的規則。
賽道試駕則是由小惡魔機車版另一位小編「Linus」與大家分享騎乘感受!
CB1000R 騎乘感受就是實實在在的運動街車,寬大的手把在轉向時的感受很輕盈,在賽道的中高速操駕之下表現又相當穩定,入彎指向性讓人印象深刻。
當來到賽道上更高速的狀態下,CB1000R在入彎前的重煞車時,前叉的下沉量會比預期更多一些,這是比較接近極限騎乘的情況,在一般賽道體驗日的條件下並不會過份影響到騎乘。
同樣的,以預設避震器設定之下,偏向舒適的後避震在較快彎速下還是會發生些許搖晃,若想體驗賽道的朋友,可以試著將避震做調整,理論上會獲得更好的後輪支撐性。
最後台灣本田也有安排一輛歐規全馬力版本的 CB1000R 提供媒體試乘比較,基本上最明顯的差異就是直線加速的反應,台規版本進一號彎大約 180km/h 上下,歐規版本則能拚至 205km/h 上下,第二就是台規版本 3000~6000rpm 似乎有點空洞,但歐規版本在這段轉速域是持續保有動力的。
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2018 CB1000R 可說是真正的本田十年磨一劍,多樣化的電控系統與嶄新車輛外觀,讓本田有著獨一無二的運動街跑參戰,雖然也許有不少人會將此車型誤認為是復古街車,但其實與復古車系可說沒有多少關聯性,全新的 CB1000R 創造新世代的本田運動街跑樣式,同時旗下的 CB300R 與 CB150R 也都有類似概念;電控系統的輔助、引擎的出力設定等,CB1000R 算是給小編留下不錯的印象,如果喜愛科技感十足,且擁有高質感外觀造型街跑的車友,CB1000R 應該會是不二首選。