雙離合器自手排設計在汽車漸漸變成性能車款標準配備，機車卻因為車體體積與重量問題，以往無法享有如此方便的科技，不過 Honda NC/DCT 系列車款，成功將 DCT 雙離合器自手排系統加入機車中，本次要介紹的 2016 Honda NC750X DCT ABS 就是使用 DCT 之車款，NC750X 的 X 代表車體造型趨近於多功能車設計，外觀經過重新設計更具有科技感，隨著新一代 DCT 導入，新 S1/S2/S3 自排模式比以往 S Mode更細膩，加速性能可自由選擇，更別忘了 NC750X 的假油箱實際上是置物箱，提升容量至 22L 可放入大多全罩式安全帽，以及 SHOWA 操刀 SDBV 41mm 前叉，讓 NC750X DCT ABS 成為通勤與出遊兼顧的最佳選擇。
打檔車可說是每個喜愛機車車友的心中目標，尤其重機更是如此，許多人心中想好買台紅牌打檔車，可以兼顧通勤與出遊跑山等，入手後卻又發現並不是想像中這麼容易，油耗保養、塞車時離合器，水箱溫度與舒適度等只能屈就於『車都買了不然能怎麼辦？』而放低標準，不過 Honda 推出的 DCT 雙離合器自手排打檔車款，完全讓通勤與休旅得以兼顧，2016 年 Honda 以自家成熟的 NC750 系列，重新設計外觀與配置，打造全新的 Honda NC750 系列三兄弟，分別是 NC750S / NC750X 以及 NC750D，而這次我們要介紹的就是台灣本田引進的 2016 Honda NC750X DCT LD ABS！
2016 Honda NC750X DCT ABS 從落落長的型號中其實就可以知道，這是 NC750X 系列並配備 DCT 雙離合器自手排六速變速系統的機車，且標準配備 ABS 防鎖死煞車系統，車輛引擎雖然使用與前一代車款相同的 745c.c. 並列雙缸單凸輪軸引擎，長行程設計讓扭力在 4750 轉時就可達 6.9kgf-m，配備 DCT 系統，配有全新變速邏輯 S1-S3 系統，D-Mode 調教得更省油舒適，當然想要熱血時也可切回 MT-Mode，車箱空間小幅度提升至 22 公升，在跨騎式打檔車型之中可說無人能敵。
本篇文章也將進行分章節介紹，有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論
引擎：RC88E 水冷並列雙缸單凸輪軸引擎
缸徑x行程：77.0mm x 80.0mm
排氣量：745 c.c.
最大馬力：54ps / 40kW @ 6250rpm
最大扭力：68Nm / 6.9kgf-m @ 4750rpm
壓縮比：10.7 : 1
供油系統：HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統：濕式多板電子式六段變速系統，DCT 雙離合器搭載
傳動方式：鏈條傳動
車台：鋼管鑽石型車台
前避震：SHOWA SDBV 41mm 潛望正立式油壓前叉，行程 153.5mm ( LD 120mm )
後避震：HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震，行程 150mm ( LD 120mm )
避震行程：前120mm，後120mm
輪框：鋁合金鑄造輪框
前輪煞車：NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 320mm
後輪煞車：NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 240mm
前輪尺寸：120/70 ZR 17 M/C 58W
後輪尺寸：160/60 ZR 17 M/C 69W
防鎖死煞車：HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
裝備重量：230kg
油箱總容量：14L
長度x寬度x高度：2215mm x 845mm x 1320mm (LD版)
軸距：1520mm (LD版)
座高：800mm (LD版)
長度x寬度x高度：2230mm x 845mm x 1350mm (標準版)
軸距：1535mm (標準版)
座高：830mm (標準版)
註：本次介紹車款為台灣本田所引進的 LD 版，LD 為高度調降 ( LowDown )，將車體整體設計調低，讓座高得以下降，動力與其它細節均與標準版相同。
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2016 Honda 本田 NC750X DCT ABS 版本的左面與右面，全新的類多功能車造型，並結合科技化的外觀與車殼配置，讓 NC750X 變得更出眾，帥氣程度更勝以往，新的五角排氣管造型也比上一代更有看頭，聲浪部分還請參考文章後方的排氣聲浪實錄。
車頭與車尾部分，新的車頭設計依然保有類似『大鳥』的上擋土板造型，不過車頭燈可是大有來頭，2016 年開始，本田漸漸將齊下全車系導入 LED 發光二極體大燈組，因此 2016 NC750X DCT ABS 當然配備 LED 大燈囉！車尾線條更是明顯改變，原本在後牌照架上的尾燈上移回車殼中，並且使用 LED 尾燈組，也就是說車頭燈與車尾燈均為 LED 燈組，質感提升。
車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg，台灣本田引進的 NC750X DCT ABS 均為 LD 車高降低板本，所以不論坐墊高度、前後懸吊等都有進行最適化處理，LD 版本將座高從 830mm 降至 800mm，在多功能車造型的車款中非常平易近人，更適合台灣人平均身高，且從側面看依然保有多功能車騎姿的帥氣感。
2016 年款的 NC750X DCT ABS 可說是將造型重新打造，從車頭一路充滿科技感與飽滿硬朗線條至車尾，尤其側面銀色有著 Honda 商標區域，那動感可說獨一無二，而且這次的車頭與風鏡造型更有整體感，風鏡也變得更加實用。
車頭部分，新的 LED 大燈組與新的車頭造型，讓 NC750X DCT 的車體看起來更有科技多功能車的味道，紅色車款的烤漆從假油箱一路延伸至車頭，增添車體線條流動感，下方還有造型上擋土板，真進入泥地等情況行駛時，也可起到一部分作用。
車頭燈全使用 LED 發光二極體構成，大燈組分為上下兩區域，上方為近燈三顆發光體，下方則是遠燈三顆發光體，所以總共有六顆發光體，當開店門時就會亮起近燈組，切換至遠燈後近燈組依然會保持恆亮，在燈具外圈還有 LED 日行燈設計，若真發生 LED 大燈組故障時，也能夠有基本識別度。
大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較；因為 2016 年度的 NC750X DCT 導入 LED 大燈組，所以燈組的顏色比較偏白光，近燈燈型非常不錯，偏廣的設計讓 NC750X 在市區能夠照得更多路面，遠燈點亮時近燈保持恆亮，因此燈型除了保有近燈燈型外，遠燈燈型更直接打到路底的告示牌，在實用度方面令人讚賞。
車頭從側面一點的角度看過去，也可以發現大燈兩旁有一組黑色飾蓋，沒有實際用途，但透過這組飾蓋也讓車頭線條更吸引人，也更充滿肌肉感。
方向燈使用燻黑燈殼，內部為標準 1156 方向燈組，沒有使用 LED 方向燈是比較可惜的地方，不然若有使用 LED 方向燈，就成為全 LED 燈系配置車款囉！
大燈下方的上擋土板，長度雖然沒有正規多功能車或者越野車般誇張，但在造型方面的確有著缺一不可的設計感，而且這次的上擋土板造型更帥氣，從上擋土板將線條一路延伸至油箱，創造獨一無二的造型。
2016 NC750X 的風鏡雖然一樣直接使用四顆螺絲鎖上，無任何遮蓋，但風鏡造型與車頭燈設計有著連貫性，且風鏡中央也新增一組開孔，將氣流導入給騎士。
來到騎士視角部分，NC750X 的設計雖然偏向於多功能車，不過車體配置比較沒有這麼強調多功能車般操作，所以在車體把手方面不論是否為 LD 版本，都比較像是街車般設計，而儀錶板位置從車頭向上延伸，前端還有一組內裝可讓使用者另行安裝導航機等部品。
後照鏡使用樸素的多邊型後照鏡，僅依靠後方球台調整角度，視野與廣度均在標準範圍內，不太容易被自己的肩寬擋住。
左邊把手配置上，有標準的遠燈/近燈/超車燈按鈕、方向燈與喇叭按鈕外，還有警示燈開關，以及 DCT 版本特有的進退檔按鈕，在方向燈開關下方『-』號即是退檔鈕，而不論是否處於 MT 手排模式，進退檔鈕均可發揮作用。
在左把手前方的開關，則是 DCT 的進檔鈕，不論哪個模式下，進檔鈕只要在引擎認為可以進檔，也就是不會造成引擎熄火或者離合器故障之時間點，都是可以操作的，所以自由度很高，且可以減少更多駕駛操作錯誤可能帶來的危害。
因為 DCT 雙離合器車款的離合器由電腦操控，在引擎熄火時僅管有入檔，離合器會因為停車而收回，所以無法施展入檔停車這種檔車常用技巧，Honda 特別配備手煞車拉桿，將手煞車拉起後就可鎖定後輪，一旁的紅圈按鈕則是解鎖用，上鎖中的後輪在儀錶板也會顯示 P 燈提醒。
剛剛說到的儀錶板，順便一起來看看吧！上一代的 NC750X DCT 為單色白底黑字儀錶板，2016 NC750X DCT 的儀錶板進化為黑底多彩多功能儀錶板！如果有人對 NM4 系列的多色變化有印象的話，2016 NC750X 可說是更多功能款式！使用全數位顯示設計，轉速錶就是這次的多彩重點，可依照不同行駛模式，或者檔位，甚至是轉速以及耗油程度進行底色變化。
首先就是在基本的功能切換方面，除了有總里程、單趟里程 A/B、時間顯示、時速顯示與油量顯示外，這次有更複雜的油耗顯示功能，可以讓騎士進一步記錄油耗與耗油量，甚至還有騎乘時間功能，這些都是以往頂規性能車款才會看到的配備。
接下來就是這顆儀錶板特殊的地方，在轉速錶方面可以選擇多達四種的主要變色方式，分別是：
DCT：依照雙離合器變速箱的變速邏輯 ( N/MT/D/S1/S2/S3 ) 進行變色。
GEAR：依照 N 至 6檔進行顏色顯示，總共有七色 白、黃、琥珀、粉紅、紫、藍、淺綠。
REV：依照引擎轉速調整顏色顯示，6000rpm 以上將會以紅色轉速表設定。
USER：騎士直接指定單一色調為轉速表顏色，總共有九色可選。
而這個轉速錶在 DCT 與 USER 兩模式中，還可以再開啟 ECO 模式，超過 20km/h 後 ECO 模式將會依照目前油耗、油門開度等即時運算，從紅色 (差) 一路提升至綠色 (優)，可說是增加通勤油耗效率的好幫手呀！
在儀錶板的開機動畫設定上，除了可以使用標準原廠預設的多彩顯示開機模式外，這麼多功能的儀錶板當然也可以設定屬於個人的歡迎辭，以及關閉時的字串等，而且 2016 NC750X 的這部分設定還比 GOLDWING F6C 來得多，開電門與關電門都可分三段顯示，每一段最多允許八個字元，可從這邊設定是否要開啟，也可在此設定 SP 模式下開啟時的儀錶板轉速錶色調。
影片－2016 Honda NC750X DCT ABS 儀錶板 NORMAL 開機動畫，這就是 Normal Mode 的儀錶板開啟動畫，可以看到頂端的多彩儀錶板如何顯示，這種開機方式可說真讓 2016 NC750X DCT 更增添幾分科技感。
影片－2016 Honda NC750X DCT ABS 儀錶板 SP 開機動畫，這邊則透過設定好的開機動畫字串，分別是 BE YOUR WING，所以開啟電門時就會出現接續的三段字樣，當然要設定成 MOBILE01 IS ROCK 也沒有問題的喔！
儀錶板的諸多功能設定中，還有設定剛剛提到的 ECO 顯示模式是否要開啟，還有 SHIFT 換檔提示燈與提示燈轉速位置設定，HISS 則是 Honda 防盜系統的開關，可以在這邊將 HISS 關閉，最後還可以關閉某一單趟里程顯示，對於不希望有兩組單趟里程的車友而言很貼心。
最後的儀錶板設定中，則可以改變儀錶板的時間、低亮度設定、高亮度設定與日期設定，其中低亮度與高亮度，兩者是比較特殊的功能，因為 2016 NC750X 儀錶板實在太漂亮，若在亮度方面使用同一設定值，想要維持日間識別度又要避免夜間過於刺眼是很困難的，所以本田重新設計兩組亮度設定，讓使用者可以在日間選擇 H Dimmer，夜間切至 L Dimmer。
鎖頭方面則配置基本的電門啟閉與龍頭鎖，頂端 H.I.S.S. 字樣則是 Honda 防盜系統的縮寫，代表此車具有晶片鑰匙防盜功能。
把手上蓋則有 Honda 廠徽，不過要注意的是因為廠徽範圍比較寬，想要在把手正中央安裝導航機的車主，可能要稍微偏開，或者更換把手上蓋，才可避免把手上蓋中央干涉安裝位置。
右邊把手開關除了引擎運轉/熄火開關與電啟動按鈕外，也有 DCT 車款特有之 N/D/S 切換按鈕，發動時車輛會主動進入 N 檔，要進行騎乘首先要按下 S/D 鈕，車輛會進入 D 檔，再按一下 S/D 鈕則會進入 S Mode，S Mode 又細分 S1/S2/S3，需要長壓 S/D 鈕超過一秒就可以選擇，在 S Mode 下短壓 S/D 鈕又會回到 D Mode，聽敘述會覺得很複雜，但實際上車操作習慣後就會覺得很簡單囉。
右把手前端還有一個按鈕，為 AT/MT 自排與手排切換按鈕，發動後只要按下這顆按鈕，就可以在自排與手排中切換，如果想要獲得一些操控手感，就可以選擇 MT 手排模式，進檔時機由騎士決定，退檔時也不用擔心退的速度不夠快，2016 NC750X 的行車電腦會自動輔助退檔，避免引擎熄火。
前煞車拉桿為多段桿離把距可調整，總共有六段可調，煞車的手感比較偏軟Q，不會過於死硬，順帶一提，後方看起來有點像生鏽痕跡的不是生鏽，是新車的潤滑油…
從車頭一路延伸至假油箱的紅色線條，在銀色的車殼造型點綴之下，的確比上一代更有特色。
也許有人會問…為什麼會一直說假油箱？因為 Honda 在第一代車款 NC700X 推出時就將油箱後移至坐墊下方，而原本油箱的位置則變為置物箱，雖然將油箱後移並不是什麼新鮮事，但多出置物箱空間著實讓檔車的實用性不再低下，2016 Honda NC750X 更將此一置物箱空間升級至 22 公升容量，上方還配有油箱包可以穿過的綁帶空間，設想非常周到。
在置物箱前端是置物箱與坐墊油箱蓋的鎖頭，與電門控制鎖頭不同，向右轉是開啟置物箱，向左轉則是開啟坐墊油箱外蓋。
將置物箱開啟來看看內部空間，置物箱內部空間達 22 公升，最多可以容納一頂全罩式安全帽，前方則是隨車工具組，工具組後方則是電瓶空間，置物箱正下方還有小的置物空間。
置物箱下的小置物空間設定上是可以容納車主手冊的，當然如果對於車輛操控很熟悉的話，可以考慮將說明書收好，改放其他物品，但要注意因為這個位置是引擎汽缸體正上方，所以記得不能放不耐熱的物品唷！
22 公升真的吃得下大部分的全罩式安全帽？小編直接試給大家看吧！使用的帽體為 SOL 的 SF-5 全罩式安全帽，而且是 XL 大帽體，放入時保持鏡片朝上，就可以將安全帽直接放入囉！但也有些帽體因為過於特殊，無法置入此車箱內，如 SHOEI GT-Air 這款即是無法放入的款式。
剛剛放入全罩式安全帽的測試中，小編並沒有將隨車工具拆下，因此推估若將隨車工具拆下，也許有些本來無法放入的帽款即可放入囉！
坐墊部分，2016 Honda NC750X DCT ABS 的坐墊是前後分離款式，基於後座坐墊打開後是油箱加油孔，所以不得不這樣設計，換句話說雙載時要加油就勢必得要下車，單人時也要練就一身好腰力，才可扭身開油箱蓋，不過下車安全還是最安全的加油方法，加油時也可順便活動筋骨。
台灣本田所進口的 2016 Honda NC750X DCT 為 LD 高度降低版本，所以在座高方面為 800mm 座高，坐墊整體舒適度不錯，雙腳不用開很開即可夾持油箱，但後座方面距離較近，會屈就於前座身材而改變後座的雙腿舒適度。
後座座墊打開後，底下就是 NC 車系的油箱加油孔所在位置，總容量為 14 公升，依照車友曾跑出長途 38km/L 之驚人紀錄，一桶油要台北到高雄肯定沒問題！
不過這個油箱蓋老實說…很傳統，傳統到讓人不禁懷疑這東西真的是出現在一輛 2016 年的新車上嗎？但俗話說越簡單的東西越耐用，這個油箱蓋不會受到雨水直擊，也不容易暴露在陽光曝曬之下，所以簡單直接的東西也許就是本田車款不易有問題的關鍵設計也說不定。
後座坐墊開啟倒不用擔心加油加到一半會被坐墊夾手，在絞鍊旁有一組支撐桿，需要手動撥開才可將坐墊蓋起來。
坐墊兩旁還有扶手，可以讓騎士牽車時更好移動車輛，後座上車時也可以抓握，並且是左右分離式設計。
車尾燈部分，重新整合在車尾內的尾燈組使用 LED 發光二極體顆粒，並且使用透明尾燈殼，增添外觀特色，兩旁方向燈使用傳統鹵素燈泡是比較可惜的，但燈座為 1156 規格，要找到替代更換產品並不困難。
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2016 Honda NC750X DCT ABS 雖然在引擎使用與前一代車款相同的 745c.c. 水冷式並列雙缸單凸輪軸引擎，缸徑行程與壓縮比都一樣，但在引擎控制元件進化設計，讓動力操控方面變得更有趣，全新的 SDBV-Showa Dual Bending Valve 前叉也讓前輪路感提升，前輪煞車卡鉗在造型與制動力也比前一代車款有所進步，這些特別之處，也將會在這章節詳細介紹唷！
前避震器雖然維持 41mm 前叉設計，但這次特別強調使用 SHOWA 生產的 SDBV 前叉組，讓前輪路感提升很多。
前叉上蓋上有 SDBV 縮寫與全名，SDBV 前叉在 2014 年的 EICMA 車展正式發表，目的在於提供車輛更穩定更線性的前叉阻尼感受，並且在相同設定條件下，可以獲得更輕的前叉總成重量，而且這個技術是直接來自於性能車款研發而成，所以可說是賽車技術下放而來。
2016 NC750X DCT 的前輪尺寸為 17 吋，配備 320mm 的固定式碟盤與 NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗，煞車系統有 ABS 防鎖死煞車系統保護。
近距離來看一下這顆 NISSIN 的卡鉗，2016 NC750 系列前輪都是使用此卡鉗，整顆卡鉗最特殊之處應該就是包覆的造型，可避免塵土從後方進入，制動能力方面覺得還可以再加強一些，畢竟只有單碟煞，沒有雙碟煞也是比較可惜的部分。
前輪輪框使用類似超跑設計的輪幅，框體為銀色烤漆，但框邊沒有任何線條點綴，這點每個人看法不一，小編是覺得有點單調，不知道大家是否也這樣認為呢？
前輪原廠配胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLE WING BW-501，規格為 120/70ZR17 M/C 58W，胎紋可以參考右側，BATTLE WING 系列胎種比較適合輕度越野與通勤使用，要熱血殺彎會很明顯感受到胎兩側抓地力較不充足。
前輪後方引擎排氣管頭段部分，還有另外設計一組零件阻隔，避免前輪捲起的泥沙直接撞擊排氣管頭段。
水箱位置從上一張圖就可以看到，其實並不容易受到前輪捲起的髒污侵蝕，但台灣的路況多變，建議還是加上水箱護網，保護散熱鰭片，值得一提的是引擎運作溫度頗低，市區行駛除非連續等到兩個 99 秒以上紅綠燈，不然其實水箱強制冷卻風扇啟動頻率很低，換句話說市區不會再等紅燈就烤小腿囉！
本田 RC88E 水冷四行程單凸輪軸並列雙缸引擎正是 2016 Honda NC750X DCT ABS 的核心，這具引擎排氣量為 745c.c.，最大馬力僅 54ps @ 6250rpm，比起許多同等級排氣輛車款而言並不出色，但引擎扭力與變速箱才是核心價值，最大扭力只需 4750rpm 即有驚人的 6.9kgf-m，著重市區通勤的引擎設定，讓 NC750X 通勤時轉速不需太高，相對來說舒適度也會提升。
車體側面可以看到 NC750X 識別字樣，與前一代車款都在相同位置，不過這獨一無二的科技感外觀與多功能車混合，相信目前應該是容易辨識的 DCT 車款。
引擎右面可以看到 DCT 全名 Dual Clutch Transmission，透過這組雙離合器以及電腦控制，讓騎士能夠獲得輕鬆愉快且隨時都有衝勁的加速感，不需要大動力時可兼顧油耗，讓耗油量得以下降，車友曾經跑出 38km/L 紀錄，以一台 750 級距的雙缸重機來說非常驚人啊！順帶一提 DCT 變速箱需要紙質機油濾心，照片偏下方兩顆銀色螺絲鎖住的就是機油濾心所在位置。
同時因為要讓 NC750X 具有置物箱空間，引擎擺放角度類似速可達的平躺式擺放，加上缸頭是單凸輪軸，所以從車輛左側看過去就可看到清楚的引擎擺放方式及其中奧妙，而因為 DCT 車款的離合器由電腦控制，引擎兩面都不會看到傳統鋼索離合器的走線。
另外，在引擎排氣管方面，雖然是雙缸設計，但從缸頭開始就是單出口，因此排氣管頭中段直到尾段，都是單管設計。
右邊腳踏塊將前後腳踏一併連接，後煞車踏桿位於此處，行程與觸感也是比較長且軟Q。
左邊腳踏因為打檔設計移動至左手上，所以就只有腳踏桿部分，不過 NC750X 是 NC750 三兄弟中唯一一款只要選配腳踏桿套件，款可以將左腳踏裝回來的車款，如果還是喜歡腳打檔，卻又不想手控離合器的車友，不妨可以考慮這種原廠套件唷！
NC750X 原廠僅配備側柱，中柱可選配裝上，側柱長度比較短，所以停車時車輛會比較斜一些。
後輪搖臂與傳動部分，後輪搖臂為方管搖臂，雖然在造型上不比 CBR 系列來得吸引人，但對於通勤車款來說絕對夠用，這邊也可以看到全新的排氣管造型，待會還有排氣管聲浪影片喔！
搖臂左面可以看到傳動鏈條與後輪齒盤，NC Series DCT 車款以往起步時扭力很大，常常注意到起步時鏈條都會大力拉扯，但新的 2016 款將起步動力設定得更柔和，鏈條的壽命也許可以增加一些。
後輪懸吊使用中置預載可調避震器，可以先初步設定預載量，試駕時覺得後輪懸吊阻尼感適中，不過回彈速度可以再快一點點。
不過奇妙的地方就在這，儘管是通勤取向車款，NC750X 系列車款卻都有配備中置多連桿懸吊避震器，透過多連桿的緩衝與調整，讓避震器的運作更有效率，路感也會更明確。
後輪輪框造型與前輪輪框相同，都是類似超跑的樹枝框造型，顏色一樣使用銀色烤漆，所以也有同樣的單調問題，但這個說真的因人而異就是。
排氣管造型是新款的五角形排氣管，前後均有鋁合金造型設計，雖然鋁合金造型飾蓋兼防燙裝置，但我國法規還是要求本田需加裝防燙蓋，幸好這次防燙蓋設計可說是最有質感的一次，短小實用不嚴重影響外觀。
影片－2016 Honda NC750X DCT ABS 排氣聲浪，這邊可以聽聽看這次全新的排氣管聲浪，比起上一代更低沉更飽滿，對於通勤車款來說不太需要再另外改變。
後輪煞車系統使用 NISSIN 單向單活塞浮動式卡鉗，搭配 240mm 固定碟盤，而且後輪還是浪花碟造型，巧妙的是主要煞車卡鉗被排氣管擋住，下方的第二顆卡鉗為機械式手煞車卡鉗，這樣就可以避免油壓卡鉗無法作為手煞車長時間加壓的缺點囉。
被排氣管擋住的 NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗，制動能力不錯，換個來令片應該會有更理想的制動效果。
後輪輪胎配胎與前輪相同，都是 Bridgestone BATTLE WING 系列，後胎型號為 BW-502，輪胎尺寸則是 160/60ZR17 M/C 69W，胎紋可以參考右側，其實與前胎設計頗接近，前 120 後 160 的規格也能換上許多性能胎種。
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要說 2016 NC750X DCT ABS 的試駕感受，就得從以前 NC700X DCT 時代開始說起，從 NC700X DCT 進化至 NC750X DCT，已經可以感受到 DCT 科技的明顯增幅，但全新的 2016 NC750X DCT 變速系統讓油門操控變得更如意輕鬆，要在市區通勤時基本上只需使用 D 檔，進退檔位邏輯更好，不易有前兩代車款常見的跳動感， 6檔 60km/h 重補油門超車時，DCT 變速系統退檔速度與離合器接合時間準確，讓衝力隨時都可爆發。
全新的 S Mode 包含 S1 / S2 / S3 三段變速邏輯，其中以 S3 最激進，只要將油門補多一點，超車完全不費吹灰之力，而且檔車最有趣的退檔超車也不會消失，S2 則比較接近以前 NC750X DCT 的 S Mode，中規中矩好上手，若不想要讓油門過於靈敏，也可以將 S Mode 切換至 S1，這是比 D Mode 更有衝力，但又不會過於神經質的變速邏輯模式，因此 2016 NC750X DCT 變速系統更精準也更貼近騎士需求。
影片－2016 Honda NC750X DCT ABS 儀錶板 ECO ON，這就是 2016 NC750X DCT 行進中的儀錶板畫面，可以從影片中發現發動後轉速錶維持紅色，進入巡航模式後，儀錶板因為偵測到目前處於省油狀態，燈號就轉為綠色，但當小編我要超車或者遇到上坡，油門開度增加時，又再度跳回紅色，可以從儀錶板狀態直接分析當下油耗情況，非常適合通勤車款省油使用，同時也可以透過這個影片瞭解到 NC750X DCT 在 D-Mode 時的退檔速度及加速度等。
還記得一開始有提過台灣本田引進的 2016 Honda NC750X DCT ABS 為 LD 版本對吧？小編也找到非 LD 版本的車款車主，請他提供車輛讓我們一覽 LD版與標準版到底高度差多少，首先在前後懸吊方面有調整，LD 版的前懸吊行程較短，排氣管角度也有些微不同，座高則是明顯較低，把手位置也有點不相同，但這會代表 LD 比標準版難騎嗎？其實一點也不，對於身高沒有像歐洲人這麼高的我們而言，LD 版本反倒成為最容易掌握的類多功能車車款，懸吊配置等完全相同的情況下，過彎特性也不會差太遠。
車輛穩定性方面，過彎時有 SDBV 前懸吊支撐，加上本身比較低重心的斜前式引擎配置，讓 2016 NC750X DCT ABS 儘管擁有 230kg 車重，過起彎來卻乾淨俐落，這也是類多功能車的特色之一，後避震的預載調整與壓縮阻尼設定都不錯，但回彈時的速度比較緩慢，遇連續坑洞較容易觸底。
車體舒適度經過這次約 350km 試駕遍及普通道路、高架道路與山路等，以往遇到塞車時又得顧及觀感不能鑽車縫，走走停停拉離合器其實久了一定會痠，但因為 DCT 沒有左手離合器拉桿，塞車堵車再也不會手腳痠痛！另外座高、油箱及腳踏設計對於 170cm 騎士來說非常自然，一上車就能找到正確姿勢，騎整天都不易累，想熱血時切回 MT 手排模式，懶惰了就回到 D / S Mode，保有舒適度也不失爽度。
『哼！DCT 不會比手動換檔快！手動換檔還是最快的！』許多車友心中一定也有這樣想過，就連小編心中也會覺得電腦要顧及油耗或者壽命等，換檔邏輯一定不會快過騎士本身經驗，所以既然有機會測試到搭載最新 S1/S2/S3 三種動力模式的 NC750X，當然要透過 QSTARZ Q6000 進行 0-100km/h 直線加速測試囉！
不測還好，一測非常驚人啊！平均來說 0-100km/h 在 S3 Mode 僅需 5.426 秒！就連 D-Mode 平均也有 5.687 秒，六秒內即可破百，一方面歸功於注重於扭力輸出的引擎，另一方面就是 DCT 的變速邏輯會將換檔時間與離合器掌握在扭力甜點區，因此加速得以源源不絕，但 MT 手排模式呢？經過一樣三次測試，最快單趟還是需要 6.493sec，因為騎士反而很容易太早或者太晚換檔，所以在 NC750X DCT 上，善用 D/S1/S2/S3 Mode 就可以獲得最好的加速感與油量消耗。
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台灣本田於年初的車展展出 2016 Honda NC750X DCT LD ABS後，立即引爆新的一波訂車潮，雖然四月日本熊本很不幸發生大地震，附近的日本本田工廠也受到影響，導致許多嶄新車款出貨連帶受到影響，但這依然不減許多車友們期待這台車的熱情，原因別無有他，就是太好騎了！面對通勤與出遊操控性需要兼顧，也必須有實用性的打檔車款中，NC750 系列車款可說紅牌中的佼佼者，驚人的極省油油耗與前置物箱空間，還有帥氣外表與無手控離合器等，都是 NC750X 能如此吸引人的關鍵，許多車友包含小編騎過後念念不忘，只能希望災後的日本能夠快速重新恢復，讓全世界各地期待 2016 NC750 DCT 系列車款的車友們能夠及早滿足願望，讓台灣車友也能享受到如此充滿機能性的車款。
