九月底BMW Motorrad搶在2023米蘭車展開展前，發表了最新一代的大鳥R 1300 GS，做為多功能車款的頂峰指標，R 1300 GS本次的改款雖然不能說是驚天動地，但也相去不遠，除了外型上蛻變明顯，升級優化更是無所不在，小至煞車拉桿大至車架、引擎，不誇張地說這就是全方面的進化，而BMW Motorrad總代理汎徳也在第一時間將新車運抵台灣，讓台灣車迷有機會搶先全亞洲親自一睹新車風采。
本次鑑賞文章拍攝時有幸趕上了新車的到港拆箱，而我也有幸見證全新R 1300 GS踏上台灣土地的時刻，因此文章的前段將以圖文方式簡單跟大家分享這獨特的經驗，後半段我們再來細細品鑒這台多功能車界的全新天花板。
其實本次的開箱拍攝非常突然，車輛到港前一天我才收到通知説：「Van！這次大會師我們運了一台R 1300 GS來，你要不要來拍開箱？」這麼特別的機會我怎麼可能錯過！隔天起了個大早驅車直奔台中港區的保稅倉庫，一進到倉庫，才赫然發現，我真的趕上了「開箱」，一只BMW Motorrad的運送箱靜靜地在安放在倉庫的一角。
- 準備拆箱
- 德國直飛台灣
- 拆除周圍固定木架
- 拆除頂層保護木架
- 實車亮相
- 拆除防塵塑膠袋
- 拆除前輪擋塊
- 卸除固定綁繩
- 正式落地
- 組裝前
- 待組零配件
而在技師組裝車輛的同時，我也開始同步搜尋，看看這台究竟都選了些什麼配件，從外觀推測本次開箱的這台R 1300 GS Trophy不出意外應該會是之後販售的頂規車型，對照德國原廠的選配這車共選了Comfort Package、Dynamic Package、Touring Package、加熱坐墊以及AKRAPOVIC尾管，選配的價格將近4,500歐元，而這還只是從外觀看得出來的部分做計算。
技師們費了一番功夫組裝車輛，而這輛近乎滿配的R 1300 GS Trophy也終於顯現出了她的廬山真面目，接下來就讓我們進入重頭戲，讓我透過鏡頭跟各位分享，看看這台有史以來最強的全新大鳥。
就讓我們先從這個有些陌生的造型看起吧，以我自己的角度來看，GS大鳥車系的造型自從13年轉為水冷引擎排氣管換邊放後，近十年來外型上都沒有太明顯的改動，而13年的外型設計承襲的味道也是相當濃厚，換而言之多數人腦海中大鳥這個車型的剪影，已是歷經20年的鐵畫銀鉤，而回憶的重量輕如鴻毛亦重如泰山，光是敢在泰山頭上動土，這份勇氣就值得讓我們多看他幾眼。
新一代R 1300 GS的造型走得是減法風格，「Less Is More」少即是多的洗練是我對他的第一印象，從側面看去，藍色的烤漆件一筆從鳥嘴直接帶到了車輛的中央位置，緊接由副車架的白帶到車尾，並與引擎部件的黑相互呼應，明確俐落的分色隱含著車輛細節安排的匠心獨具，前端的方向燈與護弓的整合，以及車頭X造型的矩陣式LED頭燈更是畫龍點睛，拉高了科技感也凸顯出這台車的精緻。
不過最有趣也是我最佩服設計師的一點是，縱改動幅度如此巨大，但還是能一眼認出他的身份，大鳥最重要的精神、神韻，以及那些標誌性的經典的元素，在新車上並沒丟失，這感覺就有點像是在品嚐分子料理，看起來新潮的有些陌生，但當你細細品嚐時會發現，那些熟悉的美好一點沒少，甚至還昇華了幾分優雅與細膩。
名字也是另一個顯而易見的改動項目，但從1250變成1300，想當然耳這代表的是排氣量的提升，排氣量從上一代的1,254c.c.提升到了1,300c.c.，而這並不是一個單純的擴缸調整，而是一個連同變速箱佈局都換了的重新設計，除了同樣擁有ShiftCam可變進氣系統外，進汽門從40mm加大到了44mm，排汽門也從34mm擴大到了35.6mm，更誇張的是壓縮比，從原先的12.5:1拉升到了13.3:1，面對如此之高的壓縮比設定，BMW也為新引擎配置了爆震感知器與BMS-O引擎管理系統，確保在任何情況下引擎都能安穩運轉。
進入汽缸部分，缸徑提升到驚人的106.5mm，衝程則縮短回到了1200時期的73mm，馬力峰值轉速同樣維持在7,750rpm，但最大馬力提升到了145hp，位居BMW Motorrad水平對臥雙缸之冠，扭力峰值轉速略升到了6,500rpm，出力則是來到110lb-ft，最高轉數限制在9,000rpm，這都還不是最厲害的，誇張的是他的扭力高原，受益於ShiftCam可變進氣系統，這顆新引擎在3,600rpm至7,800rpm的扭力輸出都在96lb-ft之上，也就是87%的扭力處於一個隨傳隨到的狀態，居然用自然進氣引擎做出渦輪引擎的扭力曲線，只能說BMW終究還是那個巴伐利亞發動機製造廠，論引擎依舊是世界頂尖級的水準。
除了引擎本體優化，變速箱佈局調整也是本次改款的一大亮點，位置從原本接在引擎後改到了引擎的下方，新的佈局優勢明顯，更緊湊的機械結代表的是更集中的重心，新設計的傳動部件除了減少了約4公斤的重量，軸距更是獲得了肉眼可見的縮短，而過往廣受好評的快排系統也獲得了升級，升級成與S1000RR相同的Shift Assistant Pro，除了換檔時的動力空窗與介入感變得更小外，在高轉速區間甚至是油門全開時也能提供流暢的升檔體驗。
引擎下方耀眼奪目的鍍鉻排氣前段算是個效果意外好的選配，漆黑的引擎本體更凸顯了他的閃亮，雙出的AKRAPOVIC尾管先不論實際功效如何，但心靈馬力的加成絕對有感，而原裝的排氣系統其實也是本次的升級項目之一，二合一排氣系統由不銹鋼打造，除了著重於輕量化之外，與ShiftCam相互搭配的排氣閥門控制系統，為車輛帶來環保與性能兼顧的最佳平衡。
車架是讓新一代R 1300 GS看起來尤其不同的主要原因，用了二十年的鋼管車架在這一代告老還鄉，主車架改用沖壓鋼板焊接成型，副車架則採用鋁合金壓鑄而成，側面看去層次豐富之外更多了份簡約的精緻感，而從性能的角度來看，高剛性與輕量化也都能透過全新的工法達成，搭配上引擎與全車大大小小的輕量化工程，新一代車型的重量比起上一代輕了整整12公斤，來到237公斤。
Telelever遠距槓桿前搖臂系統是大鳥的一大招牌，而這回同樣獲得了升級，全新的EVO Telelever在與車體的連結上做出了調整，讓前端擁有更好的彈性與靈活度，後懸吊則是升級成了EVO Paralever，搭配全新的車架，後軸擁有更高的剛性，得以創造出更為精準且穩定的行駛體驗。而這回開箱的車款則是在原有的基礎上選配了DSA電子懸吊，相較於舊款的Dynamic ESA，新款的電子懸吊更為智慧，能依據騎士所選擇的騎乘模式、騎乘狀態以及騎士的操作，針對預載與懸吊的阻尼進行即時的自動補正，以達到最佳的騎乘體，此外如果選配了DSA電子懸吊還能支援另外兩項特殊功能，分別為自適應車輛高度以及運動化懸吊，這兩項功能都是透過電子懸吊達成對車高的控制，自適應懸吊讓車輛在停放與低速行駛時座高能降低多達2.5公分，並在車輛開動後回到正常高度，而運動懸吊則是讓車輛在進行高強度越野時能增高2公分，以提供更為強大的穿越能力。
煞車系統方面，這組看起來就要價不菲的卡鉗源自於Dynamic Package，原廠選配的介紹輕描淡寫地敘述到「提升煞車性能、減輕重量、引人注目的紅色logo」先不論性能與減重表現如何，但引人注目這點應該是確實有效，而原廠配置部分則是使用前雙310mm浮動碟搭配對向四活塞徑向卡鉗，尾端則是採用單285mm煞車碟搭配單向雙活塞卡鉗，並且配備Full Integral ABS Pro煞車輔助系統，這套系統簡單的說就是煞車的電控，除了各種情況下的ABS防煞車鎖死功能，還能自行實現前後端煞車力道的最佳化分配以及前後煞車的連動，當然作為一台越野意象鮮明的車款，BMW也為玩家保留了後煞車ABS關閉的選項。
電控做為BMW的拿手絕活在介紹時自然不能落下，但有些尷尬的是他的電控實在是多到讓人有些眼花撩亂，而且我也還沒試到車，所以在這還請各位原諒我用比較籠統且快速的介紹方式帶過，詳細內容等到將來實際體驗過後再跟大家做詳細的分享。
R 1300 GS標配四種騎乘模式，分別為Rain、Road、Eco以及Enduro，除了標配的四種騎乘模式外，若選配Pro騎乘模式還能再另外開啟Dynamic、Dynamic Pro、Enduro Pro三種模式，其中Dynamic Pro與Enduro Pro提供個人化細部設定的功能，而電控輔助方面，除了ABS、循跡控制、前輪浮舉、後輪滑移等大家耳熟能詳的配備外，這回還標配了MSR引擎阻力控制，能透過控制電子節氣門，時刻引擎煞車的力道，避免在低摩擦力路面行駛時因為退檔產生打滑，當然這在Enduro Pro這樣位專業人士準備的騎乘模式中，MSR也能選擇關閉，讓騎士能透過離合器做出華麗的滑胎動作。
- 6.5吋TFT液晶儀表板
- 手機充電艙
坦白說R 1300 GS的改款幅度實在不小，而在一個如此成熟的車型上，這樣的改變可以說是大得驚人，而這回單純靜態鑑賞更多是為了讓大家能先睹為快，介紹能涵蓋的內容恐怕只有這台車實際實力的一半不到，詳細的規格與配備乃至於試駕的體驗心得，都還要等到新車發表後才能夠有更完整的分享，如果各位對全新款的R 1300 GS有任何疑問也歡迎留言，之後有機會試到車再幫各位做解答。
