去年初筆者在西班牙試駕了全新 S 1000 XR,當時就對它留下深刻印象,不過國內引進版本多了 ShiftCam 可變凸輪控制技術,這是歐、美市場都沒有的特殊設定,這也讓 XR 比過去更有吸引力,而 S 1000 RR 也是首次搭載 ShiftCam 技術,在低轉狀態就保有線性充沛的扭力,大幅降低公升級跑車的騎乘難度,即使公路騎乘也能輕鬆愜意。
註:由於 S 1000 RR、S 1000 XR 車款名稱較饒口,加上在報導裡會多次提到這個名字,為了方便網友閱讀,說到 S 1000 RR 會以 RR 來簡稱、說到 S 1000 XR 會以 XR 來簡稱,特此說明。
RR 與 XR 同為 S 家族當家車款,在外型部分自然有許多共通之處,新世代車款換上新的設計語彙,取消招牌不對稱頭燈設計,並從 BMW 系車上汲取靈感,換上更銳利的全 LED 頭燈組,讓人一眼就能辨識這是出自 BMW 之手,而 XR 巧妙的將 RR 與 R 1250 GS 的元素融合,再次引領 Adventure Sport 的外觀設計。
|S 1000 RR 外觀與功能
- 左側
- 右側
- 車頭
- 車尾
- 比例側面
- 比例正面
- 雙腳著地
新的 RR 在人體工學方面著墨比前代更深,在雙腿夾油箱的位置稍微收窄一些,加上新的油箱造型與車把、腳踏位置,讓騎士在大直線"趴車"時姿勢可以很自然,而筆者是習慣直接把胸口靠在油箱上,除了車把位置很就手之外,讓小編比較印象深刻的是,824mm 配上相對較高的腳踏位置依然沒有腿痠或不舒服的感覺,在坐姿方面 RR 整體的評價還是很高的。
- S 1000 RR(三色)
- 車頭造型
- 車頭側面
- 透明風鏡
- 頭燈/進氣口
- 燈具特寫
- 方向燈
- 整流罩側面
- 廠徽/車名
- 鰓狀導流設計
- 整流罩上方
- 現場光線
- 近燈
- 遠燈
- 騎士視野
- TFT儀錶板
- 左側按鍵
- 上三角台/鎖頭
- 右側按鍵
- 後照鏡外形
- 後照鏡
- 煞車拉桿
- 離合器拉桿
右側 MODE 能用來切換騎乘模式,除了原有的 Rain、Road、Dynamic、Race 四種模式之外,國內引進車型標配 Riding Modes Pro 功能,進入之後還有 Race Pro 1、Race Pro 2、Race Pro 3 三個模式,Cruise control 定速巡航系統與加溫握把也是國內標配項目,RR 的後照鏡使用類似汽車的調整方式,可以直接對鏡面角度進行調整,鏡殼本身是固定不會動的,位於兩側的拉桿也有間距調整功能(煞車 6 段/離合器 5 段)。
註:新款 RR 使用金屬鑰匙與鎖頭設計,主要因為原廠沒有提供 Keyless Ride 選配項目。
- 油箱側面
- 油箱後方
- 空濾箱飾蓋
- 油箱蓋
- 椅墊組
- 騎士椅墊
- 乘客椅墊
- 鏤空導流設計
- 椅墊下方
- ABS閥體/電瓶
- 後方空間
RR 後座椅墊可以鑰匙直接開啟,開啟後可以看到隨車工具與尾燈線組,前座椅墊需要拆除星形螺絲才能取下,椅墊下方有 M 輕量電池與 ABS 煞車閥體,以及車輛保險絲、線組等,車輛搭載新款 Bosch 六軸 IMU 慣性感測元件,不過在移除椅墊後是無法直接看到的。
- 車尾造型
- 尾燈組
- 尾燈狀態
- 方向燈狀態
- 車牌架/土除
|S 1000 RR 引擎與懸吊
新款 RR 設計之初就訂下明確目標「賽道圈速再推進 1 秒鐘、減輕 10 公斤以上、更容易操控」,這使新車徹頭徹尾做了進化,新款 RR 與前代車款幾乎沒有共用零件,包含外觀、引擎、車台等部件都重新設計,新車一共比之前減輕了 11 公斤(濕重 197 公斤),若選配 M Package 套件更能減輕 14.5 公斤(濕重 193.5 公斤),不僅重量比之前大幅減輕,還搭載全新 ShiftCam 四缸引擎,為它提供打破圈速紀錄的本錢。- 前輪組
- M 款鍛造輪框
- 前土除
- 制動系統
- 卡鉗特寫
新款土除造型也比之前更俐落,並加入了鏤空的設計,制動方面使用雙組 BMW Motorrad 對向四活塞輻射式卡鉗,搭配 Ø320mm 浮動碟盤,並標配 BMW Motorrad Race ABS (part-integral) 競賽防鎖死煞車系統,具有多種模式可調與可關閉功能。
- 前懸吊
- ZF 方向阻尼
- 前叉頂部
- 電子阻尼調整
RR 前輪規格為 120/70 ZR 17,原廠配胎為 METZELER RACETEC RR,是一款使用複合膠料的高性能胎款,專門為道路賽使用條件開發,使用多重碳黑聚合物、橡膠與化學材料配方,配上低海陸比與非連續胎紋設計,對於一般柏油路鋪面能提供更大的抓地力,而這款 METZELER RACETEC RR 定位剛好介於光頭胎(SLICK)與公路運動胎之間。
- 引擎右側
- 水冷/油冷散熱器
- 引擎左側
- 離合器外蓋
- 離合器鋼索
- 原廠引擎圖
- 進氣系統
- 節流閥機構
- ShiftCam 機構
- 引擎油底殼
低負載凸輪可以減小汽門揚程,在低速、中速範圍增加扭力與循跡性,同時增加該轉速範圍的峰值輸出,讓低轉速域的扭力更線性、穩定,因此在中低轉速狀態也能輕鬆的騎乘,而全負載凸輪可以獲得更長的汽門正時與更大的汽門揚程,在高轉速下可以獲得最大進氣效率,加上車頭的沖壓進氣系統與可變進氣導管機構,無論日常騎乘或賽道刷秒都擁有出色表現。
引擎最大馬力為 207 hp(152 kW)@ 13,500 rpm,比改款前提升了 8ps,正式突破 200 匹馬力門檻,得益於輕量化的引擎部件,引擎最大轉速提升至 14,600rpm(比前代提高 400rpm),最大扭力 113 Nm @ 11,000 rpm 維持與前代相同,值得一提的是這具引擎擁有非常寬廣的扭力帶,在 5,500rpm~14,500rpm 之間都能持續提供不少於 100Nm 的扭力,甚至在 4,000rpm 就有 70Nm 以上的扭力,用這個轉速在市區或省道輕鬆巡航,的確是以前騎公升級跑車沒有想過的,新引擎與之前相比也降低 4% 油耗(更省油)。
剛才提到這次引擎減輕了 4 公斤,這包含使用 16 支鈦合金汽門,並且是首次在市售車使用空心軸鈦合金進汽門,使重量減比過去減輕 10%,汽門搖臂使用了 DLC 類鑽碳鍍層來降低摩擦力,汽缸內壁也做了拋光處理,搭配進一步提高了換檔精度六檔變速箱,使換檔操作反應變得更流暢,減少啟動馬達與曲軸間的齒輪也進一步縮減引擎寬度達 12mm。
- 全新 Flex 車台結構
- 鋼管副車台
- 腳踏位置
- 左側腳踏
- Shift Assistant Pro
- 換檔踏桿
- 右側腳踏
- 碳纖維翼片
- 乘客腳踏
- 後懸吊
- 內部阻尼構造
- 氣瓶特寫
- 避震器左側
- 懸吊作動感測器
- 感測器特寫
此外,後懸吊還使用新開發的 Full Floater Pro 運動力學結構,在避震器上座前方可以看到一連串多連桿系統,用於改善後避震器與後輪的運動反應,對於降低簧下重量、提升操控性也有所幫助,這套系統還能使後避震盡可能遠離引擎,減少因為引擎廢熱影響到後懸吊的情況,獲得更一致的阻尼反應。
- 搖臂左側
- 搖臂特寫
- 搖臂結構
- 搖臂樞軸-右
- 搖臂樞軸-左
- 鏈條/齒盤
- 搖臂右側
- 鏈條調整器
- 後輪制動
- 卡鉗特寫
- M 款鍛造輪框
- 排氣管造型
- 排氣管構造
- 中段觸媒
- 排氣管閥門
- 尾段出口
RR 後輪規格為 200/55 ZR 17,配胎同樣為 METZELER RACETEC RR(K3),後輪使用了雙化合物配方,並透過內層結構強化胎肩支撐性;另外,即使在長時間直線行駛時,胎面產生的溫度也能傳遞到兩側胎肩,從而在過彎時確保足夠的抓地力,值得一題的是,上一代 RR 是以 RACETEC 做為原廠配胎,新的 RACETEC RR 剛好就是它的後繼產品。
|S 1000 XR 外觀與功能
- 左側
- 右側
- 車頭
- 車尾
- 比例側面
- 比例正面
- 雙腳著地
- 風鏡升高
- S 1000 XR
- 車頭造型
- LED頭燈
- 日行燈
- 近燈+遠燈
- 燈具細節
- 車頭延伸造型
- 風鏡-低
- 風鏡-高
- 風鏡飾板
車頭前方有類似擾流翼的凸出造型,強化了 XR 的冒險性格,大燈兩側邊緣也有凸出的擾流細節,做為一輛適合旅行的公路冒險車款,車頭上方配備了透明風鏡,並能夠過後方撥桿快速調整風鏡高低,增加長途巡航的舒適性,風鏡下方也有與風鏡銜接的黑色整流罩,進一步提升導流效果。
- 車側造型
- 廠徽/車名
- LED方向燈
- LED前霧燈
- 霧燈支架
- 車殼折線
- 導流設計
- 環境光線
- 近燈
- 近燈+霧燈
- 遠燈
- 遠燈+霧燈
- 騎士視野
- 風鏡調整桿
- 原廠導航座
- 儀錶板
- 三角台/車把座
- 鑰匙/鎖頭
- 車充埠
- 後照鏡外形
- 後照鏡
- 左側按鍵
- 頭燈切換
- 右側按鍵
- 可調拉桿
- 原廠護弓
- 油箱造型
- 油箱背面
- 油箱頂部
- 置物盒/油箱蓋
- 置物盒開啟
- 椅墊
- 後椅墊
- 側面線條
- 扶手/後箱架
- 車尾側殼
- 側箱支架
- 椅墊下方
- 電瓶/線組
- 隨車工具包
取下椅墊後可以看到副車台與下方的空間,特別的是 XR 椅墊看起來是分離的,但實際上前後椅墊是相連的一體設計,椅墊下方可以看到電瓶與車輛線組,後半部則有隨車工具包與一個帶防塵蓋的 USB 充電埠,與許多車款不同的是,XR 後座下方的置物空間達到 1.8 公升,要容納夏季手套或輕便雨衣+擦車布是完全可行的。
- 車尾造型
- 尾燈設計
- LED方向燈
- 後土除/車牌架
|S 1000 XR 引擎與懸吊
初代 XR 在同類車型中獲得極高的評價,得益於新款 RR 獲得的重大更新,XR 也以全新大改款的姿態與大家見面,動力系統直接從 RR 衍生而來,擁有更充沛的動力表現,並且比過去更省油達 8%,Flex Frame 橋式車台提升操控性與人體工學設計,新一代 D-ESA 電子懸吊也帶來更好的舒適度。- 前輪組
- 輪框細節
- 前土除
- 前輪制動
- 卡鉗特寫
- 前懸吊
- 方向阻尼
- 電子調整
XR 前輪規格為 120/70 ZR 17,原廠配胎為 METZELER ROADTEC 01,這是一款結合高性能操控的休旅胎,前輪使用橫向胎紋與全矽質膠料配方,保留了高使用里程與溼地性能等特色,胎面中間區域擁有較多胎紋分布,兩側胎肩部分則降低海陸比,在大傾角下獲得更大接地面積與更穩定的抓地力。
- 引擎右側
- 水冷排/油冷排
- 引擎左側
- 引擎編號
- 標配中柱
XR 的引擎比前代減輕達 5 公斤,並使用輕量化的空心軸鋼製汽門,減輕 25% 的汽門搖臂也使用了 DLC 類鑽碳鍍層,新的凸輪軸直接由曲軸提供驅動力,不再需要以前的惰輪機構,油泵及水泵整合在一起的模組化也更加緊湊,搭配簡化的啟動馬達齒輪設計,這使引擎的寬度與重量大幅降低,並簡化水冷、油冷的迴路長度。
與剛才 RR 不同的是,新款 XR 原本並沒有搭載 ShiftCam 可變凸輪控制技術,至少在歐、美、澳洲市場都是這樣,不過台灣和中國大陸引進的 XR 是為二有搭載 ShiftCam 引擎的市場,這讓 XR 原本就很優異的低轉扭力再次獲得提升,因此騎乘起來也與之前在西班牙試駕時略有不同,這部分稍後會進行說明;另外,中柱也是 XR 的標準配置。
XR 同樣採用了新開發的 Flex Frame 橋式車台,不過因為有掛載行李箱、雙載等等需求,加上車款特性也不相同,因此車台與 RR 有相當大的差異,結構外觀也更粗壯一些,主車台由四個鑄鋁件焊接組成,引擎前傾角維持與前代相同的 32°,並且更大程度的將引擎做為承重受力結構,主車台比起之前減輕了 2%、副車台減輕了 9%,車台與後搖臂整體比之前減輕了 2.1 公斤,並透過縮減車台寬度改善人體工學設計,實現剛性與韌性的最佳組合。
- 腳踏位置
- 左側腳踏
- Shift Assistant Pro
- 右側腳踏
- 乘客腳踏
- 後懸吊
- 懸吊作動感測器
- 避震器底部
- 搖臂左側
- 搖臂特寫
- 鏈條/齒盤
- 鏈條蓋/內土除
- 搖臂右側
- 後輪制動
- 卡鉗特寫
- 排氣管
- 防燙蓋
- 中段觸媒
- 尾段出口
這邊要提一下,XR 雖然有比一般街車更舒適的懸吊,不過除了一些比較顛簸或舖面惡劣的道路之外,基本上 XR 並不適合拿來off road,除了懸吊方面的設定不同之外,排氣管觸媒室的高度也相對較低,這限制了 XR 的過坡角與走石堆的能力,建議不要拿去挑戰 off road 路況。
XR 後輪規格為 190/55 ZR 17,配胎同樣為 METZELER ROADTEC 01,胎面的軍刀胎紋具有良好的排水性,分布其中的水滴型胎紋也能加快暖胎速度,並提升低摩擦係數路面的抓地力,膠料方面中央 20% 使用均衡的碳黑/矽質比例,兼顧高速穩定性與熱量分布,兩側 40% 區域使用全矽質配方與低海陸比設計,確保彎中有與前輪一致的操控感受。
|S 1000 RR 賽道+道路試駕
這次試駕在麗寶國際賽車場進行,當天僅有 30 分鐘的賽道騎乘時間,筆者必須試駕 RR、XR 兩台新車,相對來說每台車的賽道體驗時間比較有限,不過小編會把感受盡可能告訴大家,也歡迎騎乘過 RR 的網友分享你們的心得。
舒服的騎姿是對 RR 的第一印象,即便好一段時間沒接觸到公升級跑車,不過 RR 的人體工學設計能讓騎士快速適應,騎姿很自然且有足夠的活動空間,這讓騎士可以舒服的夾緊油箱,加上腳踏與握把的布局,令騎士很快就能進入狀態,並專注在油門、轉向與煞車的控制上,同時也減少騎乘時的體力消耗。
RR 擁有非常線性的動力,6,000rpm 之後馬力開始直線上升,10,000rpm 之後的加速感更是痛快,在大直線很快就能達到 200km/h 以上的車速,雖然擁有極快的加速表現,不過 RR 的動力並不會令人感到恐懼,特別在 DTC 與 DTC Wheelie 介入之下,前輪浮舉程度能被有效抑制,在直線底即將入彎時的減速也很穩定,當制動力道超過輪胎抓地力時 Race ABS 會立即介入,但又不會因為介入而讓你難以進彎,不過強勁的制動力道當然也要靠雙手及下半身支撐住身體。
車輛的加速非常流暢,特別是新調校的 Shift Assistant Pro 換檔輔助,以及最佳化變速箱設計,讓使用快排換檔極為順暢,無論是全油門加速升檔或進彎前退檔都很滑順,幾乎不是之前任何一個車型可比擬,退檔的自動補油也消彌了引擎檔煞,即便連退兩檔也沒有後輪被拉住的感覺,充沛的低轉扭力也讓熟悉車輛前有更好的油門反應。
在原廠預載設定下 RR 的懸吊確實略為偏軟,不過這能提供較好的舒適性,在一般賽道騎乘下算是足夠,若是比賽狀態或想拼單圈的話,也可以由專業技術人員對預載進行調整,並從 14 段阻尼調整中找到最適合的設定,新的車台與懸吊搭配下擁有充分的路感,同時過彎的操控也很靈敏,加上彎中良好的穩定性,可以放心的用更快的速度或更大傾角去過彎,短短幾體驗幾圈就做出 49° 傾角,而這僅是冷胎下賽道之後的第三圈,整體的操控反應非常正面。
車輛的賽道模式提供了 Race Pro 1-3 的自訂模式,騎士可以針對引擎動力、引擎煞車、循跡控制、孤輪抑制、ABS 介入程度、懸吊阻尼進行自訂,定且能夠過右側按鍵快速接換,對於時常騎乘幾個特定賽道或是正在測試設定的騎士非常方便,不過因為測試時間有限,因此小編對 Race Pro 模式的心得較少,整體來說無論對動力、引擎煞車、ABS 介入程度的調整都相當有感,不過要把所有設定細項的差異都說明白較有難度。
賽道之後筆者也將 RR 借出在公路上騎乘,事實上 BMW Motorrad 不只想讓 RR 在賽道上使用,對於公路騎乘也有相當著墨,在道路騎乘時姿勢不像賽道那麼趴,不過這個狀態下依然可以找到舒服的姿勢,增加道路騎乘時的舒適性,騎士只要善用下半身固定身體,在騎乘之後並不會特別感到腰痠背痛。
RR 充沛的低轉扭力是令人驚喜,引擎從 3,000rpm 之後就持續輸出扭力,過去同類車型會因為低轉扭力急遽上升,或低轉速過低不順暢而影響穩定性,不過 RR 幾乎沒有這個問題,即便用 3,000~5,000rpm 在道路上巡航也沒有問題,線性的動力不需要特別去適應,就算過彎轉速下滑也不一定要退檔,只要不低於 3,000rpm 油門一補就能順暢出彎,大幅降低公升級跑車的騎乘門檻,滑順且穩定的低轉動力也是之前在同類車款中沒體驗到的。
|S 1000 XR 賽道試駕
去年在西班牙試駕時都在公路騎乘,想了解更多公路騎乘心得可以參閱上一篇海外試駕報導,這個部分小編著重在賽道體驗的心得;國內引進的 XR 搭載了 ShiftCam 可變凸輪控制技術,這讓引擎的低轉扭力更加充沛,因為有兩組進氣凸輪的關係,可以針對中低轉速範圍設計專門的凸輪幾何,從起步之後的任何轉速都有隨傳隨到的扭力,騎乘起來非常輕鬆。
在 Dynamic 或 Dynamic Pro 模式將引擎動力調整至最大時,明顯感覺到 XR 的動力變得更為激進,出彎加速擁有更強的拉背感,從 6,000rpm 一直延伸到萬轉以上,即便是一輛適合公路旅行與巡航的車款,XR 依舊擁有非常優異的動力,無論低轉速或高轉速的反應都相當敏銳,當然在 Rain 或 Road 模式下引擎也會降低扭力輸出,讓新手騎士更容易駕馭車輛,並且有更多電控介入的安全性。
雖然 XR 的騎乘姿勢不如 RR 那麼低趴,重心也稍微高一些,但過彎操控反應卻出乎意料的靈活且敏銳,這允許騎士用更快的速度進彎,依然能保持良好的彎道穩定性,在原廠腳踏之下筆者實測約 43° 傾角就有可能磨到腳踏,不過此時的車身動態依舊很好,依照儀錶板的數據,筆者最大做出 46° 傾角,這對 XR 的車款定位來說已經相當夠用,除非有較多的賽道日騎乘需求,否則應該是沒有改裝腳踏後移的必要。
在配置與實際體驗後 XR 擁有強勁可靠的制動性能,在 D-ESA 電子懸吊輔助下,加速與減速的過程也相當安心,不過在 Road 阻尼設定下高速過彎依舊會出現較明顯的晃動,畢竟是在賽道上較激烈的操駕,不過在切到 Dynamic 阻尼設定後就有顯著的改善,而這次賽道試駕證實 XR 不僅可以拿來長途旅行、跑山,在賽道上的表現也讓人豎起大拇指。
|總結
這次時間過短的賽道體驗算是小小的遺憾之處,沒辦法很完整嘗試更多細部設定,不過事後借出來的道路試駕多少彌補了一些空缺,並且體驗到 RR 或 XR 在一般道路的騎乘表現,證明這兩台車無論在公路或賽道都能給予騎士滿滿樂趣,尤其這次在人體工學、電控輔助系統、改良後的操控性、ShiftCam 引擎的表現都令人印象深刻,這不僅是從規格表數字中無法體會的細節,更大幅超越前代車款給人的印象,若有試駕或騎乘這兩台車的機會千萬不能錯過,或許會讓你從試駕過程中獲得滿滿驚喜;想了解新款 RR、XR 台灣建議售價、M 款選配套件與更多車色細節,請移駕至下方的發表會採訪連結,裡面有更多這方面的資訊與原廠選配件改裝範例。
#特別感謝 官方攝影師、汽車版 Mark 協助拍攝
#安全帽提供:晟科有限公司(型號 BELL STAR)
#刊頭後製:Sharon
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引擎:水冷/油冷並列四汽缸水冷引擎 DOHC 16V(鈦合金汽門、ShiftCam 可變凸輪技術)
缸徑x行程:80 mm x 49.7 mm
排氣量:1001.3 c.c.(台灣市場規格)
最大馬力:207 hp(152 kW)@ 13,500 rpm
最大扭力:113 Nm @ 11,000 rpm
壓縮比:13.3 : 1
供油系統:全電子進氣噴射系統
汽油種類:95 無鉛汽油
發電功率:三相交流發電機 450W
電池形式:12V / 8Ah 免保養電池
離合器:多片濕式離合器,滑動式離合器
變速箱:往復式六檔(標配 Shift Assist Pro 進階換檔輔助)
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋁合金橋式車台(引擎視為車台受力部件)
前避震:Marzocchi Ø45mm 倒立式前叉,彈簧預載、壓縮/回彈阻尼可調
後避震:"WSBK"鑄造鋁合金雙搖臂,單體中置避震器,Full Floater Pro 系統,全可調
懸吊控制:Dynamic Damping Control 動態阻尼控制系統(電子懸吊)
避震行程:前 120mm,後 117mm
軸距:1,441mm
前輪尺寸:120/70 ZR 17
後輪尺寸:200/55 ZR 17
前輪煞車:雙組 BMW Motorrad 對向四活塞輻射式卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:Brembo 單活塞浮動式卡鉗,碟盤直徑 220mm
防鎖死煞車:BMW Motorrad Race ABS (part-integral)、多種模式可調、可關閉
ABS Pro 彎道煞車輔助:分為 Rain、Road、Dynamic 三種模式,Race 模式無 ABS
長度x寬度x高度:2,073mm x 848mm x 1,151mm
座高:824mm 標準座高
腳底包覆距:1,827mm 標準座高
裝備重量:197 kg(M Package 193.5 kg)
乾重:175 kg(M Package 173.3 kg)
油箱總容量:16.5L
備用油容量:4L
引擎:水冷/油冷 並列四汽缸水冷引擎 DOHC 16V(搭載 ShiftCam 可變凸輪控制技術)
缸徑x行程:80 mm x 49.7 mm
排氣量:1001.3 c.c.(台灣市場規格)
最大馬力:165 ps(121 kW)@ 11,000 rpm
最大扭力:114 Nm @ 9,250 rpm
壓縮比:12.5 : 1
供油系統:全電子進氣噴射系統
汽油種類:95 無鉛汽油
發電功率:三相交流發電機 493W
電池形式:12V / 9Ah 免保養電池
離合器:多片濕式離合器,滑動式離合器
變速箱:往復式六檔
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋁合金橋式車台(引擎視為車台受力部件)
前避震:Marzocchi Ø45mm 倒立式前叉(電子自動調節回彈/壓縮阻尼)
後避震:鑄造鋁合金雙搖臂,單體中置避震器(電子調節回彈/壓縮阻尼/彈簧預載)
懸吊控制:Dynamic ESA 半主動電子懸吊系統,可針對彈簧預載、懸吊阻尼調節
避震行程:前 150mm,後 150mm
軸距:1,522mm
前輪尺寸:120/70 ZR 17
後輪尺寸:190/55 ZR 17
前輪煞車:雙組 BMW Motorrad 對向四活塞輻射式卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:BMW Motorrad 單向雙活塞浮動式卡鉗,碟盤直徑 265mm
防鎖死煞車:BMW Motorrad Race ABS,partially integral
長度x寬度x高度:2,333mm x 917mm(967 mm) x 1,411mm
座高:840mm 標準座高(790mm 選配低懸吊版本)
腳底包覆距:1,880mm 標準座高(1,809mm 選配低懸吊版本)
裝備重量:226kg(乾重 205 公斤)
油箱總容量:20L
備用油容量:4L
本篇文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考,實際規格請以實車為主。