PGO TIG賽道試駕｜長相非主流性能超一流！自封彎道藝術家會不會太囂張？

歷經漫長的等待，我們可總算試駕到TIG了，看著她的宣傳標語從最一開始的「來追我啊！」，到後來的「水冷之王」、「彎道藝術家」，把眾家車廠當擺設的囂張口吻，不難看出PGO對TIG性能的自信，但這自信究竟是實力的展現還是自我感覺良好？就讓我們在賽道上見真章！

配備介紹

不過出發廝殺之前，基本的車型介紹還是要看一下；外型上TIG延續了自家旗艦車款的經典傳統「非主流美學」，自有印象以來PGO的旗艦車款從第一代G-Max到後來的Tigra車系，發表時特立獨行的外觀設計總能引起討論，而TIG的外型也完整的傳承了這個部分，全車從頭到尾使用大量的折線勾勒出輪廓，車頭大面積的鏤空搭配上銳利的鷹眼式雙燈兇惡程度滿分，加上大燈使用魚眼燈具，大燈點亮之後更有一種金剛怒目的殺氣。


車側部分線條拉長，並且向尾燈處收斂，上翹的線條勾勒出速度感，尾燈使用船錨狀的佈局，搭配上分離式的把手以及分離式土除，整體造型相當俐落，而這也是個人認為TIG外型設計最好看，同時也是最讓人遺憾的部分，當視線拉遠，內收的後輪讓車尾顯得異常突出，讓人有種大車裝小胎的不協調感。

引擎技術-1

引擎技術-2

引擎技術-3

引擎技術-4

非主流的部分看完，我們來看看主流的部分，TIG使用一具全新的VORTEX 2代水冷引擎，排氣量169.5 c.c.，最大馬力[email protected]，最大扭力15.8Nm@6,500，是當今市售同級之中出力最大的一款，而這也是PGO將TIG稱為水冷之王的主要原因，其實不光是輸出馬力，VORTEX 2代水冷引擎在降低運轉阻力增強耐久性部分下了不少功夫，除了基本的使用滾子氣門搖臂、電鍍陶瓷汽缸、輕量化活塞加上潤滑抗磨塗層之外，還用上了一體式汽缸頭與低阻力氣門油封，活塞連桿大端用上PEEK滾針軸承，曲軸兩端則是使用NTN的滾珠軸承，雖然都是些看不到的調整，但這些優化能讓這顆引擎不光是輸出動力大還能經久耐用。

車體技術-1

車體技術-2

車體技術-3

車體技術-4

車體設計部分，為創造更強的操駕性能，原廠為TIG開發了全新的HLD車台，採用橢圓管作為主龍骨與鵝頸連結，並且在車身中央部分加入橫向強化桿，在縱向剛性與抗扭轉剛性有著35%與26%的提升，另外鋼材的等級也更高，抗拉強度較先前提升47%，除了有強壯的車台作為後盾，在其餘硬體部分也做了優化，TIG原廠排氣管前段就採側繞設計，盡可能加大右側傾角，而左側部分則是把曲軸箱整個砍掉重練，新的曲軸箱位置提高許多，讓車主不切除傳動蓋也能有45度的大傾角。

前制動組

後制動組

煞車系統部分，前制動使用對向四活塞卡鉗，搭配245mm打孔圓碟，後制動則是使用對向雙活塞卡鉗，搭配230mm打孔圓碟，另外原廠資料雖然沒提到，但前面煞車組其實還用上了金屬油管，而且從賽道上騎乘的體感來看來令片的等級應該不低，撇開品牌整套煞車系統配置其實就是比照坊間常見的制動改裝套餐，前基本對四＋加大蟬叫碟＋金屬燒結來令＋金屬油管＋後大螃蟹。


看到這樣的配置多數人可能二話不說先吹一波，但如果只看到硬體好料而沒想到軟體調校，那麼這套系統的好大概只說了一半，換大卡鉗、加大碟盤沒什麼了不起，台灣滿大街的店家都能處理，真正沒辦法改的是ABS的標定，原廠改讓這套煞車與BOSCH的ABS可以做到完全適配，就算在賽道激烈操駕也極少發生ABS介入過早，煞車提壓力被無預警釋放這樣的尷尬狀況，就算ABS介入彈手的感受也相當細微，良好的軟硬體結合，讓這套煞車系統發揮出一加一大於二的功效。


懸吊方面就是TIG少數看起來比較樸素的部分了，潛望式前叉搭配五段預載可調的雙槍後避震，雖然樸素不過原廠前叉的支撐力與阻尼設定都相當出色，在十多圈的測試中不曾發生過軟腳撐不住的狀況，不過在賽道上夠用也代表這套避震系統用於一般道路走街很可能會偏硬，如果是對舒適度比較要求的朋友，建議入手前還是去經銷商確認一下能不能接受這樣的路感。


電控系統方面，PGO原廠在簡報中多次強調TIG是國產車中首款使用BOSCH ECU＋TCS＋ABS全套方案的車型，強調系統之間搭配協調且、不會互相干涉、反應時間短等優勢，不過真正會讓騎士比較有感的應該是高階TCS系統的導入，TIG的TCS具備可調功能，能在A Mode一般模式、B Mode運動模式與TCS Off間切換，介入方式也更細膩，與現行國產車使用斷供油切斷動式的TCS相比，TIG的這套系統更細膩，因為TCS與ECU高度整合除了斷供油之外還多了一個退點火的控制手段，當車輛即將發生打滑或打滑初期，系統能透過退點火降低動力輸出的方式迅速回復抓地力，介入感更少且不容易破壞騎乘的動態；至於實際體驗起來感覺怎麼樣呢？坦白說，我也不清楚，或許是介入真的無感不然就是賽道的抓地力太好，整場試乘活動我個人並沒有感受到TCS的介入，之後如果有機會借出來一般道路測試再跟各位分享吧。

儀表板實拍-1

儀表板實拍-2

儀表板實拍-3

儀表板功能介紹-1

儀表板功能介紹-2

APP功能介紹-1

APP功能介紹-2

儀表板也是TIG本次主打的銷亮點，搭載一塊5吋的TFT全彩液晶智慧儀，儀表本身的亮度表現相當出色，就算正中午也能擁有良好的辨識度，並且還具備了免工具角度調整功能，擁有25度的可調空間，據說能對應身高150cm～190cm的所有騎士，另外如果你購買的是有選配前、後行車紀錄器與胎壓偵測器的豪華版車型，打方向燈時儀表板會顯示後方車況，以達到減少後方盲點的功能，胎壓資訊也會與儀表板連結即時顯示，當然現在最夯的APP連結在TIG上也不會缺席，透過PGO GO APP與車輛連結，除了能看到基礎的車輛狀態與保養資訊外，還有手機APP防盜功能，讓愛車的安全再多一層保障，比較有趣的是原廠還提供了一個名為POWER TEST的加速測時功能，只要進入APP開啟POWER TEST，就能簡單進行零百、零四等速測試，算是個比較特別的趣味小功能吧。

左側把手-1

左側把手-2

右側把手

兩側把手按鍵的設計中規中矩，左側把手按鍵的功能，由前而後由上而下分別為，TCS模式切換、遠/近/Pass燈、方向燈、喇叭，TCS的切換採用A、B模式循環切換，長壓可關閉TCS，在時速100公里以下都可以操作，右側把手部分，由上而下分別為，緊急熄火開關、駐車警示燈、引擎啟動鍵。

鎖頭

QC 3.0快充

置物空間

視野再往下，加油孔位於左側膝蓋前方，右側則是Keyless系統的鎖頭開關，油箱與車廂皆採用按壓開啟，不過採用的是鋼索拉動的機械式結構，按壓時會需要多施點力，鎖頭右側備有QC 3.0快充，並且貼心的採用Type-A與Type-C雙插孔設計，鎖頭下方有個放700 c.c.手搖杯剛剛好的小置物空間，但深度並沒有到很深並不建議放手機，在中央部分還有一個具備防跳脫功能的小掛鉤。

腳踏空間無可挑剃

座墊使用類麂皮包覆

原廠椅墊就是削平設計

腳踏空間與騎乘姿勢是TIG原廠沒提，但現場媒體一致好評的隱藏亮點，腳踏空間充裕，無論是想正襟危坐還是想RV輕鬆都能找到舒服位置，雖然這對於多數車廠而言已經是很好的表現了，但還不止於此，最讓人讚賞的部分是TIG在胸蓋兩側預留了充足的踩踏空間，搭配上平坦後削的座墊設計以及類麂皮包覆，戰鬥騎乘是繼穩固又安心，就算要是上了賽道側掛卡普，這個設計也絕對夠用，終於！過了那麼多年，終於有車廠做出了一個全方位的騎乘姿勢，應該說無論是國產還是進口，這樣優質的騎乘姿勢真的是屈指可數。

車廂空間

安全帽示意

不過座墊下的車廂空間就比較一般了，雖然原廠稱之為超大至物箱，但基本上大帽體的全罩式安全帽是想都不用想，小帽體的全罩如Z7、Z8壓一下勉強能蓋上，不過在這樣的情況下再來一件雨衣大概也就是極限了，如果安全帽想放車廂，建議還是以3/4為主，雖然車廂空間不盡人意，但畢竟TIG的定位是彎道藝術家，不是魔術大空間，操控才是主戰場，就讓我們看看她的賽道表現如何。

試駕心得

上了賽道，TIG的超高靈活度是第一個驚奇點，原廠在發表會中用了相當大的篇幅在敘述TIG的動力、配備、電控是如何的強勢，但回歸到一輛車騎乘感受的好壞與否，更大部分還是取決於車輛的機械工程，一上手的第一個彎TIG毫不猶豫的倒入彎中，優異的迴旋性與車尾跟進的超高積極度，讓她的表現完全不像是超150級距的車，反而更像是125級的選手。


有這樣的表現也與她超短的軸距脫不了關係之外，優異的騎乘姿勢設定與高剛性的車台也是功不可沒，良好的騎乘姿勢也讓騎士可以輕鬆地掌控車輛重心，並在彎中穩固好自身姿態，良好的車身剛性，讓騎士在左右換位與重煞車時車身不會有令人不安的扭動，面對連續彎道這樣的優勢更是明顯，騎士只要望向出彎處重心一帶，車就像自己會轉彎一樣，俐落的鑽入彎中。


煞車表現也是可圈可點，接連數十圈的操駕，直線底的反覆重煞，煞車系統都能穩定且精準的運作，除了一圈因為煞車點推太晚ABS介入外，其餘幾圈都能夠穩定的控制並發揮出充足的制動力道，ABS的作動也相當柔順且綿密，打手感不強，而TIG的煞車是屬於行程偏長手感Q的設定，這喜好部分因人而異，但對我來說會有些困擾，因為TIG原廠拉桿不可調，我的手比較大而且平常習慣使用兩指煞車，所以第一次重煞的時候拉桿直接就變成夾棍，如果你也是手大一族的，建議賞車的時候試拉一下煞車。


直線上則是TIG秀肌肉的時刻，前段加速有感但不到暴力，隨著轉速堆疊動力持續湧現，直到煞車前加速力道仍不見衰退，換而言之對原廠的TIG而言，永安賽道的直線其實還嫌短了些，但雖說如此當天直線底還是能做出表速90km/h以上的成績，要知道這可是一台七期的原廠車啊！有這樣的實力也難怪原廠敢打出水冷之王這樣的口號。


而輪胎則是TIG上最有提升空間的部分，TIG使用的MA-3D鑽石胎，這是一條相當適合拿來通勤的街胎，無論是晴天還是雨天都有符合身價的表現，但必須講賽道真的不是它的舞台，加上為了因應賽道使用需求，原廠將胎壓調降到了24psi，直線底重煞時能感受到輪面很盡責地抱著地面，但胎體已經頂不住壓力開始扭動，這也使得我們必須更早開始煞車，在進入大傾角時，MA-3D的側向抓地力與中央也有個突兀的落差，雖然抓得住，但那一下下不確定，也會讓開油的信心沒那麼足，因此如果要騎得盡興，換條運動胎將是買車之後的首要任務。


至於45度的大傾角與TCS這兩項，我不知道該說是有感還是無感，一整場的試乘下來，在沒做大動作卡普的情況下，基本上觸碰不到TIG傾角的極限，無論是左側還是右側，唯一磨得到的只有輪胎，TCS的部分也是差不多的情況，不論是一般還是運動模式，都感受不到介入，但在一些本來以為會滑掉的彎角，車輛也沒有滑移的跡象，有點搞不清楚究竟是介入的太順暢感覺不出來，還是系統根本就沒介入。

總結

總體來看PGO TIG無論在動力、操控還是配備方面都有相當亮眼的表現，在全原廠的狀態下就有很高的可玩性，水冷之王、彎道藝術家聽起來雖然有些誇大，不過目前為止以原廠車而言，似乎也只有TIG有這樣的水準表現，如果喜歡追求操駕樂趣，想要找一台原廠就能戰鬥的原廠戰神，那麼PGO TIG將會是目前市場上最佳的選擇。


題外話，論本質TIG確實是一輛優秀的作品，但外型絕對是最大的遺憾，雖然能夠明白工程師想要兼顧短軸距的靈活以及長座墊的舒適性，而工程師確實也做到了，不過造型、比例就成了犧牲品，而這也傳遞出車廠造車的權重優，本質優先美感次之，這樣的思維不能說錯，但人類畢竟是視覺動物，本質固然重要但若在第一眼的外型就被刷掉，那消費者們又要如何體驗到優秀的本質呢？