距「汽車運輸業管理規則103-1條」（Uber條款）修法預告截止倒數7天，「網路叫車平台代僱駕自救會」發言人李威爾今（19）日指出，上午終於與交通部政次王國材見面，但拜會全程都在要求平台代僱駕駛轉做多元計程車司機，讓自救會無法接受交通部這樣的思考與處理方式。下午自救會將25萬份的連署單寄出，希望政府聽到他們的聲音。
李威爾說明，今會中交通部承諾，會把自救會的「網約多元小客車」意見，也就是修法把網路叫車平台列為新的營業車型態，交通部承諾會和計程車業者溝通；自救會嚴正要求，在103-1條修法未有和自救會完整溝通及各界都接受的前提下，交通部不應公告施行。
而對於交通部一直遊說要平台代僱駕駛接受轉做的多元計程車方案，李威爾則表示，在多元計程車方案沒有完整配套修法、白紙黑字明訂不要跳表計價、彈性計價、開放多平台接單（不限司機只能加入一個車隊）前，自救會不會考慮這個方案，「尤其有二年前告訴我們合法，現在又不認帳，修法要我們失業的政府，我們不會被騙第二次！」
自救會總召李明達指出，對抗103-1惡法最大的力量是300萬消費者，因此自救會自4/1開始，發起車內實體連署，已蒐集逾10萬張消費者連署；4/10，網路叫車平台一起加入網路連署，九天己有逾15萬人連署，線上、實體加起 來，已有超過25萬人連署，展現強大消費者力量。
李明達同時拿出消費者對於UBER在連署書上的留言文字，包括「UBER 對有小孩的家庭比較方便且友善」、「謝謝Uber讓我能安心上班，希望政府能制定照顧人民與司機的法案」、「我是視障者，Uber的機制不會讓我被繞路，我支持Uber！」、「計程車失去競爭力是因為不進步的服務品質，並非 Uber 的出現」、「消費者有選擇的權利，政府不該介入，Uber一切合法有何不可？」、「此法案造成台灣無法享受共享經濟AI世代的世界趨勢！」
李明達指出，三個禮拜的時間蒐集25萬連署，代表的是消費者需要好的服務、進步的服務，交通部如果只用舊的法制、舊的思維，不隨著網路世代、數位經濟的進步而進步，一再被計程車隊、車行綁架，再怎麼修法，永遠不夠的。他同時再次呼籲，為了對抗這個一意孤行、只看到選票、看不到未來的政府，將於421上凱道，希望消費者一起參加，一起向103-1修法說不。
蘇院長，請給個交代
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學者：不可抹滅的事實，Uber是運輸業
交通部規劃修法納入現行將租賃車定型化契約的時租計費規定，等於與租賃車合作的Uber須採至少1小時收費，引發Uber及駕駛不滿，4月21日將上凱道抗議。交通文教基金會直言：「Uber是汽車運輸業，是不可抹滅的事實，難道旅行社、航空業等冠上網路先進服務，就變成資訊業，不受原行業法規管控？」
交通文教基金會指出，Uber向來是仰賴計程車生活的民眾，既方便快速的選擇，但卻也是主管機關交通部長期以來頭痛的問題。尤其當Uber擅長以當紅的網路包裝其品牌，甚至論述「似是而非」的訴求時，使用者在體驗其「優質」服務同時，實難以從管理面以及法規面聯想問題之所在。Uber的好，無法否定，但打著Uber是資訊平台業，而非汽車運輸業的論調，實無法說服所有運輸專業人士。「Uber本就是汽車運輸業的事實無法抹滅，難道旅行社、航空業、客運業或其他產業，冠上網路等先進服務，就變成為資訊業，不受原行業別法令管控？」
交通部近期公告「汽車運輸業管理規則」修正草案103條之一，引發爭議要點主要係規範租賃車輛不得在外巡迴攬客，以及計費方式以一小時為基礎，此草案被外界視為「Uber 條款」。交通文教基金會直言，交通部對本案管理，從Uber來台後的適法演進，恐受外界民粹干擾，欠中心思想。
該基金會表示，Uber進入台灣市場後搏新聞版面，近期爭議已非首例。早在2016年，即因未按汽車運輸業管理規則等規範，且其駕駛人均為納保暨公司納稅等爭議，短暫退出台灣市場。交通部當時即宣誓Uber案重點應為「納稅、納保、納管」基調，無奈業者無法接受，致使短暫退出市場。在此同時，交通部為與時俱進，展開「汽車運輸業管理規則」修法，並已於2017年起推動多元化計程車服務。該修正首先定義新興計程車營運模式，並免除計程車「小黃」的形象，突破限定採用車輛轎式之限制，其他諸多修正一併調整，均可滿足Uber營運模式，政府當時的用心，不言而諭。
不過Uber並未穿上政府為其量身訂做的「新衣」，依舊不願登記為運輸業或客運服務業，交通文教基金會直言，政府釋出亡羊補牢的善意，Uber捲土重來之後，卻仍以跳脫計程車業之規範，改以與小客車租賃業合作，遊走法律邊緣！此舉，如同Uber在其他國家之作為，猶如課堂中調皮搗蛋的學生，標新立異卻能吸睛。政府因Uber造就與計程車業的不公平競爭再次修法，然似忘卻Uber的本質其實與多元計程車幾近無異，反引發其他一般小客車租賃業之反彈。
基金會表示，從另角度來看，計程車業者也應圖強，不但要轉型科技叫車，乃至服務、車輛舒適、清潔都應自我要求。以台灣大車隊為例，多元化計程車已逼近Uber作法，惟是否將增進的收益，反饋給線上駕駛，仿效Uber分利30萬台幣作法，值得思考；然而Uber及網路平台業者們跳Tone大張旗鼓的反對修法，交通部費盡唇舌說明法令之餘，建議應回歸「汽車運輸業管理規則」對於計程車業（含多元計程車）定義，如Uber願意接受輔導在此原則下經營，第103條之一草案顯為一畫蛇添足的議題。
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Uber確實犯了不少錯，但封殺新商業模式的政府更是罪大惡極
交通部在今年2月預告「汽車運輸管理規則」103條之1修正草案，這個修正被稱為「Uber條款修正案」，因為明顯是專門針對Uber而來，而且不僅是「導正（或說修理）」Uber而已，條文簡直就是置其於死地，告訴Uber「別玩了」。
這次新增的法規，主要是規定「租車行」如果透過網路App，幫租車的顧客「找駕駛」，必須符合幾個規定：不能以空車狀態在車行外巡迴繞駛等消費者叫車，也不可以定點排班，只能在「租車行」等人預約；還有計費方式以「日租」或「時租」方式計費，而且規定最少得租1小時。
雖然交通部也「好意」的提供所謂的「多元化計程車」方案─即搭乘超過1小時的車程可透過Uber媒合租賃車，如果是短程則再透過Uber合計程車，不過，這個新規定其實就是讓Uber的營運方式與商業模式喊停。
Uber從2013年來台至今6年，從馬政府到蔡政府，跟政府交通單位及競爭性的小黃計程車之間的爭議從未停過；馬政府時代、負責新創事業的政務委員陳玲玉，曾經儘量協調，希望取得共識；到蔡政府時代，也許是對長期較挺綠的小黃司機要有交代，對Uber的態度更強硬，從大舉開罰到要撤銷其投資、修法調高罰款上限（從15萬調高到2500萬）等手段不斷，最後是Uber累積被取締超過48次、罰款增加到11.56億元，還被勒令歇業後終而在2017年2月停止服務。
雖然政府是承受與Uber直接競爭的計程車的「政治壓力」而為之，但Uber當時口口聲聲說自己是分享經濟、是資訊平台，既不納入交通法規管理又不繳稅，確實是「國法難容」，政府出手道理上是站得住腳。
不過，Uber以跟租賃業者合作方式重回台灣市場後，原來有的問題大體上有解決，同時也是與政府溝通後所為，因此，這次交通部再為Uber「量身訂作」新增這些法規，道理實在不大。
試問：為什麼過去租賃車沒有這些規定，現在卻憑空生出來？坦白說，這些法規擺明了就是卡Uber。這種作法，就個體角度看，唯一受惠者就是競爭者計程車而已，原來可以用較低價格搭車或同樣車資可享受較高服務品質的消費者，可能要提高花費，也可能被迫回頭搭服務品質較差的車，簡單的說：其消費者利益減少；至於Uber與旗下的司機，當然更是直接受害。
而從總體面看，社會利益未因此增加─頂多只是移轉（從Uber處移轉到小黃司機），更大的可能是減損；而且從提高經濟效能、推動新商業模式、產業型態等觀點看，用這種手段把Uber逼出去，其效益也是負分─台灣還有這個世界未必一定需要Uber，但需要與否及其模式的優劣、是否有競爭力，還是該由市場與消費者決定，而不是政府基於政治考量把它「作掉」。
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