說到電動摩托車你會想到誰呢？Gogoro？還是Ionex？或許你想到的遠不止這幾家廠牌，但相信多數人腦海中浮現的身影應該是大同小異，沒意外應該都是都會型的速克達吧，確實當今世道電動摩托車確是以這樣的類型為主流，但我們今天要介紹的車款有些不同，她的兄弟是純電二輪賽事最高殿堂MotoE的廠車，她是ENERGICA EGO+的雙生車型Eva Ribelle RS。
來自義大利的ENERGICA是一間專注於電動高性能摩托車的新興車廠，雖然早在2010年就已經以專案計劃團隊的方式在運行，但到2014年ENERGICA才正式成立，所以若論年資可能還得要叫Gogoro一聲哥，不過成長的環境會影響一個人，自然也會影響一個品牌，ENERGICA雖然年輕，但畢竟是生在超跑的故鄉，ENERGICA創始之初就是為了打造賽車而成立，目的明確加上豐富的技術積累讓他在2019年成為MotoE唯一的賽事車輛供應商。
本次試車我們除了車輛介紹、騎乘感受之外，也會跟大家簡單分享Eva Ribelle RS的電耗、續航表現與充電體驗，就讓我們從簡單的車輛介紹開始吧。
Eva Ribelle RS是Eva Ribelle車系中的高階車型，原廠將其定位為世上唯一的高性能純電街車，從規格來看Eva Ribelle RS的表現確實也是相當驚人，她的動力源自於一具與EGO+相同以300V架構驅動的三相液體冷卻電機，最大峰值輸出的達到171HP/126kW，恆定輸出則能維持在145HP/107kW，扭力更是來到驚人的215Nm，單看數字沒比較不知道這有多恐怖，給大家一個直觀一點例子做參考好了，全世界賣最好的休旅車Toyota RAV4，四缸2.0版本的扭力也不過203Nm，這輛摩托車整整多出12Nm。
- 電池容量21.5kWh
- 買車附贈J1772旅充
要支撐如此大動力的電機Eva Ribelle RS的電池容量自然不會小，使用總容量達21.5kWh的鋰聚合物電池，若以Gogoro一代電池的1,374Ｗ計算，大約是15.6顆Gogoro電池的容量，充電方面可支援J1772交流電慢充與SSC1直流電快充，SSC1直流快充最高峰值可支援到75kW，官方宣稱CCS1快充一小時便能充足400公里續航，J1772每小時則能補充63.5公里的續航，而電池容量大如此之大也就意味著這輛車的重量並不輕，Eva Ribelle RS的車重來到了286kg之譜。
- Öhlins 43mm全可調前叉
- Öhlins阻尼預載可調避震
- 前制動組配置
- Brembo前總泵
- 後製動組配置
- Brembo後卡鉗
- Brembo後總泵
配備方面，因為我們試駕的是頂規的RS車型，因此在配備方面下了重本，前懸吊為Öhlins的43芯全可調倒立式前叉，後懸吊則是Öhlins的預載、阻尼可調避震，而比較特別的是Eva Ribelle的後懸吊並不是大家熟悉的中置單槍多連桿佈局，而是使用側置單槍設計，制動方面則是Brembo全家桶，前、後卡鉗，前、後總泵皆是Brembo製品，前雙碟尺寸是相當標準的330mm，後單碟則是240mm。
- 輪胎型號
- 前輪尺寸
- 後輪尺寸
- 原廠建議胎壓
輪胎部分，ENERGICA Eva Ribelle原廠標配PIRELLI的DIABLO ROSSO CORSA II，算是不錯的街跑胎，前輪尺寸為120/70 ZR17後輪為180/55 ZR17，需要特別注意的一點是，因為車重實在不算輕，所以原廠胎壓建議給的相當高，前、後輪建議胎壓要打到42psi，大約是2.9bar，去外廠換輪胎的時候胎壓需要多留些心思。
- 騎乘模式、ABS、回充調整介面
- 循跡控制調整介面
電控配備方面，Eva Ribelle RS具備四種騎乘模式Eco、Standard、Wet、Sport，循跡六級可調，動能回充也同樣具備Off、Low、Medium、High四段調整（Off完全無回充，體感等同於空檔滑行；Low回充弱，與傳統燃油車型的引擎煞車力道接近，多數油車騎士都能快速適應；Medium回充中等，力道略大於Low，體感近似於下坡時使用低速檔滑行，有明顯的拖拽感；High回充最強，減速力道明顯，體感等同於使用煞車，在市區行駛時甚至能夠取代煞車，能做到完全煞停，概念類似電動車的One-Pedal），並且以eABS與Bosch的ABS系統整合，確保在任何情況下制動都能夠受控且穩定的發揮。
- Keyless電源開關
- 啟動時油箱燈光
- 儀表板_啟動
- 儀表板_夜間
- 儀表板_日間
- 儀表板_動力輸出
- 儀表板_即時電耗
Eva Ribelle駕駛艙的部分就比較單純了，電源開關的部分使用的是Keyless系統，按壓約三秒後電門便會開啟，啟動時油箱（電箱）上的電流造型商標會有相對應的燈光動畫，晚上看起來非常的搶眼，白天就沒什麼特別的存在感，4.3吋的TFT儀表板整了GPS，儀表板共有三種顯示模式，在一般模式下從左而右從上而下分別顯示的資訊為氣溫、時間、馬達轉速、時速、短里程、剩餘里程、總里程、GPS連接狀況、騎乘模式、動能回充模式、剩餘電量、循跡段數與電池溫度，除一般常見的時速顯示外，另外兩模式分別能顯示即時的動力輸出數據與即時電耗，平心而論，資訊清晰顯示效果出色，但細緻度實屬一般，走的是實用路線。
- 左側把手按鍵_前端
- 左側把手按鍵
- 右側把手按鍵_前端
- 右側把手按鍵
- 儀表板_行駛模式
- 儀表板_慢行後退模式
- 儀表板_慢行前進模式
把手上的功能鍵數量並不多，而且與日本車的設計不同，Eva Ribelle上許多按鍵具備複數功能，必須透過長壓來觸發，左側把手按鍵由前而後由上而下依序為遠、近燈切換／Pass燈、Set鍵（短壓呼出騎乘模式選單，長壓呼出循跡控制選單）、操作撥桿、方向燈鍵（左右撥為方向燈，長壓啟動駐車燈，再次按壓關閉駐車燈）、喇叭。右側把手按鍵依序為加熱把手開關（台灣目前暫時無提供選配，因此目前為空白鍵）、定速設定鍵、定速啟閉鍵、前進開關（與前煞車一同按壓即可進入行駛模式，進入行駛模式後儀表板左下角GO字樣將亮起，行駛模式下單獨長壓則可進入後退慢行模式，此時左下角GO字樣持續閃爍，時速將限制在10km/h以下，連續按壓可與前進慢行模式互相切換，長壓則回到行駛模式）。
- 長風鏡
- 免工具調整機構
- USB充電埠
- 椅墊下方充電孔
另外台灣導入的Eva Ribelle RS是使用長風鏡的版本，風鏡本身具備免工具高低調整功能，另外在鎖頭處也設有USB充電埠，雖然有兩個充電孔便利性大增，但規格採用的是較舊的USB Type-A，如果使用的設備較新，轉接頭、轉接線可能就要準備一下了，另外值得注意的一點是Eva Ribelle RS並沒有設計坐墊下置物空間，坐墊需使用實體鑰匙開啟，鑰匙孔在車輛右側，打開後直接就能看到充電孔，後方空間則是電機控制模組的散熱孔，因此並不建議放置物品以免影響散熱。
配備規格介紹的差不多了，那接下來就讓我們來聊聊Eva Ribelle RS騎起來究竟如何；跨坐上車Eva Ribelle RS的座高790mm，以我178cm的身高為例兩腳腳掌平貼地面的情況下膝蓋還能微彎，身高170cm左右的騎士應該都能安穩著地，數據上我們能看到車重並不輕，但因為重心集中且擺放位置較低，騎士跨在車上的時車輛其實相當聽話，但千萬不要因為這樣的錯覺就得意忘形，牽車的時候286kg就是286kg稍微一偏斜或是在坡道上，那可真不是開玩笑的，如果可以盡量還是使用慢行模式移車，保護自己也保護車子。
- 椅墊採用翻毛皮
- 搭配紅色車縫線
- 油箱造型相當誇張
Eva Ribelle RS雖然看起來是街車，但騎乘姿勢其實有著相當濃厚的戰鬥氣息，把手的位置較為趨前，腳踏的高度也比一般街車高得多，搭配上馬鞍造型的翻毛皮薄椅墊，以及線條張狂看起來就沒打算讓你好好騎車油箱，不誇張地說她的騎乘姿勢比起多數街跑都來得更熱血，而這似乎也呼應到了原廠賦予她的定位——世上唯一高性能純電街車。
騎乘上路，出乎意料的是Eva Ribelle RS雖然有著戰鬥的騎姿與猛爆的性能數據，但其實異常好控制，在Eco模式下你甚至會對她的動力產生質疑，而在Standard模式下，她就像是一輛檔車版要跨騎的Gogoro，不過力量更大、加速更快，穿梭在市區之中，少了引擎的震動與陣陣熱氣，似乎連人的性格都變得絲滑了幾分，再加上動力儲備充足，扭力更是說來就來，脫離車陣就像溪水流經石頭，安靜又順滑不著痕跡。
不過既然騎上了Eva Ribelle RS，期待的當然不只如此，換到Sport模式循跡切到介入最少的一級，電門轉下，胯下的這頭野獸終於覺醒，一眨眼的功夫入彎點就在眼前，重煞試圖入彎，強大的慣性一股腦兒向前推，286kg的重擔全落在騎士的肩頭，ABS瞬間介入，在狼狽之中完成了這一次的過彎，Eva Ribelle RS在正常速度下行駛時並不會有這樣的轉向不足的反應，但隨著速度加快，慣性也隨之變強，而集中且低矮得重心此時反而讓車輛有如不倒翁難以入彎，要避免這樣的狀況有兩個解決辦法，一是提早煞車放慢節奏，以減少入彎時慣性的影響，二是用更進取的騎乘姿勢，以騎士自身的重量調控重心，更積極的攻彎，而這或許也解釋了Eva Ribelle RS為何會有著如此戰鬥的騎乘姿勢。
調整了一下騎乘姿勢，再度殺入彎中，重煞順間的慣性依然強大，為了穩定姿態，雙手與大腿都能感受到強大的壓力，微微側掛把重心帶向彎內，Eva Ribelle RS瞬間變得穩定且聽話，在彎中穩穩壓著行車路線，就算路面有顛簸也依然能讓人感到安心，看到出彎點電門漸開，伴著如音波電動牙刷的高頻聲，整輛車用一種不可思議的速度彈射而出，雖然進彎的感覺不如現代輕量化功力了得的仿賽車款們犀利，但出彎的彈射G力感讓人上癮，加上電控表現相當出色，縱使電門轉得暴力一些，後輪也沒有任何的不安定感，不過反覆極加、減速對於騎士的體能其實是不小的考驗，幾趟下來身體疲勞的程度不輸賽道日，如果問這輛車有什麼改裝品一定要上，真心建議油箱貼，一定要貼！
另外相信很多人對Eva Ribelle的後避震設計抱有疑慮，坦白說我也是，沒有多連桿而且又是不對稱的側置，這樣的設計過左、右彎感覺不會不協調嗎？這個問題我在山上跟她玩了一天之後應該算是可以回答了，而我的答案是幾乎沒感覺，或許是透過車架剛性的調整，Eva Ribelle在過左、右彎的差異並不明顯，但沒有多連桿確實有些可惜，在面對一般道路起伏不定的路況時，這樣的懸吊設計，舒適性的好球帶明顯不如多連桿類型的懸吊寬廣，在試車的過程中更有幾次，因為顛簸太大整個人被拋離椅墊，如何調整後懸吊，找到最適合的甜蜜點，相信會是車主們可以好好研究的課題。
至於電耗方面，Eva Ribelle的電耗好壞差異非常大，電耗最優的時候我跑出過5.4kW/100km的成績，最差的時候甚至有差到11kW/100km，如果以電池容量來反推，續航里程會落在195~398km之間，與油車相比，電車的電耗更要看騎士的黃金右手，不過再怎麼不濟一桶電應該都還是有200km的水準，而這樣的續航里程其實跟燃油的高性能街車也是伯仲之間，相信對於多數人而言無論是通勤代步還是假日出遊都是夠用的了。
Eva Ribelle雖然已經發表了一段時間，在部分的配備上會看到些歲月的痕跡，但論一輛性能街車該有的表現是否達標？Eva Ribelle絕對是有過之而無不及，如果自認油車已經玩得差不多，想找些新鮮刺激的樂子，那麼Eva Ribelle RS或許會是你可以選擇的下一步，我有信心她能讓你感受到與燃油車截然不同的樂趣，但如果不急著嚐鮮體驗，不妨先觀望，我相信隨著Ducati在2023年成為MotoE的供應商，電動性能摩托車的市場必定會再掀波瀾，至時想必會有更多優秀的車款與我們見面吧。
題外話，其實我個人在騎完Eva Ribelle之後反倒是對ENERGICAE最新推出的多功能車型Experia有非常大的興趣，電動車豐沛的低扭應該會跟多功能車的調性相當契合，845mm的座高也算合宜，加上Experia與Eva Ribelle重量相當，而且電池容量還略有提升，各方面來看都是讓人相當期待的車型，只是不知道會不會導入就是了，如果你對Experia有興趣也歡迎留言，指不定留言的人多了代理商看到說不定就會進了呢。
