[新聞]偉士牌也來了!低功率+家充 全球電動機車主流底定


RIDERLED824 wrote:
而國內的同學發表的並不具參考價值,大都是自己拼出來的想像,
這不就是在說你自己嗎
然後轉成電力到每個家庭,這中間損耗了5-6成的電力????
機車能源轉換效率可能高於70%??????

數字全都是你自己想像瞎掰出來的


先給你電力線路耗損數據
https://www.taipower.com.tw/tc/page.aspx?mid=201
這幾年線路耗損已經低於4%了,你卻可以胡扯成5~6成


再來給你機車能源轉換效率

機車內燃機效率只有14%,再加上CVT傳動效率65%,最終到輪上只剩9%,你卻可以胡扯成高於70%
forvaio wrote:
...騎乘M3的數據讓您作個參考,
每天通勤來回的距離約23公里,
下班後充電約70分鐘就結束,
而充電器的規格是84v10AH,
所以每次充大概就1度電左右...(恕刪)

感謝提供實測數字1度電左右騎23公里,
和本版(以及特斯拉版)過去幾年來許多人分享的電量續航力數字都很一致(即1升油 約= 不到2度電).
"充電器規格84v10AH" 應該是有筆誤,
我猜應該是 "充電器規格是84v10A",
假設充電時從頭到尾用全功率去充,
充70分鐘花了 0.98度 走 23K,
所以 9.1度電可走 213.5K.
如果同等級油車1升油走40K, 不計電車從充電插座以後的任何損耗, 那表示油車引擎效率大約 18~19%

但實際上油車引擎效率以此法計算是還要更低很多的 (電車從充電插座以後實際上是有損耗的):
. 一般較智慧級的充電器, 充電時不會總是用全功率充. 電池充電的後半段功率會降低. 也就是說每次其實並沒有充 0.98度那麼多電.
. 電車的馬達實際上輸出了多少能量在移動車輛? 這裡實測數字提供的是輸入充電器的電量.
考慮最終馬達實際輸出能量,
還要考慮充電效率, 電池放電效率, 控制器效率, 馬達效率等等.
油車引擎效率實際是比 18% 還要更低很多的. (傳動效率可先不計, 因為油車也有傳動效率的問題)
{ 充電效率 x 電池放電效率 x 控制器效率 x 馬達效率 } 有些朋友老是愛嘴這段效率很低,
事實上不是的.
嘴這段效率很低也沒有任何意義,
這段的效率越低, 代表以此法計算的油車引擎效率也越低, 這是等比例的.
如果 { 充電效率 x 電池放電效率 x 控制器效率 x 馬達效率 } (即電錶~曲柄) 這段效率被嘴到只有 6 成,
那就代表油車引擎效率也同時被嘴到只剩 11%.

如果發電廠效率算 40% (即5,6成損耗, 這效率數字是太過低估的; 所謂 "超超臨界" 效率可號稱60%以上), 電網線損 94%, 也就是從電廠燃料到電錶效率約 38%,
效率仍是油車引擎的2倍以上.
這數字和油車vs電車的每單位距離估計排碳量, 或是從各部門總排碳量比例計算, 等各種不同計算方法, 互相印證也符合.
(也就是數種不同的計算方法可以相互驗算得出同樣的答案, 更增加計算的可信度)
A to D轉換率75%已經算相當高的了,還有功率因素影響,這要電學專家才真正能細算出來的?
bartholomew.simpson wrote:
感謝提供實測數字1..."超超臨界" 效率可號稱60%以..(恕刪)


超超臨界的效率大概比超臨界多2%,不管怎樣就是40%基準(所謂的超臨界/超超臨界的差別是蒸氣渦輪的溫度,越高熱效率越好,但是蒸氣腐蝕性也會增加,一般銹鋼材冶金無法長時間耐受,火力發電可以超臨界,核能發電也可以),沒有可以號稱60%效率的蒸氣渦輪這種東東。電廠要提高熱效率,作法是把廢熱(高溫蒸汽)拿去再利用,例如做裂解氫氣的熱源,海水淡化等...而不是發電。

還有你計算油車里程反算效率的方法,看起來有點怪。如果以(總功耗/汽油熱值)來計算,汽油總能量焦耳數可以算,但是機車運動總功耗條件不足,只有距離應該算不出來吧。
298305漳泉 wrote:
A to D轉換率7...(恕刪)
這就要看變壓器的用料了

這年頭pc用的白金、鈦金牌認證電源供應器都有90%以上,效率要高不是難事

https://zh.m.wikipedia.org/zh-tw/80_PLUS
BigMac4Diet wrote:
...你計算油車里程反算效率的方法,看起來有點怪。如果以(總功耗/汽油熱值)來計算,汽油總能量焦耳數可以算,但是機車運動總功耗條件不足,只有距離應該算不出來吧。
...(恕刪)

沒錯,
車輛行走的距離並不是能量,
但是同等級的車用一樣的行駛方法要行走一樣的距離,
其發動機(引擎或馬達) 須要作一樣的功, 輸出一樣的能量, 走越遠要等比例 **輸出** 更多能量, 是顯而易見的.
所謂效率就是 "輸出能量/輸入能量".
(A) 油車的輸入能量1升油 = 9.1度電的能量;
油車輸出能量 X = 9.1度電能量 x 油車的效率.
油車引擎輸出能量X, 能行駛的里程. <===
假設存在效率 100% 的理想車子,
(B) 輸入能量 9.1 度電 = 發動機輸出能量 9.1度電的(任何)車, 行走的里程. <===

(A)的里程 / (B)的里程 不就是油車的效率?

如果 (B) 中的理想車子是用電車實測代跑,
假裝電車是效率 100% 的理想車子, 算出來的油車效率就已經不到 20% 了.
但是我們都知道電車 (從電錶開始算) 不是效率 100% 的理想車子,
那 (B) 中電車跑出來的里程不是還要再 "除以" 電車的效率?
嘴電車效率越差, (B) 中的 "輸出能量" 就比 9.1 度電越少,
但我們要去比的是 "發動機 **輸出能量 9.1度電** 的(任何)車, 行走的里程".
嘴電車效率越差, 馬達輸出能量 9.1度電的電車, 實測會須要充入比9.1度更多的電, 實測行走的里程就會越遠, (A)/(B) 會變越小.
嘴電車效率越差, 油車的效率也 "等比例" 的變更差.


BigMac4Diet wrote:
超超臨界的效率大概比超臨界多2%,不管怎樣就是40%基準(所謂的超臨界/超超臨界的差別是蒸氣渦輪的溫度,越高熱效率越好,但是蒸氣腐蝕性也會增加,一般銹鋼材冶金無法長時間耐受,火力發電可以超臨界,核能發電也可以),沒有可以號稱60%效率的蒸氣渦輪這種東東。電廠要提高熱效率,作法是把廢熱(高溫蒸汽)拿去再利用,例如做裂解氫氣的熱源,海水淡化等...而不是發電。
...(恕刪)

"超超臨界" 是離題提一下而已, 和討論正文無關.
網路上大部分可以查到的資料是說 "超超臨界的效率大概比超臨界多 10幾~20%"
例如 從 40% 提升到 47%.
從 IEA 有關煤電廠的報告
(例如 https://www.iea.org/ciab/papers/power_generation_from_coal.pdf)
或是美國能源部的報告 (https://www.netl.doe.gov/research/coal/crosscutting/high-performance-materials/Ultrasupercritical
https://www.netl.doe.gov/File%20Library/Research/Coal/Advanced%20Research/01-00booras.pdf
這些都當成是吹捧宣傳看待也可以)
也說電廠效率的數字根據不同的計算方法也會有明顯差異.
(像台電公布的機組效率平均都在 40幾%, 比網路上查到某些國際上一般的數字都高,
猜測有可能某些網路上的數字是 "整個電廠總體淨效率", 台電公布的是 "機組某一段的毛效率" (例如可能減去廠內自用電或線損等), 也或者是台電真有什麼過人之處).
40幾% 再改善 20% 就變成 50幾% "號稱 60%", 如你說也有可能再加上充分利用廢熱廢碳回收等 "餘熱" 能量, 超超臨界的餘熱廢熱可不小, 這當然也可以看成是話術)
不論如何, 如果用同樣方法算出來的效率數字互相來比較就是有意義的.
(反過來說, 用不同的研究報告用不同的計算方法挑出來的兩個效率數字比較是沒有意義的).

kgame carter wrote:
...pc用的白金、鈦金牌認證電源供應器都有90%以上,效率要高不是難事...(恕刪)

關鍵字: "高瓦數的電源供應器較容易達到高轉換效率".
電車充電都是用 kW 為單位的, 應該算 "高瓦數" 吧~
瓦數那麼高, 如果效率不好的話應該摸到會燙死人吧~

RIDERLED824 wrote:

我們的電80%都是用火燒出來的,然後轉成電力到每個家庭,這中間損耗了5-6成的電力,如果再從交流電再轉成直流電存電池再轉變到電動機車使用,最後算來能源轉換效率只有10%

吃汔油的機車能源轉換效率可能高於70%



要造謠也去查一下資料
輸電線損5-6成?

非洲國家的輸電系統都沒這麼差


吃汔油的機車能源轉換效率可能高於70%??
要是真的豐田還不月薪1000萬請你去當技術顧問?


說大話前麻煩多少查個資料看點書好嗎?

還有打字記得要分段!!
bartholomew.simpson wrote:
沒錯,車輛行走的距...
"超超臨界" 是離題提一下而已, 和討論正文無關.
網路上大部分可以查到的資料是說 "超超臨界的效率大概比超臨界多 10幾~20%"
例如 從 40% 提升到 47%.....(恕刪)


你拉的連結的資料第一篇連不上,第二篇雖然挺有意思但是跟你講的40-47%扯不上關係(講的是電廠各種發電效率/碳排改善的趨勢和方法,電廠方面世界趨勢是超臨界和超超臨界),裏頭有蒸氣溫度和熱效率關聯圖,這些其實都是1百多年前就很清楚的數據,問題在於設備製程的瓶頸,設備做不出來。超臨界鍋爐的熱效率提升相對亞臨界提升較多5%左右,其實已經實用化幾十年了,而超超臨界就被卡很久,面臨到冶金技術的瓶頸困難就大非常多(直到現在,能提供關鍵組件的廠商沒幾個),結果就是造價高很多(投資效益成問號),而效率提升並不是那麼大。7%比較像是從亞臨界到超超臨界的效率提升值。如果超超臨界對超臨界可以提升7%,那就會有電廠淘汰超臨界改為超超臨界,但是實際上現在都是老舊電廠淘汰時,考慮投資超臨界或超超臨界的選擇而已。

新電廠要考慮到投資驚人,自然會動腦筋外加設備處理廢熱(反正投資都這麼高了)。最需要廢熱蒸氣的是石化工業,所以一些歐洲的新火力發電廠旁邊就是化工廠。同樣的,台塑為六輕蓋發電廠,要的也不是電而是熱蒸氣,所謂的汽電共生,氣自己用,電拿去(高價)賣。

iea文章中計算效率公式,電廠熱效率"都是"以40%為計算基礎。而改善方式都是基於廢熱再利用。文中舉的例子,在適當廢熱利用後,效率提升的數字70%、57.1%、50%,是同一個數字的不同解釋。總能量投入500/發電200/可利用廢熱150。基數=(發電/總能量)=40%,發電廠營運總效率=(發電+可利用廢熱)/總能量,發電效率=發電/(總能量-可利用廢熱),熱能效率=可利用廢熱/(總能量-發電)。 看來你似乎沒把數字弄清楚,實際上,這篇文章有一節專門討論效率的定義。

今天談到電廠效益,其實除了發電外還有一個重要因子是碳排問題,廢熱利用可以降低單位能源的碳排,在許多國家可能比提高幾個百分比的發電量更重要。

討論到電動車效益時,這會是個關鍵,單就能源效率電動或油車,目前就分析角度不同基本上沒有絕對勝出,但畢竟機車的廢熱是沒法再利用的,而電廠還有改善的空間與科技發展的可能。
BigMac4Diet wrote:
前就分析角度不同基本上沒有絕對勝出,...(恕刪)

應該不是角度問題, 是速度問題.

電動車應該正名為電池車...

電池車千萬不要跟燃油車比快速, 效率會很難看.
燃油車千萬不要跟電池車比慢速, 效率會輸很慘.

兩者本就是一個 X 型交叉的 效率vs速度 比較圖.
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