nob159 wrote:
cyt7241208 wrote:能全油門120km...
(我所用的是自動變速系統)為了爬高山及載重量大。起步不會比全油門耗電，我們啟動測試只有全油門耗電量的1/3~1/2的耗電量
那就不是 "固定" 齒比的吧
那就有可能了,有看過文章電動車增加變速箱
可以增加20%的續航力
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cyt7241208 wrote:
2.6KW左右能以速度60~70 走120公里
換算每公里約 21W
這比gogoro好太多了
我自己騎gogoro S2 的觀察
每公里21W時速約25~30左右
你的時速卻可以60~70
gogoro 60~70每公里約要30~35W...(恕刪)
gogoro 的電池屬於低倍率高容量型, 容量30Ah 是在 15A/0.5C放電下測得, 最大2-3C
容量 XXAh(Wh), 有個放電倍率條件要標示, gogoro 的電池到2C 放電規格顯示只有 20Ah.
動力型電池是高倍率低容量, 同樣標示的 XXAh 倍率不同意義不同, 容量看起來低, 但放到大電流時, 容量比較會挺住.
低倍率高容量, 高倍率低容量在市面上很容易看到, 廠商要提高倍率就降低容量, 提高容量就降低倍率.
不同類型出現的結果....所以我沒拿gogoro 來比.
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golden888 wrote:G社的100公里續航，三年前我騎過的經驗，用全力騎乘的話，約打四折，一般順順騎約6-7折，其昜的40AH也是差不多，80公里的續航用力騎，也大約是30出頭，順順騎約40-50公里。60AH標準是110公里的續航，用力騎大約也是打四折，順順騎約70公里左右。
這個測試是正常的。這是馬達的特性，目前的控制器所能表現最佳的數據。如果廠商的技術人員實力夠，應該可以達到6~8成的續航里程，尤其在越高時速，一般的控制器，耗電越大。所以電動機車都不會設計很高速，電池的容量不夠，是會很容易壞的。如果電池的容量夠，但電池的價位會很高的。那電動機車就會賣很高的價錢，例如那些電動重機。
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現在的里程是34,855公里，比上個月增加665公里，平均用用量為601公里。
這一個月都是正常騎乘，沒有故障或是異常需要去車行處理的，只有一次車子的胎壓不太夠，去車行請老闆幫輪胎補個氣，齒輪油也還沒到要換的里程數。
有一天上班在路口待轉等紅燈時，旁邊一台雙載的油車後座朋友問我:先生，你是做外送的嗎?........我說:不是啊.........。應該是我有個後箱，再加上腳踏的黑色防風護腳毯，讓整台車看起來像是裝了不少東西的樣子。
2018年11月6日，在最後一家SYM在歐洲米蘭車展上一口氣發表電自、輕型、重型、大重...四款電動兩輪後，台灣三大機車廠終於都正式入列，雖每家的重點都不同，各有擅長，呈現出在台灣這種自由市場下，不受限的發展方向。消費者可依照自己的使用環境和騎乘需求去選用喜歡的車廠和車款，不會被無理的限制，真的非常幸福。
輕型E-Mio這一台原本是在越南市場上銷售多年的EV ELITE，是輪瑴式馬達設計，經過重新塗裝之後就是這台E-Mio，其他的三款車就是全新發表，白牌/黃牌兩台車都是採用中置式馬達設計，ED1是CVT傳動，EE1就不是很清楚用哪種傳動方式。
ADIVA VX-1 日本首發，12月1日7.2KW容量的入門款特價是89萬日幣，這樣算起來還不算貴喔!希望這台電大羊在日本上市之後，原廠也能考慮在台灣的消費者需求，在台灣送驗日本ADIVA的數款電動機車。
德國https://technews.tw/2018/11/14/get-rid-of-dependence-on-asia-germany-pushes-battery-core-localization/?utm_source=fb_tn&utm_medium=facebook&fbclid=IwAR0m0CODUBqXXTc0KHbmsTLuCIZuID6VS7MOJhGiNKMtxbsqSkTNHO_x8po這個經濟與工業大國為了在電動車產業上不受制於日韓中這些亞洲國家，已經用國家力量投入在電芯的生產，撇開是否要用甚麼公規、換電或充電這些爭議，源頭的電芯生產一定是決勝的關鍵，車子越賣越多，電芯一定也是要越用越多，若不能掌握住電芯的技術，這些錢都給別人給賺走了，剩下的是競爭越來越激烈的車子生產，
MIT的MCR2
第二代的車款，比去年車展上的又有些許的修改，顏色也不一樣了，跟其他台灣設計生產車款都是速克達的比起來，還真的是很不一樣，速度雖不快，但很多功能都整合在車子上面了，不知道台灣要不要上市?
戰鬥民族開外掛的電動機車
這台車是原型車，他們採用了ZERO的電系與驅動，裝在這台邊車上，時速高達140公里，很不錯的設計運用，出遠門多載一個人或是一隻大狗都很方便的。
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現在車上里程數是35,552公里，比上個月增加667公里，平均每月里程是602公里。
換齒輪油
又到了每2,000公里更換的里程，跟上次一樣用新的齒輪油。這次原本要早一天換的，老闆聽我說下面後輪的狀況之後，叫我把培林給換好之後，才換齒輪油，這樣才不會白白浪費一次的齒輪油。
後輪齒輪箱培林更換
上個月底車子騎起來感覺有點細碎的震動，不像之前這麼滑順，立起中柱催電門，發現後輪有點偏擺，難怪一直感覺到車子的路感有些不同，就去車行請教老闆，他聽我說了狀況後，用手推一推正要換齒輪油的後輪，就知道是要換這組零件。隔天下班後車子丟給他，請他幫忙更換零件
齒輪箱都拆開後，老闆說這個齒輪組也快要磨得差不多，下次再來處理就好
齒輪箱內部
老闆說這次就是換這邊的培林，換掉之後，碎震感不見了，極速有回來約3公里左右，耗電量也有些微的改善。
新款MEKNIC A7 1080P前後雙鏡頭行車紀錄器安裝
原本的主機，是2017.1月時我自己買來安裝的，一台219RMB，沒有螢幕顯示，是入門款的
前鏡頭(720X480)
後鏡頭(720X480)
錄好的是左右合併的一個畫面，1440X480。
自己裝的這組VSYS唯賽思通雙鏡頭的行車記錄器，一直想要給他升級。去年是看到DV188售價算合理，今年同價位有出新款式，說是採用新的安霸晶片。
MEKNIC 雙鏡頭行車紀錄器的主機，螢幕是2.7吋
外殼上沒有打品牌，只有這字樣
內有中文說明書，主機、鏡頭組、鏡頭延長線、固定架、固定用配件
這次本來是要找車行來幫我安裝這組新的行車紀錄器，花工錢就好，到店裡後老闆正在幫客人修車，他說店裡的工具便便，要我自己試試看把舊的拆掉，再走新的線，於是就自己開始弄......弄了快3小時才完成(但比上次少花一個小時以上)，為了拆舊線，蹲到腰酸背痛的，第二天還大腿酸.....這裝機的工錢還真的不好賺。老闆說裝這個不難，就是要花時間走線，他雖然經驗豐富，就是他來弄也是要2小時才會好。
彭老闆在關鍵時刻幫我把後攝影機鑽洞固定，因為原廠附的螺絲不夠長，這個底板的下端又不能黏3M，他就幫我在底板上先鑽兩個洞，再拿兩隻超長的螺絲鎖上去，超出來的螺絲，用老虎鉗剪斷，施工品質很OK。
鎖上鏡頭後調整兩個鏡頭的水平，終於搞定了！
前鏡頭
後鏡頭
A7跟二年前買的唯賽思通入門款比，這一個鏡頭大很多，解析度也夠。還多了拍照功能，還不錯。
跟舊款有幾點不同的是:
1.畫質:
錄好的影片檔案是H.264的MP4格式，單畫面1080P(1920x1080)解析度當然比之前的雙畫面一起錄的1440X480好，至於有沒有這個價值，還是直接看影片最準。
截圖比較
舊款雙畫面影片
新款前鏡頭
新款後鏡頭
早上拍攝效果
早上拍攝效果
2.收音:
收音是在外接的快門按鈕旁邊，不會像是之前的都收到馬桶內馬達和傳動的聲音
按鈕的左邊小洞是麥克風，可收到車子周遭聲音和風切聲
3.拍照:
單獨按鍵拉出來，拍照方便，按快門鍵時，會同時拍攝前後各一張照片，檔案名稱一樣，末碼以A、B區別前後鏡頭，解析度最高8M(1280X720)的畫質也不錯。
前鏡頭(前車在移動中，還是會模糊)
後鏡頭，這解析度夠我用
早上照片
早上照片
主機安裝的位置
因為這台的主機是不防水，跟原本舊主機一樣是安裝在馬桶內，原廠有固定架的配件，要用到的子母扣、魔鬼氈、3M貼紙、綁帶.....想的到的都有配，我只用到3M和快拆底座
記憶卡方向朝上，比較好抽出來。
全部的線路整好之後，再用一個塑膠盒隔起來，才不會被雨衣和其他雜物悶住，這樣也不怕碰到水。
記憶卡相容性
記憶體原廠規格是寫最大相容到64GB，我買了一片128GB的塞進去還是可以正常使用。
總評:
因為台廠1080P等級一台要價五六千元以上，真的買不起就去淘了這一組。實際使用起來算是堪用，效果有符合我的期待，但還是不能跟高單價的比。這個白天錄影時，色溫會跑來跑去，就看拍到的物體是甚麼(個人判斷是天空佔畫面的比例)，機器會不停的自己轉換白平衡，但一下白一下黃的，還真的有點煩。
車牌在一般狀態下都還拍得清楚，不會糊成一片。比這款機子低一階的DV188，台灣拍賣可買到2800-4680，也是.......。建議想入手的，可以直接到中國淘寶找這款來用，因為有電池在內，官方集運不能寄，自己找一家集運商代寄就可以了說。(這樣買是沒有甚麼售後服務的，大家要有認知喔)
至於內部設定什麼的，我不想花時間去研究，開機先把日期和時間設定好，語言介面選擇繁體中文，就開始用機器原本內建的功能和設定拍攝條件，使用操作上沒有難度。
舊機再利用
因這組舊前鏡頭的延長線被我的束線帶綁死，拆不下來，就再上網買條1米長的4PIN的鏡頭延長線，拆下的舊主機和鏡頭，給他裝上SW2，繼續用下去。
前鏡頭裝這位置會跟著龍頭方向轉
這次走線就很簡單，各綁一條束線帶在關鍵位置，讓線不要亂跑就好，花了不到一小時，方法越來越簡化。
CANDY2.0可抽取式新規電池蓄電量衰退
現在充飽電只剩7格電，DIS 35.5公里有天早上在kymco官網留言問去年買的CANDY2.0新規抽取式電池的原廠保固期有多長?很快在當天的下班時，就接到北區服務站的師傅打電話來，問我電池使用上的問題，第二天幫我確認，光陽新購電池的保固期是"一年"，超過一年是可以送原廠，用"保修"方式來處理，看看修理費要多少再說。
去年約在1500公里時換上這組新規candy2.0原廠抽取式電池，只騎1300多公里，全車原廠無改裝，正常充電的狀況，電池就出現明顯衰退....要價2萬元的原廠電池說(299的ionex可以讓我騎五年半唉.......)難怪車行會叫車主去找人改用訂製電池，他們也省麻煩。
前幾天終於受不了這充不飽的電量，放一個晚上還會掉電的情形，拆下送修。
裝箱後秤重，9590公克，快10公斤。
雖然電池是光陽賣的，但我想問的是負責組裝生產這組電池廠，這樣的電芯和BMS的品質是要怎麼應付消費者的騎乘需求?全新的電池騎不到2000公里，電池就衰退兩格，真的是讓人無語.....只能說人品不夠好了。
光陽CANDY的電系鎖的很死，若要去訂製電池還必須想辦法跟儀表溝通，才能正常顯示電量，CANDY電池在市面上又沒有像EM系列的破解晶片可以改，要改用訂製的困難度也是很高，硬改的話，功能也不完整，安全性也是會打折扣，只能等這顆電池的電芯死翹翹之後，再來想想該怎麼辦了.......。(光陽可以幫我改成IONEX的電池槽嗎?我願意簽長約，每月出299元跟你們租電池啊!)
現在SWAP車上的原廠鋰鐵電池去年三月裝上去到現在也一年半多，跟光陽candy2.0幾乎是同時間換的，里程數已經一萬公里，原廠並沒有因為不是隨車買的電池而縮短保固期，這顆台灣國產的鋰鐵電池，其昜原廠給的保固是五年不限里程，比我當時買新車的兩年三萬公里還要強，完全不怕騎的太少而划不來。因為他們對新的電池壽命是很有信心的，才可以開出這比原電池還要長兩年的五年無限里程保固條件。另一顆過保的原廠舊電池，還是在SW2上面乖乖的使用中.....(路上沒車時，SW2還常常滿把加速在騎)。
這次去車行找電源接頭時，剛剛好遇到一位中國來的新住民(小姐)，因為之前車壞了要找老闆修理，到店裡時就說:老闆，我的車子不用修了，朋友說拿去報廢還能換電動機車，可以減二萬八千喔。你這有沒有賣?而且可以騎到飽，保養也不用錢.......看來G社這一波的成長，口耳傳播效果驚人，彭老闆還在苦等明年自家Y社白牌電動機車上市，不然這段時間都只好看客人一個一個被洗出去了。只好建議修下去撐個半年，就會有三陽/光陽/YAMAHA/中華/宏佳騰/PGO...都要出白牌的新款車，選擇多很多。後來她說她之前在中國騎過電動自行車，對電動機車不會排斥，現在騎的是四行程老車，壞掉也不想去修，每天大約騎個10公里左右。
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