DPF壽命、DPF價錢、更換DPF,更換柴油碳微粒過濾器,DPF故障問題 分享給柴油車主 Opel cdti


mic-phone wrote:
有興趣的話,也可以參...(恕刪)



這篇文章我看過了,看得出來這家修理廠對於柴油車有努力做研究其原理,
對損壞DPF車友有分析原因導致DPF損壞,不是只是換新DPF或是移除這種逃避的做法,做原因做整理,而且是實際經驗,
寫出這樣圖文並茂又很專業的文章。

但小弟自己在這篇文章更換DPF後,文末有翻譯國外資訊DPF故障原因,個人覺得是國外原因更詳細,但不足是沒有圖片範例,
畢竟國外資訊更豐富,我忘了附上這些資料的來源,而且提供這些資訊的其實就是生產aftermarket DPF廠商,
他們有技術支援,診斷工具等,他們應該是更有經驗

來源之一http://www.dpfaustralia.com.au/dpf-information/

+++DPF堵塞或故障的常見原因:
在安裝新的DPF之前,應檢查下列所有系統是否存在故障並進行修復:
+長期市區行駛
+不正確的發動機工作溫度 - 太冷(如果有改低溫水龜等開關的要注意)。
+機油不正確或污染 - 可挑低SAPS(sulfated ash灰分)機油。
+不正確或污染的燃料 - 不合適的燃料添加劑,生質柴油。
+感應和中冷器系統漏氣 - 檢查分裂軟管和鬆動夾具
+進氣管路洩漏和感應器(空氣流量計等)
+壓力傳感器管道和軟管阻塞或破裂
+DPF排氣溫度感應器或壓差開關/感應器有故障。
+Dpf腐蝕
+DPF過濾器內部有裂紋
+故障,損壞,品質差的高流量催化轉化器
+EGR閥卡住或失效
+渦輪失效,渦輪油封洩漏噴油嘴洩漏,積碳堵塞或未校準
+預熱塞是否正常(這篇就是實例)
+ECU是否故障

來源之二,買DPF附的簡單說明手冊







mic-phone wrote:
想進一步看自清過程數...(恕刪)


我個人經驗再生時在高速路定速效果算最好,因為再生原理就是EGR關閉提高排氣溫度,然後噴油變多並且延後,讓柴油到DPF那燃燒碳
,所以如果能在再生時持續穩定踩油門(就是穩定加油),應該效果蠻好。

柴油車清積碳並不是什麼大腳油門,開高速公路飆飆就清掉,那是講不完整,是要在再生時維持2000~3000多轉穩定加油就好





這是高速路在生效果最好的時候10%,有幾次把油門放掉就18%

謝謝分享再生資訊,這是用診斷電腦看,可以參考讓自清效果比較好的方法。
感謝分享,理性的討論讓大家更明白,是我輩愛車人之福~~^^

弟也分享一下觀念,有俗名"預熱塞"的車種,其實是指柴油汽化器,它是在一個管狀噴口內以電熱器加熱柴油汽化後,噴入DPF燃燒幫助提高溫度的零件,前端還要有一個專用的小型低壓柴油泵浦負責於再生自清程序動作時輸入柴油,平時並不加熱也不給油。
以Ford Mondeo Mk4.5 163P為例,DPF的再生自清程序中是分2階段提高排氣溫度的,在引擎排氣時要升溫讓進入DPF前的溫度先提高到400度左右,經預熱塞噴入汽化柴油燃燒再讓DPF升溫到650度左右(650度是設計安全性及效率最高的那一個溫度)。此時油門的變化量將造成轉速的高低變化,排氣流量即跟著變化,引擎排氣時再噴一段柴油預先提高排氣溫度的油量,跟預熱塞加熱汽化柴油以噴入DPF燃燒再加熱以升到自清溫度的量也要跟著變化,而這變化與DPF自清溫度感測的回授有關。所以油門深淺、引擎輸出的轉速跟排氣量越穩定,DPF的自清溫度即可以控制得越穩定(630~650間變化),轉速不停變化時,可以觀察到DPF的溫度控制會越不穩定(580~660間變化),而溫度靠近650度的穩定度攸關自清效率,越穩定則效率越高。

所以在路況安全允許的情況之下,定速是一個很好的方式,維持引擎轉速在一個穩定中階負載時(例如維持於2000轉、2200轉、2500轉或3000轉等等都可以,而不是2000轉~3000轉間不停變化),自清程序控制是最理想化,效率也就能到達最大化。

補充說明:
怠速自清時雖然轉速穩定,但是排氣流量不多,DPF前方溫度一般也偏低,DPF溫度也不好控制,所以效率不高。某些車友嘗試停下車後拉高轉速的做法,某些車輛可能有散熱不良風險(自清程序時不論撞不撞風,散熱風扇都是要全速運轉的),所以小弟並不建議這樣做。
真想延長DPF壽命,可以在油箱裡添加某些經實車數據驗證有效的噴油嘴清潔劑就好,本來就是高溫高壓用的清潔劑,可以兼顧清潔噴油嘴跟提高DPF自清效率之效,一舉兩得。

David12724001 wrote:
我個人經驗再生時在高...(恕刪)

mic-phone wrote:
感謝分享,理性的討論...(恕刪)


我以為預熱賽只有在低溫時幫助發動,因為之前聽車友也說台灣氣溫高,發動沒困難預熱塞沒有用,我是不知道我預熱賽有故障,
這次回前原廠才說預熱塞換新就能再生了,但沒說原理,我還在想有甚麼相關,DPF的手冊也有寫要檢查預熱塞,
感謝留言分享預熱塞的知識~

David12724001 wrote:
我以為預熱塞只有在低溫時幫助發動(恕刪)


預熱塞和柴油氣化器是完全不一樣的東西,別搞混了.

altezzaclio wrote:
預熱塞和柴油氣化器是...(恕刪)


我誤會了,柴油汽化器是DPF前面一點的嘛,這台Astra 有預熱塞還沒有柴油汽化器,是比較舊設計
Doser injector或是DEF injector應該就是你們說的柴油汽化器,就是在DPF前做一個噴油嘴,在再生時幫忙噴油進去燒,這是大約要2013年以後才有(GM/opel車系)
很棒的一篇文章!感謝樓主的分享。

樓主維修前的那一張照片可以看出來前段的載體已經有裂損,造成裂損的原因有很多種,外力碰撞、瞬間高溫、載體老化等原因。後處理器外殼沒有碰撞的情形下,瞬間高溫和載體老化是比較可能的。 

柴油車安裝DPF大概是歐4開始的,但每家車廠採用的技術不一樣,所以不是都有DPF。不過歐6的車幾乎99%都會搭載DPF,如何保養DPF變成很重要的一個課題。

原廠針對DPF再生的策略基本上都是主動再生(也有車廠稱為叫除碳),原因是柴油引擎的排氣溫度較低,大約都在300~500之間(500度以上都是重工機械才有可能達得到)。而DPF產生的碳微粒,必須要600度以上,才能夠燒掉。所以,主動再生就是利用車上的柴油進行後燃提升排氣溫度。而再生啟動時,後燃的控制是很精密的,因為在DPF的前端還會有一顆DOC(Diesel oxidation Catalyst,俗稱柴油氧化觸媒/柴油氧化催化劑),它的功用是轉換有毒氣體和幫助後端的DPF再生。而再生為什麼需要很精密的控制是因為DOC上的觸媒大約700以上會開始老化,900度就會燒結毒化,載體1000度左右會燒結。而主動再生的機制,如果燃料噴過多,會造成後燃,載體內部瞬間溫升下(Thermal Shock)這時候溫度可能會從400度變成1200度之間,時間也許不到一秒,可是損害已經造成,而且沒有辦法復原。

SiC(Silicon carbide 碳化矽)的載體可耐溫比較高,通常是約1500度燒結,所以DPF大部分都使用SiC,也是為了要對應主動再生機制可能會產生的高溫。

對於DPF最好的再生策略就是,多帶家人出遠門跑跑高速,少在市區走走停停。

有一個網站對於DPF的知識還滿正確的,也跟大家分享一下。
http://www.dpfadditivesexpert.com/
關閉廣告
文章分享
評分
評分
複製連結

今日熱門文章 網友點擊推薦!