話說Hank連跑了兩年(2013/2014)的台灣大賽車TSF, 2013年採用小馬力輕量化版的Cup 260參賽, 而2014年則改用引擎升級到3.5L V6的大馬力Exige S參賽, 雖然說拜大馬力之賜(350hp vs 260hp), 直線尾速提升了快15km/h, 單圈也進步約3秒之譜, 但大馬力的Exige S V6一直有一個罩門, Hank足足花了將近一整個賽季, 在最終站才獲得解決, 那就是耐久賽對煞車的考驗!
2013年採用超輕量化的Cup 260, 車重才890kg, 雖然引擎排氣量只有1800cc, 260匹馬力明顯在大賽道上吃了悶虧, 但由於車身輕盈, 所以在耐久賽中至少占了一個「優勢」，那就是耐久耗損比別人少很多，由其是在輪胎與煞車上的損耗因素，幾乎是可以當作一個可忽略的戰略因素，所以Cup 260多半在中後段成績可以慢慢追回，靠的就是車輕損耗低的優點。
而2014採用新款的Lotus Exige S V6, 拜大肺活量3.5L V6引擎之賜, 由於只用增壓值非常低的機械增壓輔助，連inter-cooler都省去不用，但跑一場比賽下來，引擎依舊十分游刃有餘，絲毫沒有過熱的現象（當然Hank堅持不改引擎也是主因之一），而且直線加速與單圈都明顯增強，戰力相當驚人，然而，因為要裝這顆龐大的3.5L V6引擎，Lotus把Exige的車台拉長也加寬了，而且車重多了快300kg, 這下問題就來了，原本Exige最引以為傲的輕量化優勢被刪去了一半，果然在長距離耐久賽中浮現出了全新的問題，那就是煞車的熱耐久能力不足!
關於Cup 260跟V6的評比, 詳細請參考蓮花雙雄評比文
從年初的第一次下場試車（配A050半競技胎）, 雖然單圈表現不俗, 但立刻發現在七、八圈之後就開始出現熱衰退現象，煞車踏板越踩越深，卻越來越軟，回到場下冷卻後更換煞車油，發現油管裡排出來的全部都是奶昔般的泡沫，可見煞車油溫過熱的嚴重程度。而更換了新煞車油之後，初期下場感覺煞車扎實感有回來了，但同樣做了幾個圈速之後，煞車再度呈現疲軟狀態，可見不是煞車油有問題，而是整個煞車系統散熱出了問題了！
把車拉回台北後開始檢討煞車過熱的問題，後來發現原廠後碟盤的通風口設計不良，可能無法進行有效的自主通風散熱，而且可能當初碟盤磨合不良所以盤面疑似有所變形，重煞過程中會感受到抖動。所以訂做了兩片式通風碟盤，但製作需要時間，在那之前，從英國訂的Lotus Motorsport升級版來令片Pagid RS14已送到，於是先裝上四輪煞車通風管，增加煞車系統的送風散熱效率，並換上來令片之後，就先參加了TSF第一場開幕戰！
第一站由於跑到一半出了全場紅旗，所以沒有面臨後半段煞車衰退的考驗，但其實在排位賽階段，就明顯發現如果over push個兩圈，煞車敏銳度就開始出現下滑的傾向，可見目前的煞車散熱還是不足。此時正賽採用A005全熱溶光頭胎。
第一站跑完回來之後，我們就開始研究煞車耐久的改善方向，看是要增大進風量，改善散熱效率，還是要增強煞車系統本身的耐久強度（煞車皮/煞車油/碟盤），到了第二站，由於可能是雨戰，所以試車階段我們仍是用A050有紋熱溶胎下場跑，而後來卻發現，用A005全光頭胎比較不會衰退，而用A050有紋熱溶胎衰退時間卻會提前，由此分析判斷，因為全光頭胎彎速更高，所以煞車時所需的減速工作較少，踩煞車的時間較短，所以煞車溫度上升的也較少，而用A050時因為要減速到更低的彎速才能進彎，所以全程對於煞車的負荷量比較大，在大鵬灣直線不多的情況下，光靠直線吹風散熱所能帶走的熱量有限，因此很快地在幾圈之後，煞車系統的散熱負荷就超過了極限。然而，經過賽後數據分析，搭擋的Jaku在幾個高速彎以比我高的速度入彎，代表他在進彎煞車時所使用的煞車較少，負荷較低，因此在他駕駛過程中所呈現出的熱衰退情況也較輕微。所以又獲得了另一個心得，除了煞車系統的硬體改善之外，駕駛的煞車控制技巧與進彎策略與習慣也是另一個改善煞車散熱的選項！如何合理的配速，合理的控制煞車，減低煞車的負擔，跟改裝升級煞車其實是同等重要的！
很多人一定都會想問，那到底是快踩重煞入彎好，還是拉長時間含著煞車入彎好？呵呵，其實兩種方法我都測試過了，兩種極端方式都會對煞車系統的升溫造成負面的效果，一個是快速攀升，一個是持續攀升，真正能改善的方式，就是在兩者之間拿捏得恰到好處，盡可能用最短的時間，最「合適」的力道來減速，絕對不是「踹」煞車而是「壓」煞車，而以提升彎速來減少煞車量，才是真正減少煞車負荷的釜底抽薪之計！
好了，跑了兩站，Pagid RS14也差不多該功成身退了，這時候訂做的Brembo雙片式通風碟也來了，而Extend車隊的江榕豪－「豪哥」贊助的日本DIXCEL競技用來令片也總算可以派上用場，在加上GMS特波車隊全新代理的ENDLESS競技用煞車油RF-650強力加持，總算到年底的收官之戰在煞車系統的戰力得到完整的提升。
這次由於有全新的碟盤與全新的來令片需要「開盤」，英文稱bed-in，我還特地上網研究了一下開盤的技巧，原來這開盤還真的需要非常「用力」地開才會有效果，如影片所示，全新的皮跟盤在連續高速重煞之下，竟然可以噴煙並冒出火花！但開盤完之後的碟盤光亮不說，煞車靈敏度真的超強！簡直就是一踩就停！
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到了賽車場，我們在試車階段就感受到煞車系統全面升級之後的扎實度與耐久度，DIXCEL競技用來令片除了咬合很銳利之外，來令片的材質與厚實感也的確有助於阻擋熱量往回傳遞到煞車油管。這是很重要的部分，由於煞車的熱量發生在來令片與碟盤的摩擦面上，散熱風管吹風只能帶走一部份熱量，讓碟盤溫度減緩上升，但碟盤與來令片都是儲存熱量的地方，來令片表面的高溫會逐漸往內傳遞，等到傳遞到油管時，油管內溫度開始上升，一直到煞車油撐不住高溫了開始沸騰時，那整個煞車系統就開始進入崩潰的曲線直線下滑了，所以競技用來令片除了煞車力道要強，要銳利，要抗高溫之外，還有一個很重要的功能，就是阻擋熱量的傳遞，這時候來令片用什麼材質，還有來令片的厚度就很重要了，因此來令片厚度不夠厚的時候，很多人都還會繼續用，以為要用到皮沒了才需要換，其實一般路況用用還可以（因為溫度上不去），一旦要進入熱血狀態甚至是賽道使用，那基本上就是在煞車熱衰退這件事情上的一個自殺動作！
而有風管吹風散熱，換裝兩片式散熱通風碟，升級DIXCEL Type-R 競技用來令片，更換ENDLESS RF-650競技用煞車油，用加大尺寸的A005光頭胎，在加上入彎節奏與煞車習慣的改變，TSF第四戰雖然我們被賽會加重100kg(因為拿了兩場冠軍，依照加重制度一場冠軍加50kg)，在車重更重的狀態下，跑完50分鐘後煞車依然沒有明顯的衰退現象，得以驗證整個Exige S V6的煞車散熱改善問題終於獲得解決~!
好了，拜Exige S V6煞車熱衰退事件所賜，Hank也算是體驗了一回煞車散熱這門課，藉此把一些心得分享給各位車友，希望大家玩車時也要注意煞車的問題，畢竟這是兼顧性能與安全的關鍵部品喔！
下表為Hank整理之煞車問題與改善心得分享:
文 / Hank
圖 / Sunny Tsai, 就就龍, 無所不拍攝影團隊
