如今，蓮花跑車所設計的車型，著重於單純人跟車之間的操控與溝通，很直接的將車輛性能與賽道上的熱情傳遞給駕駛者。中置引擎、鋁合金車架，專門攻克刁鑽彎角，這樣一輛隨時能下場比賽的車輛，也推出了2+2座的車型Evora IPS。這輛Evora是全球首部2+2座中置引擎的先驅，在引擎中置的設計之下，如何考量將後排座椅加入，卻又不失車輛整體操控平衡，又能保持蓮花跑車家族該有的外觀特色，這些都是小編將為各位介紹的部分。
從外觀上來看，Lotus Evora IPS不僅將性感柔美的線條融於一身，並且擁有了超跑所欠缺的空間便利性。
大燈組採用氙氣頭燈，並在前端加入了LED方向燈，為了配合頭燈的細長造型，頭燈清洗器也刻意的設計在中央位置，好讓清潔範圍能完整覆蓋整個燈組。
雖然Evora IPS為中置引擎設計，但在前保桿上仍然採用大開口的進氣壩。
在車身葉子板左右兩側的方向燈組，也能看見Evora字樣鑲嵌其中。
車頂的U型鈑件摺線，除了滿足空力設計上的需求，也不損乘員頭頂的內部空間。
從整體車身來看，在前、中、後段都設計了進排氣擾流的空力套件。這些以蜂巢狀護網包覆的空力設計，堪稱是車身整體最搶眼的地方，同時也對車身輕量化帶來些許幫助。
Lotus家族化的四環尾燈造型，其中煞車燈與後方向燈採用同心圓造型設計，並在外圈使用鍍鉻金屬外環，內凹式的嵌入後保桿當中。
Evora IPS的尾翼結構為懸浮式設計，中間並無與車尾連接的地方，與行李廂蓋合為一體，由於中置引擎的關係，如果在後擋風玻璃處設置第三煞車燈，那可能會造成駕駛看不清處車內後視鏡的投射，所以在尾翼底部中央處加入了LED第三煞車燈。
車身銘牌Evora斗大的字樣從車尾保險桿能看得一清二楚。
中置的雙出排氣管採用鈦合金打造，並與跑車式後分流器作為完美的結合，好讓這2+2座車型合理的跑格化。
輪圈則是採用五幅雙肋樣式的Silver Classic鑄造鋁合金輪圈，前後輪胎為Pirelli P Zero(前225/40/18；後255/35/19)，此外還另有Stealth Grey Classic鐵灰色經典鑄造輪圈(18/19吋)供車主選擇。
懸吊系統則是採用Bilstein油氣分離避震器、鍛造鋁合金雙A臂懸吊，配合上Dynamic Performance Management(DPM) 動態性能管理系統與電子差速鎖定(EDL)，讓駕駛者能隨心所欲的操駕這輛殺彎機器並且循跡控制系統(TCS)也位於配備之列。
Evora IPS的車身尺寸為4342×1848×1223mm，軸距為2575mm，車身重量1436公斤。
於2006年Lotus曾在日內瓦車展發表過一輛名為APX的概念車，這輛車所代表的是Lotus的最新鋁合金車體技術，而這項技術也在當年獲得歐洲鋁材大獎(運輸汽車類獎項)。在全新的2+2座Evora IPS中，所採用的就是當年得獎的鋁合金車體設計，這款鋁合金車架除了在重量上佔有相當的優勢外(底盤結構僅200公斤)，其抗扭曲剛性更是達到26000Nm/degree的水準，這樣的高抗扭曲剛性往往只在超跑上頭得以看見，也使得Evora IPS在車輛動態剛性上的表現能與操控相符相承。
在看完外觀之後，接著來瞧瞧內裝的部分吧！本次小編所試駕的Evora IPS內裝是選用Oyster 米白色內裝，並與黑色的皮革搭配之下，在視覺上讓人覺得車室內相當明亮；此外，原廠也提供了Paprika辣椒紅、Charcoal碳灰、Cocobolo可可色等多樣化內裝選擇。
駕駛座的車內扶手處設置了電動調整後照鏡按鈕以及電動窗開關，而扶手中間也設計了置物空間，經過小編的測試，這個置物空間大小能放入市面上600ml的寶特瓶飲料。
內部的車門把開關採用鍍鉻金屬樣式，並以銳利的外觀造型呈現。
儀錶板部分則是採用類∞的樣式造型，框架以金屬樣式作為修飾，中央的雙環則是提供指針式的轉速與時速資訊。此外，左右以及上方各有幾何造型的液晶顯示幕，以熱血的鮮紅色提供車輛各項資訊與檔位模式訊號。
左側的液晶螢幕提供油耗、車外溫度、時間、平均油耗等資訊。
右側的液晶螢幕則是提供車門開關警示、引擎溫度、里程數等訊息。
真皮包覆賽車方向盤(附液壓輔助動力)，採用三幅造型外觀且底部平整化，看起來格外有競技性。中央嵌入Lotus廠徽並以鋁質結構作為盤面。雖然看似結構簡單的方向盤，但小盤徑的尺寸讓小編掌握起來相當就手，三點與九點鐘方向的內側凸起設計，也讓大拇指有可以半扣的位置，這款方向盤可說是相當符合人體工學設計，更讓操駕時的爽度加分。
在方向盤的後方也提供了類F1方程式賽車的換檔撥片，這換檔撥片也是採用金屬材質構成，並非一般塑料結構，無形地增添使用上的爽度。
方向機左邊為方向燈與遠近燈撥桿，以及車輛資訊切換開關。
方向機右邊為雨刷開關撥桿。
在儀表板左下方能看見以鋁質金屬構成的開關，除了車燈組開關以外，上頭還有油箱與循跡控制系統開關，旁邊也設計了一個小的零錢盒。
儀表板右下方同樣採用鋁質金屬面板構成，其中包含了行李廂開關、雙前座電熱椅加溫開關、中控鎖、手套箱開關、定速巡航系統等。
本次試駕的Evora IPS選配了Alpine七吋多媒體觸控式音響系統，這套多媒體系統除了可播放CD/MP3/WMA(附藍芽連接裝置)與接收調頻電台，並結合了衛星導航及倒車顯影等功能。
如果車主選配了7吋觸控式多媒體系統，就會看到畫面上這隻多媒體系統遙控器啦！
從手套箱的外觀看不出任何的開關按鈕，也不是採用按壓式的彈開，如果要開啟必須從儀表板的右手邊按下開關。而裡面設置了一條iPod產品連接裝置，好讓乘客能自由選定喜好的音樂播放。
除了左右車門內的空調出風口以外，在中控台的上方也設置了兩個空調出風口，好讓車室內能迅速達到冷房效應。
空調系統控制鈕則是以三顆直列式的金屬旋鈕組成，其中車內循環與AC開關在按壓之後會出現紅色的冷光。
腳踏板部分，油門與煞車踏板都採用鋁質金屬樣式，承襲著Louts一貫的賽道風格。
手煞車也採用真皮包覆，令車室內增添不少高質感氣息，有別於以往Lotus極簡的內裝。
如果車主選配了真皮豪華套件，那Recaro賽車椅不僅能提供激烈操駕上的絕佳包覆性，還能在氣候較冷的天氣中使用電熱加溫功能，如果消費者不喜歡真皮套件，車廠也另外提供了一套麂皮套件可選擇，這些都是以往Louts硬派風格中難以看見的選配件。
跑車化的雙前座椅在椅背上頭也印有Recaro字樣。
為了讓後排乘客進出方便，在前排座椅的椅背上設計了快速傾倒裝置，讓後排乘客不求人就能自行出入。
座椅的包覆設計對於性能車種來說絕對有其重要性，在山道中彎角的連續變換，如果沒有一個包覆性佳的座椅，那整趟山路跑下來人可是會晃到暈頭轉向，並且直接影響到整趟路程的順暢性。小編給Evora IPS Recaro跑車座椅的評價是，整趟山路上下坡跑下來，包覆性算是不錯，駕駛能牢固的定位在設定的位置上；但由於Evora IPS採用鋁合金車架的關係，在結構上前座左右門檻的延伸稍嫌過多，間接影響到行駛時駕駛左腳的擺放位置，也犧牲了不少腿部空間。
也因車架整體性的關係，後排座椅部分採用一體性設計，同樣採用真皮包覆，就好似一張雙人座沙發般。雖然Evora IPS為2+2座設定，但由於中置引擎的關係犧牲了不少後座空間，一般成人要坐在後座是頗為困難的事，建議還是把空間留給孩童或行李吧...
後座中央位置也設置了一個12V車用電源插孔提供更多實用性。
打開Evora IPS的行李廂後，小編覺得這樣的行李廂大小其實已經足夠作輕裝旅行。由於是中置引擎的關係，也就別太苛求Evora IPS要有如同房車般的空間。
行李廂的底層邊緣也設計了彈性置物網，好讓一些較小易滾動的物品能定位，減少行駛時的晃動產生噪音，雖然行李廂空間不大，但這樣的設計巧思也看得出原廠的用心。
在靠近行李廂鎖頭部位也設計了一個12V車用電源插座，另一邊則是設置了夜間照明燈，讓使用者不必摸黑找尋物品。
行李廂蓋的內層部位同樣以真皮縫製，為的就是在闔上行李廂蓋後減少貴重物品的摩擦碰撞產生損傷，同時也替行李廂增添更多質感。
Evora IPS所搭載的是一具3456c.c. DOHC V6 VVT-i可變汽門正時引擎，其輸出的最大馬力為276匹，在引擎轉速6400轉時能完全爆發，而引擎轉速4700轉時可完全輸出最大扭力峰值為350牛頓米(35.71kgm)。
搭配上Lotus Intelligent Precision Shift(IPS)六速自手排變速箱，極速可來到每小時250公里，車輛從靜止加速至時速100km/h僅需5.5秒。從外觀來看，Evora IPS少了傳統的桿式換檔機構，改採與超跑相同的按鈕切換模式，其上方三顆按鈕別為R(倒退檔)、N(空檔)、D(前進檔)，中間大顆的P鈕為駐車檔，如果駕駛想熱血一下，最下方則有Sport模式切換鈕。
Evora IPS在安全配備部分則是配有，雙前座安全氣囊、AP Racing四活塞鋁合金二片式煞車卡鉗、通風煞車碟盤(前350mm/後332mm)、ABS系統包含液壓煞車輔助(HBA)與電子煞車力道分布(EBD)、三點式安全帶、鑰匙作動防盜警告系統等配備。此外，車主還能另行選購胎壓偵測器以及倒車雷達、倒車攝影機等配備。
經過內、外觀仔細的品味後，小編終於要來嘗試看看這中置引擎Evora IPS的動力及操控表現。由於本次的測試路段分為一般市區道路與山區路段，所以小編就分為兩個部分來談。首先從在市區行駛的感受來說起，由於台北市區的街道路面品質參差不齊，加上Evora IPS的車身設定較低，對於一些大坑洞小編必須刻意的去閃躲，而懸吊系統偏硬派的設定之下，導致遭遇路況不良路段時，開起來有那麼些顛簸，加上懸吊行程較短的設計，車身彈跳的回饋相對的比較直接。而油門及煞車踏板踩起來的深淺力道可說是偏重了些，方向盤的轉向性算是較重手的設定，雖然Evora IPS配備了液壓輔助動力方向盤，但較輕微的輔助力道在市區開起來還是略嫌重手；綜合上述的市區行路表現，雖然Evora IPS為2+2座設定，但就舒適性方面跟一般四人座轎跑車相比仍是有著較大的差距。
開著Lotus跑山道那可是相當過癮的一件事，而Evora IPS有別於以往Lotus雙座設定的車系，究竟能否跟老大哥一樣不枉殺彎機器的美名？這次的測試小編將車開往內湖五指山，從山頂點往汐止方向來回作上下坡路段的測試，從D檔自排模式切換為Sport模式後首先面臨的是考驗制動性與循跡性的下坡路段，透過明確的運轉聲浪可以直覺性地判斷接近紅線區段的換檔時機。由於是下坡路段，所以也能清楚知道Evora IPS煞車系統表現的好壞，在衝入彎頂點時，線性且制動力足夠的煞車系統能夠巧妙地維持車身動態並且平順的帶入彎中，而出彎頂點的同時補上油門，就算是稍微大腳了些，也不見其車尾不聽話的擺動。
通常後驅車大馬力的設定，往往容易造成在出彎時大腳補油車尾擺動的情況，在Evora IPS身上則因為均衡性相當好，很難發現它會有此情況，雖然Evora IPS沒有如同Elise那樣的操控極限，但在出彎大腳油門之下，後輪向外側滑動現象仍屬線性，駕駛依然能清楚感受到後輪偏移位置，只要再適時的修正方向盤角度，即可將車輛帶回正確路線。這除了是車輛的前後配重比設定平衡之外，也要歸功於Evora IPS利用動態性能管理系統(DPM)來促成更中性的轉向特性。
到了山腰處，小編調頭開始測試Evora IPS的上坡性能；由於上坡路段所需之加速扭力的關係，小編將其換檔模式改為手動換檔，好讓轉速能控制在小編希望的範圍內，其Evora IPS的手動換檔模式在變換檔位時相當迅速，且換檔的轉速保護機制也較為寬鬆，讓駕駛有較多的操控空間去發揮，不過在轉速進入紅線區時換檔頓挫感稍嫌明顯，這也是駕駛者需要去多作適應的地方。
在切換手動模式後，小編大多採用三檔與四檔作為攻克上坡彎角的變換，在轉速拉至4000轉左右時，這時扭力的輸出約可達到八成，加上車身重量僅1436公斤的輕量化，上坡路段Evora IPS不見其氣喘如牛，同樣保持著輕巧靈活的特性邁向山頂。遇到角度較大的盲彎時，小編也將檔位切換至二檔並半含油門，讓引擎維持一定的轉速，出彎頂點的同時能讓扭力正常釋放，順暢地加速並帶入下個彎道，油門深淺的控制在這時除了人為因素之外，Evora IPS的油門踏板阻尼偏重的腳感設定，在這時也就派上了用場，當在山道中迅速的切換檔位，又得靈活操控方向盤的情況下，如果油門踏板的阻尼力道控制太過輕盈，很容易就產生動力輸出過剩的情形，使得進出彎變得更加不順，進而影響整體操控，Evora IPS雖然在市區中行駛踩踏油門、煞車踏板顯得吃力，但來到山道卻是恰到好處。
綜合以上特點，不論是內外觀設計與配備，或是動力與操控上的表現，Evora IPS的確突破了以往Lotus雙座的傳統設計，以2+2座的設定創造出猶如雙座跑車的性能，這樣的創舉不只替Lotus衍生出全新的格局，所搭配的IPS六速自手排變速系統，也為那些不得不因日常實用性妥協的Lotus車迷們圓了一個賽車夢。
雖然香車配美人是最佳的組合，不過小編在最後為大家送上Evora IPS的拉轉聲浪與桌面下載，這也算是另類的小惡魔福利社吧！
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沒MD喔......可惜了，另外拍照這個點還不錯，有誰知道這是在哪嗎？
