AIRIRI wrote:
沒人叫你買便宜福斯...(恕刪)
我就是開2007 GOLF 2.0TDI(六速濕式)還好是開了5年DSG才掛掉，那時剛好在風頭上標達私下免費換(工資自付)，
換好之後就趕緊脫手換BMW，BMW一樣開5年ZF沒出任何狀況，兩邊車友俱樂部我也都有參加，BMW很少人在討論ZF問題。
如果你認為少數例子就叫常見，那賓士的DCT也是有出包的時候，是不是也叫問題很多?
DSG跟上述這兩顆變速箱比根本不成比例，別再拖人下水了~
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Han-Tung Li wrote:
我就是開2007 GOLF...(恕刪)
DCT 變速箱在效率上的數字是漂亮的。 起源也早。 後來中斷了一大段時間，直到最近十幾年才又出現。
傳統自排雖然天生帶有扭力轉換器，但是幾十年來持續研究發展。設計上的穩定性是有的(人為製程、材料瑕疵除外)。
根據某篇文章，傳統自排的效率，落在86-94%。 ZF 與 DCT 效率， 應該蠻接近了。
八速自排
上圖扭力變換器，裏面也有一組濕式離合器。 結合後，可以繞過液態傳動，透過離合器片帶動。 相關研究人員，都在致力增加該組離合器的作動時機，以期更添效率。 這動作應該可經由軟體更新，來嘉惠使用中的車輛。
說到這裡就要問了: ZF 就不怕大濕的"高檔低轉"半離合升溫度。 竟敢使用這個離合器組，來毀掉變速箱電腦? 我想，相關研究人員是不會坐視這種情況發生的。
八速自排不會、傳統自排不會、就連DSG都不會。 就只有離合器片壽命即將終了的純手排會發生。 但是，還是不能如他所願的燒電腦。
別再腦補了!
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rosehui wrote:
DCT 變速箱在...(恕刪)
扭力轉換起+ 離合器的設計，從理論上來看，這應該是目前功能最完全且耐用的變速箱了，只是製造成本應該還是比雙離合器高
從設計本質來看，扭力轉換起+ 離合器的設的設計應該比porsche 的PDK 還優異
這樣做應該大量延長靜止起步時離合器的壽命，1檔以上的換檔，如果也短暫讓扭力轉換器的離合器脫離，應該對自排變速箱各檔的離合器壽命也有幫助
在原本雙離合器同心圓的架構上要再增加兩組扭力轉換器，做為高轉速差的初期轉速匹配動，應該也可以延長離合器壽命與減少發熱，只是空間上，可能要變很大的圓週才做得到，因此這樣的設計反而是自排變速箱容易達成....
我在猜Mazda 3的變速箱可能也是類似ZF 的設計
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rosehui wrote:
閱讀過報導， ...(恕刪)
液態耦合最大的優勢我覺得是高轉速差時不會有材料耗損與發熱過多的缺點，但確實有傳動效率不佳的缺點，離合器在半離合狀態下，傳動效率也很低，所以起步到變速箱與引擎轉速差降到很低以前，用液態耦合的優點最多，缺點相當低，之後再用機械結合，這樣傳輸效率就高了，一檔以上的換檔，自排變速箱也是靠離合器夾，放來換檔，所以動作跟雙離合器很像，只要液態耦合那邊有機械結核，基本動作我覺得跟雙離合器變速箱一樣，但還有個優點是換檔沒有同步齒輪環的耗損...
如過液壓耦合那邊的機械結合始動力太過直接而不舒服，也可以用DSG microslip 的方法改善....
現在看起來這樣設計的變速箱最好，只是製造成本應該比DSG 高而已
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說是用全程D檔，閥體的故障時間會提早。
買一台自手排的車子不能用D檔來省油平順地開。 只能用高耗油、高磨耗、動力粗魯的行車模式來用車；或是只能用手排來開車，付了自排的錢，卻只剩一半的手排功能可用，否則被威脅閥體會提早故障。
下圖:安迪的Q&A 說，他從牽車的第一天就以SOP開車。 結局還是壞閥體。https://goo.gl/CCDdBk
下圖: 從標題開始就對號入座了。 他還是不改其志的繼續推廣非原廠的SOP。
經過了那麼多揭露，他還是若無其事地繼續搞。 這勇氣，即使是真正的大師，也難以向背了。
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