第一部搭載內燃引擎的汽車在 19 世紀末誕生，從此大大地改變了人類的生活，而在內燃引擎汽車稱霸全球車壇一個多世紀後，我們已經能看見一個明顯趨勢，那就是不久後的將來，內燃引擎汽車將會由純電動車全面取代，這也是全球各大車廠紛紛積極進行車款電氣化的主要原因。「e-tron」，便是 Audi 於 2018 年所推出的首輛純電動量產車，它是 Audi 邁入新篇章的一大里程碑，也同時宣告了 Audi 將要以此面貌迎向未來的挑戰。
老實說，電動車在今日已經不是什麼新玩意兒，不過既然它掛上了 Audi 的四環 Logo，可不是裝上電池組與電動馬達、能夠行駛就可以拿來賣，e-tron 還得夠帥氣、夠豪華、夠舒適....總之，它裡裡外外都得是大家印象中的「Audi」才行。這次藉由從台中出發、穿越中橫至花蓮的這趟長途壯遊，我們將要好好體驗一下 e-tron 的能耐！
e-tron於去年初的台北車展首度在台亮相，並於九月開始預售、年底正式上市，台灣奧迪共導入SUV版本的「e-tron」以及採斜背造型的「e-tron Sportback」，兩者各具備50 quattro S line與55 quattro S line兩款車型。而在50 quattro S line動力陸續開始交車之際，這次台灣奧迪則為新到港的55 quattro車系規劃了一場盛大的媒體試駕，我們分配到的則為要價343萬元的e-tron 55 quattro S line。
e-tron/e-tron Sportback車系編成與價格表
| 車型 | e-tron | e-tron Sportback |
| 50 quattro S line | 304萬元 | 318萬元 |
| 55 quattro Advanced | 325萬元 | - |
| 55 quattro S line | 343萬元 | 357萬元 |
考量到或許還有許多消費者對於e-tron仍屬陌生，在此先來為大家簡單介紹一下e-tron的硬體規格。e-tron採用前後雙馬達的驅動架構，電力來源是置於車室下方的鋰電池組，相較搭載71kWh鋰電池組的50 quattro車型，這次試駕的55 quattro則為95kWh，因此不僅最大續航里程由347公里增加至446公里（WLTP），雙馬達所能提供的最大馬力輸出也由313ps提升至408ps，至於0～100km/h加速成績則為5.7秒。
講到電動車，便不能不提及「充電」這檔事兒。Audi Taiwan將充電方式分為「家用充電」、「目的地充電」、「高效充電」等三大領域。「家用充電」不用說，當然就是自家所裝設的充電座，對於目前國內的電動車來說這也是主要的充電方式，原廠在這部分是與台灣廠商Noodoe（拓連科技）合作，除了讓消費者在購車前能預先線上評估，事先判斷住家安裝充電樁設備的可行性，也可協助車主與社區管委會協調等前置作業。至於「目的地充電」部分，與Tesla廣設充電站的策略不同，Audi Taiwan的計畫是透過合作方式共同將電動車充電這塊餅給做大，因此與Noodoe與華城電機合作，使用「Noodoe EV」環島充電網及華城電機旗下的「EValue」等充電據點，再加上e-tron的充電規格可相容全台近千座的公共充電站，藉此滿足車主在外的充電需求。
另外在「高效充電」部分指的當然是「Audi極速充電站」，台灣奧迪目前已在五大都會的六個原廠授權展示中心（內湖、濱江、新莊、新竹、台中、高雄）設置了六個180kW的高效充電站，充電10分鐘即可滿足約100公里行駛里程的電力所需，今年底前則會再增加四座。特別的是，「Audi極速充電站」除了供e-tron充電外，也24小時對外開放，能讓適用相同規格的其他品牌電動車主使用，充電費率則為1kWh 12元。
在台灣奧迪提供的充電方案中，除了針對購入e-tron的車主贈送Noodoe家用充電器與隨行充電器外，另提供12個月免費使用「Noodoe EV」環島充電網，以及可用於「EValue」、「EV Oasis」兩品牌充電服務的3800元充電補助金；至於車主到Audi展間的「極速充電站」雖仍要付費，不過也提供了2萬元充電基金可供運用。
e-tron的另一個特色是以DC充電時能穩定維持高效率的高原式充電曲線，由圖表中可看出，相較對手在充電至60%時充電功率便開始大逐漸下降，e-tron的大部分充電過程均能維持150kW的充電功率。原廠公佈其0～80%充電時間僅需約30分鐘，充電10分鐘即可行駛約115公里距離。此外e-tron也具備先進的熱能管理系統，透過內建的加熱幫浦，可有效運用高壓電模組運作時所產生的熱能，確保電池壽命以及可重複充放電的效能。而台灣奧迪除了針對e-tron提供全車5年或10萬公里原廠保固之外，也對「鋰電池」模組提供8年16萬公里的保固，確保在保固期間內可維持70%以上的電池效能。同時還為e-tron成立了專門的電池維修管理中心，提供後續的售後服務與維修。
接著看到今日的主角e-tron 55 quattro，它渾身上下的線條可說都帶有濃厚的家族色彩，很顯然地，這是一款不會令人錯認的「Audi」車款，而且除非它無聲地滑過你身旁，否則一般人其實不太會察覺這是輛純電動車。
e-tron的車長為4901mm，軸距則為2928mm，也就是車身尺碼介於Q5與Q7之間。雖然尺碼不小，但透過流暢緊湊的線條鋪陳，其實一點兒也不會給人「龐大」的感覺；相反地，勻襯比例讓它看來既精緻又動感。當然，喜愛運動化外觀的車主，也能選擇造型更具跑格的Sportback車型。
e-tron於車頭部分依舊沿用高辨識度的多角形護罩，但並不像許多電動車一樣採密閉式設計，而在中央保留了通風孔，這是因為裡頭藏有可啟閉的Air Intake閥門，開啟時能夠將空氣導入幫助冷卻煞車用的導風管。
頭燈線條類似新一代Q3的斧頭造型，並將顯眼的極線LED識別燈以及Matrix矩陣式LED極光頭燈組附動態指示方向燈列為全車系標配。
- 前行李廂-1
- 前行李廂-2
- 充電孔-1
- 充電孔-2
就像品牌其他車型一樣，車側以優美的曲面及線條構築，散發出豐富的光影效果，車門下方另以亮黑色橫柵飾板妝點。
- 後視鏡-1
- 後視鏡-2
- 後視鏡-3
- 後視鏡-4
與傳統後視鏡一樣也可結合Side Assist車道變換輔助系統，並直接將黃色的警示燈號顯示於螢幕邊緣。
車尾也具備十分濃厚的家族風格，最大特色則為一體式尾燈，點亮時擁有相當出色的科技感與辨識性；當然，此LED尾燈組也具備漂亮的動態指示方向燈機能。
對應碩大的車身，e-tron一舉用上尺碼達20吋的鋁圈，造型也相當前衛，配胎規格則為255/50R20。
車艙內也是不會令人錯認的四環家族設計，以層次感分明的駕駛者取向水平中控台搭配許多亮黑、霧銀飾板營造出高質感與科技氛圍；而置身於前座時，空間感與視野均屬出色。在大家關心的駕駛輔助系統部分，e-tron也將多項「公路行車輔助套件」以及「都會行車輔助套件」列為標準配備，提供完整的主動安全防護。
●公路行車輔助套件
-ACC主動式定速巡航控制系統
-塞車輔助系統
-前方預警式安全防護系統
-主動式車道維持及偏離警示系統
-撞擊閃避輔助系統
-左轉預警輔助系統
●都會行車輔助套件
-車道變換輔助系統（盲點警示）
-離車安全警示系統
-後方橫向車流輔助系統
-後方預警式安全防護系統
-預警式安全防護系統
副駕駛座前方搭配的為質感溫潤的淡灰色天然木紋飾板，上頭亮黑色飾板另加入「e-tron」字樣。
- 儀錶-1
- 儀錶-2
- 儀錶-3
- 里程
- 短期記憶
- 消耗量
- 輔助系統
- 導航
- 少量回充
- 大量回充
- 方向盤-1
- 方向盤-2
- 方向盤-3
與品牌高階車型一樣，中控台下方搭載以雙層大螢幕構築的「MMI touch response」觸控回饋操作介面，可透過按壓、滑動、手寫或語音等方式輸入指令，點選後螢幕也會有輕微的振動回饋讓你知道指令已經確實輸入，科技感與實用性均相當出色，小缺點則是極容易沾染指紋與灰塵。
- 主畫面
- 功能選單1
- 功能選單2
- 車輛設定1
- 車輛設定2
- 行車模式
- 環景
- 剩餘電量
- 里程模式
- 充電設定
下層螢幕常駐雙區恆溫空調的設定選單，最下方則配備了drive select模式、循跡系統、警示燈、除霧功能等開關。
e-tron的電子排檔座造型相當前衛，讓你好像在開飛機握著動力推桿一樣，不過實際上換檔僅需透過大拇指與食指前後推動銀色部分即可，P檔則配置在側面按鍵。
排檔座後方設計了側邊鏤空的置物空間，掀開拉廉內部具備雙置杯架；除此之外相當有創意地將手機無線充電板以直立方式配置在最左側省下不少空間。
中央扶手內置物空間較為狹小，由此角度還可看出前方配備有兩個Type-C USB插孔。
手套箱容量頗大，前方還貼心地附上筆座以及零錢放置空間。
寬大厚實的前座具備優異的乘坐舒適性，長途駕駛也不會令人腰酸背痛，而雙前座均可電動調整，駕駛座另多了記憶機能，較為可惜之處是並未標配通風/加熱機能，得加價選配「舒適套件」才有。
- 後座-1
- 後座-2
- 後座-3
- 前座空間
- 後座空間
- 後廂-1
- 後廂-2
- 後廂-3
這次台灣奧迪所安排的試駕行程是早上由Audi台中展示間出發，走國道6號經埔里直上清境用中餐，這段路程約92公里。用完中餐後則會通過武嶺、走台8甲往太魯閣一路下到花蓮吉安的飯店住宿，這段路程則為132公里，也就是說整天下來的行駛里程約為224公里。
對於續航里程最高可達446公里的e-tron來說，這樣的行駛距離可說游刃有餘，不過路程中含有高速公路以及一大段山路，這些都是較為耗電的行車狀況，也讓我相當好奇抵達花蓮時到底還能剩下多少電力。
於電池滿電的狀態下由Audi台中展間出發，出發時儀錶上顯示的電量為100%，剩餘行駛里程為346公里。
而在行經國道3號、6號抵達南投埔里後的第一段路程雖然才55公里，不過由於整路皆為較耗電的高速巡航，因此抵達後電量已少了四分之一僅剩餘75%。從埔里繼續前往清境用中餐的餐廳又行駛了約40公里，此時共行駛了94.9公里，電量僅剩下一半出頭。
在裝載了容量為95kWh的鋰電池以及前後雙馬達後，e-tron 55 quattro的車重較50 quattro的2448公斤高出一截約達2.6噸重，不過前後雙馬達提供的408ps/67.7kgm最大輸出一點也沒將沈重的車身放在眼裡，不論面對陡坡或超車狀態均十分輕鬆，全力加速也能帶給乘員明顯貼倍感，而這股充沛動力在踩下「電門」後可即時湧現並線性地將車輛往高速推進，這也是電動車對比內燃引擎的一大優勢。而平順加速、優異車室隔音等特質，也讓e-tron擁有出色的行車質感；總之，駕駛e-tron就好像在駕駛一輛沒有引擎聲的Q7一樣。另外一點就是e-tron並未加入低速蠕行功能，否則在塞車、停車、倒車等狀況下將會更為便利。
結束午餐後接下來繼續上山朝武嶺前進，這段路程由於車多因此一路走走停停，抵達武嶺後電量僅剩下33%，算算距離花蓮目的地的里程還有110公里左右，此時心裡頭不由得出現了些「里程焦慮」。
通過武嶺後由台14甲轉台8的這段路程都是下山，路上也幾乎沒什麼車輛，因此我改用較為激烈的操駕方式，有趣的是，在這段下山的路程中由於不斷地透過動能回收補充電力，因此即使一路用力開，下到太魯閣後電量仍僅掉了1%而剩下32%。這樣看來由太魯閣前往花蓮這段路程應該不用擔心了。
今日試駕的e-tron S line車型標配了跑車化氣壓懸吊系統，雖有「跑車化」之名，不過在實際駕駛時則展現了十分出色的舒適性，面對路面起伏或大小坑洞均能讓車輛維持平穩；更令人訝異的是除了舒適外更具備優異的支撐性，讓沈重的車身在彎中不至於有太明顯的荷重移轉。整體來說，除了在彎道或煞車時能夠感受到車身相當沈重外，e-tron依舊維持Audi向來好上手又穩定的操控特質。
走完台8似乎永遠轉不完的彎道，歷經六個多小時的開車時間後終於抵達位於花蓮吉安鄉的飯店，今日行駛距離共為229.3公里，此時剩下的電量為21%，儀錶顯示的剩餘行駛距離約為78公里，1kWh電力約行駛3.5公里。
- 充電站-1
- 充電站-2
依照手機指示的步驟一步步進行，插上充電線之後即可開始充電，此時螢幕與儀錶均會顯示充電時間，剩餘21%的電量衝至滿電約需要12個小時左右。終於結束了這趟好累人的長征，可以去洗洗睡了....
這次台灣奧迪舉辦了這樣一場橫越中橫的試駕活動，想必是要藉由這段路程讓媒體體驗到開著電動車也能規劃一場長征旅程。但老實說，在電動車科技快速躍進、充電設備逐漸普及的今日，只要在出遊前事先規劃好休息/充電的地點，電動車的「續航里程」在小小的台灣其實已經不是什麼太大的問題，因此就算是橫越中橫的這段兩百多公里路程，對於e-tron來說其實也並非太困難的挑戰。至於電動車的「里程焦慮」這檔子事兒不能說完全沒有，不過當你已經摸清楚愛車的性能，並像前述一樣略微調整使用習慣並事先做好功課，則可將里程焦慮降至最低，開心愉悅地搶先享受未來。
今日台灣的電動車市場已開始逐漸蓬勃，除了目前的霸主Tesla外，包括EQC、I-Pace、Taycan，乃至於這次的e-tron都吹起了進攻的號角，不過論及設計理念與走向，這些傳統車廠的產品與Tesla其實有相當大的差異。Tesla無疑是電動車產業的創新者與領導者，旗下車款就像是設計簡潔、並將所有創新高科技功能集於一身的智慧型手機，讓喜愛高科技的消費者趨之若鶩也是理所當然。至於出自傳統車廠的電動車，則依舊維持品牌固有的設計與工藝，就像這次試駕的e-tron 55 quattro，除了動力源不同之外，e-tron其實是一輛很傳統的Audi。坐進e-tron的車艙中，你不會有當初置身Tesla駕駛艙那種「哇！」的驚奇感受，但e-tron保有了Audi向來出色的豪華、舒適、科技感、行車質感，以及穩健的操控特質等元素。簡單來說，它吸引的是嚮往豪華品牌、或者是喜愛Audi的消費族群。
▍e-tron 55 quattro S line 規格諸元表
動力型式：前後軸雙馬達
電池容量：95kWh鋰電池
最大馬力：408ps
最大扭力：67.7kgm
最大續航里程：436公里（WLTP）
驅動方式：四輪驅動
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：五連桿+氣壓懸吊
後懸吊結構：五連桿+氣壓懸吊
輪胎規格：255/55R20
車身尺寸：4901mm x 1935mm x 1686mm
軸距：2928mm
車重：待公佈
國內售價：343萬元
▋回文抽獎活動
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