還記得去年底曾整理過一篇國內電動車市場的回顧文章，無論歐系日系美系品牌，電動車在這一兩年確實受到更多車廠重視，加上法規的推波助瀾，許多品牌也喊出未來全面電動化的預計時程，能否達成還是未知數，但不可否認電動車已經成為了汽車市場的重要一角；然而電動車發展不是偶然，玲瑯滿目的電動車中總有些「開路先鋒」，這次試駕對象Jaguar I-Pace就是這樣的角色，2016年即推出概念車雛形，2018年日內瓦車展就正式問世的I-Pace，生命週期也將邁入第七年，如此長壽的I-Pace則是在上個月推出24年式車型，但新年式乍看規格配備與過去相差不多，這樣要如何面對其他強勁的電車生力軍，老實說連我們都很好奇！
新年式I-Pace依舊維持跑魂版與黑魂進階版兩種車型，當中差異主要是舒適配備的多寡，兩款車型都是以EV400 R-Dynamic為基礎，動力同樣都搭載前後雙馬達，鋰電池組均為90kWh，最高續航里程以WLTP測試規範落在470公里，建議售價24年式跑魂版為298萬元、黑魂進階版為332萬元（本次試駕車型），相比舊年式微幅增加一萬元，至於改變的地方其實不多，外觀較明顯差異有新的封閉式水箱罩與首次導入的新車色，黑魂進階版則標配黑色外觀套件，內裝大致維持原樣，並沒有做出更動，不過過去曾經是標配的Meridian音響系統24年式兩個等級都需要選配才能獲得。
【電耗測試】
很早就發表也意味著身上的這套動力系統世代相對老舊，在現階段續航力、充電時間、電耗仍是許多消費者購入電動車的先決條件來說，I-Pace能否跟得上其他新世代電動車，這個環節至關重要，因此趁著這次試駕，我們決定先來為I-Pace測個電耗，路線部分會在內湖U-POWER充電站出發，中間會行經萬里、金山、石門、三芝等行政區，以逆時針方式行走台2線，加上一部分的高速公路，總里程約落在100公里。
I-Pace的快充充電孔採用CCS1，慢充則是J1772，根據原廠公布數值，使用快充15分鐘約可補充127公里續航，至於慢充部分，使用11kW功率的充電座0~100%需要8.5小時、7kW則需要12.5小時才能充滿電。
- 80趴
- 儀表歸零
- 溫度23度
- 風量2段
- 調整胎壓
測試開始之前當然要先來充飽電，但與油耗測試不同，一般測油耗都是習慣直接將油量加滿以方便計算，但為何這次電量僅充至80趴呢？由於大部分電動車在80%過後為了保護電池都會降低充電功率，因此若要將電量充滿會相當耗費時間，所以這次就以80%做基準，結束測試後就會再回來U-POWER內湖站將電量充回80%。搞定電量後就將儀表數據歸零，空調設定在23度風量2段，胎壓也調整至接近儀表建議的數值，完成後就可以準備出發！
離開內湖前往北海岸會先行駛一段國道與快速道路，依照過去經驗電動車在高速路段是較為耗電的，反而是市區走走停停低速行駛對於電耗影響較小，這部分與燃油車恰好相反，所以在意電耗的話可以先評估日常使用開平面多還是高速多，假如市區行駛為主其實目前電動車的續航表現已經不會產生里程焦慮問題。整個測試過程我會將行車模式固定在舒適模式，並順著車流不龜速也不會一直大腳電門，盡量模擬多數人平常的開車狀態，讓測試數據更有參考價值。
抵達小惡魔試車常常前往的翡翠灣拍攝點，拍張照順便紀錄一下目前的電耗表現，這段以高速為主的路程儀表顯示平均電耗為4.4km/kWh，電量從80%掉至73%，老實說這電耗以現在標準來看算是差強人意，看看接下來的台2線平面路段能不能有所提升。
平日的台2線其實沒什麼車潮，邊開邊欣賞沿海風光很快地就抵達淡水漁人碼頭，這段平面道路的平均電耗略微提升至4.6km/kWh，剩餘電量為61%，看來I-Pace的電耗表現約略就會落在4字頭。
最後淡水回到內湖的路程除了平面道路還會再行駛一小段高速，回到U-POWER內湖站馬上來記錄最終的電耗測試結果，儀表顯示平均電耗來到4.78km/kWh，剩餘電量還有55%，剩餘里程剛好減去100公里來到217公里，說實話這數據已經比我預估的還要出色，但實際平均還要看最後充回80%需要多少度電。
用了約28分鐘才將電量充回80%，最大充電功率僅來到66kW，而I-Pace支援最高充電功率其實也才100kW，相比其他主流電動車至少都有150kW甚至超過200kW的表現，加上I-Pace的90度電池也不算小了，較長的充電時間確實會影響日常使用便利性；另外最後一共補進了24.741kWh的電量，以儀表上的總行駛里程103.7公里計算，平均電耗為4.19km/kWh，可見行車電腦數據稍微快樂了一點，以90kWh的電池容量換算，I-Pace的續航里程約落在377公里，對比WLTP的470公里，實際測試剛好打個八折。
測完電耗還是來跟大家分享一下I-Pace的動態操駕，新年式的I-Pace動力系統依舊不變，維持前後雙馬達的四驅設定，最大馬力為400ps、最大扭力有71kgm，百公里加速成績4.8秒，極速設定在200km/h，性能表現已有不錯水準，尤其電動馬達帶來的零延遲加速感，用力踩下電門隨之而來的貼背感受是既熱血又爽快，這樣的動力絕對可以滿足大多數人期待，搭配良好的車體穩定度與隔音表現，一個不注意很容易就超過道路速限。
I-Pace在螢幕選單中也可以調整是否要開啟車輛滑行功能，開啟之後放開電門若不踩煞車，車輛會有明顯的滑行效果，反之不開的話體感上會較接近一般燃油車，此外，再生煞車則分有高低兩段，不開啟車輛滑行在高的狀態下會有接近單踏板模式的感受，低就會與燃油車類似，所以試駕過程我習慣全程關閉車輛滑行並將再生煞車調至低。
電動車少了引擎與變速箱，但取而代之的馬達及電池重量相加往往會比燃油車重上許多，尤其如I-Pace採雙馬達與90度電池配置，車重也是隨便就突破兩噸，不過也因為底盤鋪滿了電池模組，對車廠來說整體配重更好拿捏，I-Pace的過彎動態著實還蠻令人驚豔的，並沒有因為沉重的車體拖累太多，方向盤指向非常精準到位，加上略為重手的方向盤手感，調至動態模式具備頗為熱血的駕馭感受，暫時忘掉電量煩惱好好享受車輛帶來的反饋，I-Pace絕對夠資格稱得上是一部富有駕駛樂趣的電動跑旅。
高規的黑魂進階版直接標配電子氣壓懸吊，但主動式電子懸吊需另外選配，因此舒適模式與動態模式體感上的變化並不大，無論何種模式I-Pace的懸吊反應都偏向硬朗，遇到不平路面或坑洞的彈跳感較為明顯，雖然有路感對於駕駛來說不是壞事，但對於乘客可能會覺得有些微不舒適，所幸整體行路質感拜優異隔音與扎實車體帶來的安定感所賜，加上電動車平穩無聲的移動過程，個人認為I-Pace在操駕與舒適之間拿捏得還算是得宜。
即使已推出多年，I-Pace的吸睛程度並不亞於其他新世代電動車，這也驗證當初的設計是多麼成功，不愧是曾經奪得世界年度風雲車頭銜的好手，雖然是一輛休旅但I-Pace並不會給人笨重的感覺，反而更像是一款大一號的掀背車，車長4682mm、寬2011mm、高1566mm與其他中型休旅尺碼相仿，但較寬的車身與低趴的高度確實營造出濃厚跑格感；此外，新年式提供了兩款SV Bespoke車漆，當中試駕車所披的「艾格峰灰」正是其中之一，只看名稱有點抽象，實際看起來大概就是消光灰，搭配黑色套件整體是蠻有肅殺感的。
眼睛夠利的網友或許已經發現，分辨新年式外觀最簡單的就是這個水箱護罩，24年式將原先類似燃油車的網格水箱罩給封閉起來，畢竟電動車已沒有設計水箱罩的必要，只是直接用一塊飾版蓋住的方式有點粗暴，細看還能夠發現下方仍露出原先的網格造型，還有廠徽除了豹頭之外底部配色也由紅色改為黑色，保桿部分飾件則是改為與車身同色。
前蓋上有一個大型通風口也是I-Pace外觀的一大特點。
I-Pace的車尾造型搭配細長的尾燈組非常具有辨識度，後檔則設計的相當傾斜，搭配厚實的車尾線條容易讓人留下深刻印象，不過比起車頭新年式仍有做出改變，車尾樣貌就與過去相同。與其他JLR車款相同上方鯊魚鰭也兼具數位後視鏡鏡頭，由於傾斜的後檔壓縮不少後方視野，且試駕當天遇到下雨上面布滿水珠，傳統後視鏡的效果相當差，所幸試駕車有選配數位後視鏡，直接免去這方面的困擾，而I-Pace的電子後視鏡選配價格為2.44萬元，這項配備建議就選起來吧。
I-Pace兩個等級都標配20吋鋁圈，但造型樣式不同，高階的黑魂進階版配備的是這組5幅5068式亮黑色鋁圈，這部分與舊年式採相同配置，細部尺碼為245/50R20。
內裝架構與外觀一樣耐看，但內裝就難免較看得出世代差異，尤其現今不少電動車都將實體按鍵簡化，I-Pace這樣較接近燃油車的內裝設計倒是越來越難見到。質感部分並不需要擔心，大量軟質膠料與霧銀飾板交互搭配，車門板上還有大面積的碳纖維飾板，Jaguar將優雅的英倫風格與運動化詮釋得相當到位。
三輻式方向盤的握感表現非常出色，右側為控制高科技輔助駕駛的各項按鍵，左側則是音量電話語音等控制按鍵，配置與多數JLR車款都相類似。
鞍座上有兩排實體按鍵，左側為電子式的排檔鍵，右側則有調整行車模式、車身高低與循跡系統等功能鍵，此外懸空的鞍座內部也配置了一個無線充電板與一小部分的置物空間。
黑魂進階版標配四區恆溫空調，質感出色的旋鈕按下可調整通風加熱座椅，拉動則是控制風量，中間還配有一個小螢幕可以方便操作。
鞍座設計還有個小巧思，杯架可單獨拿起創造出一個相當大的置物空間，裡面則配置了12V電源與USB-A、USB-C各一的充電插孔。
12.3吋的數位儀表具備單環、雙環、地圖、媒體與駕駛輔助共五種介面，雙環介面下中間可自由自訂行車資訊、導航、駕駛輔助等功能，同樣的這套數位儀表與其他JLR車款都相通，熟悉這兩個品牌的車主應該都能很快上手。
中間Pivi Pro多媒體車載系統螢幕為10吋，各項功能演化至今也皆屬完備，介面邏輯也設計得非常好懂，把玩一下就能了解其所具備的功能配置。
- 原廠導航-1
- 原廠導航-2
內建的導航系統也會搭配車輛續航做出路線上的建議充電點，舉例來說，若是當下電量不足以到達目的地，系統即會自動列出推薦的充電站，照著路線指示走就不用擔心電量問題。
- 電量指示
- 充電
- 電動車設定-1
- 電動車設定-2
車載系統也具備豐富的電動車相關設定，包含當下電量、預測距離等等，充電部分除了可自訂充電趴數上限，智慧充電功能可將開始與停止的充電時間設定於低電價時段，設定完成後車輛即會在該特定時段進行充電。另外除了試駕環節提過的滑行與再生煞車功能，低電量模式則會關閉非必要功能，空調系統也會僅剩送風，盡可能的節省電力消耗。
I-Pace與多數電動車相同具備主動式聲浪系統，共有安靜、正常、賽道三種模式，但僅有賽道有明顯的模擬音效，與其他品牌酷炫的模擬音效比起來I-Pace顯得樸實許多。駕駛輔助系統部分也配備的相當完整，包含ACC主動式定速含車流排隊輔助與方向盤輔助、LKA車道維持輔助、AEB自動煞車輔助、BSA盲點偵測等等，實際使用這套輔助系統，ACC的作動包含加減速與車道置中功能都發展得相當成熟，使用上沒有太大問題。
這套系統也支援無線Apple CarPlay連接，且連接的速度非常快，剛坐進車輛啟動電門隨即連上，使用體驗相當好。
- 抬頭顯示器-1
- 抬頭顯示器-2
HUD抬頭顯示器均需要選配才能獲得，選配價是2.3萬元，可顯示的資訊也涵蓋駕駛輔助、檔位時速與導航等重要行車資訊，HUD也是個人認為值得選配的配備之一。
- 前座
- 後座乘坐示範
試駕車在座椅部分選用火星紅溫莎皮革，黑魂進階版也標配雙前座14向電動調整高性能座椅，前座跑車座椅的包覆與支撐性表現實屬優秀；而後座部分，雖然I-Pace車長僅4.6米並不是非常長，但軸距卻長達2990mm也讓後座空間表現比預期好上許多，坐進177公分的有為學長仍保有寬敞膝部空間，頭部空間也並未受到流線的車頂線條影響，加上標配的全景玻璃車頂，整個空間感營造是十分優異。
- 後座空調
- 底板
黑魂進階版在後座也享有獨立空調系統，並貼心附上座椅加熱功能，下方則有12V電源座與兩個USB-C插孔。通常電動車在底板都能做到全平整化，不過I-Pace仍然有些微凸起，但不至於影響乘坐表現就是了。
I-Pace的前方有設計置物空間，但內部並不是很平整，但放些輕便包包與簡易行李仍是沒問題的。
- 後廂-1
- 後廂-2
後方行李廂空間就是一般中型休旅應有的大小，標準狀態下有656公升，透過4/2/4椅背傾倒可擴充至1453公升，椅背倒平後的平整性也算不錯，兩側也有配置便利的掛鉤與一12V電源座。
問世多年的「電豹」I-Pace，雖然電力系統已明顯跟不上主流新世代電動車，不僅充電速度有待提升，電耗表現依照這次的實測也不算太出色，但透過裝載著90kWh的電池組仍可以達到接近400公里的實際續航力，對應國內用車環境除非是有長里程的通勤需求，否則續航表現還算是在可接受範圍，且相信會選擇I-Pace的買家圖的也不會是續航力與電耗表現，設計出眾且高質感的外觀內裝，可以擁有一輛與眾不同的電動跑旅，並享有獨特移動旅程才是面臨產品末期的I-Pace能夠吸引買家上門的真本事。
立志將轉型為純電品牌的Jaguar，現階段雖然只有I-Pace一款電動車孤軍奮戰，但根據集團公布的純電計畫，新世代的電動車款預計明年就會有近一步推出消息，究竟Jaguar會拿出什麼好料大家可以好好期待一下。
▍Jaguar I-Pace EV400 R-Dynamic S黑魂進階版 規格諸元表
馬達型式：雙永磁同步電動馬達最大馬力：400ps
最大扭力：71.0kgm
電池型式：鋰離子電池
電池容量：90kWh
最大續航里程：470公里（WLTP）
驅動方式：四輪驅動
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：雙A臂
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：245/50R20
車身尺寸：4682mm x 2011mm x 1566mm
軸距：2990mm
車重：2133kg
國內售價：332萬元
