Hyundai第四代Santa Fe最早在2018年於海外亮相，並在短短兩年內就進行小改款工程，除了基本的內外修容調整，最大變革在於底盤架構改採Hyundai集團最新開發的Platform 3.0第三代平台，強化整體車身結構之餘，更將重點擺在Hybrid、PHEV等電氣化動力系統的搭載，堪稱「大改款」等級的小改款。總代理南陽實業在今年七月份正式將小改款Santa Fe導入國內，並提供柴油及兩百萬元級距以下首見的渦輪油電兩種動力配置。其中柴油版規劃三車型，售價自144.9萬元起跳；十月份才公布正式售價的渦輪油電版則有四車型，最低入手門檻更壓在140萬元以內，比柴油入門版還要便宜，不難看出原廠想以渦輪油電作為車系主打，以迎合未來趨勢及集團經營方針。
| Santa Fe車系編成表 |
車型
|
柴油 |
| GLD-A |
GLD-B |
GLD-C |
|
| 售價(萬元) |
144.9 |
154.9 |
169.9 |
|
車型
|
油電 |
| GLTH-A |
GLTH-B |
GLTH-C |
GLTH-D |
| 售價(萬元) |
139.9 |
147.9 |
169.9 |
184.9 |
| 油耗比較表（單位：km/L） |
| 車型 |
柴油GLD-C |
渦輪油電GLTH-C |
| 非市區油耗 |
17.65 |
19.21 |
| 市區油耗 |
13.86 |
19.06 |
| 平均油耗 |
16.0 |
19.2 |
| 能源效率等級 |
1級 |
1級 |
| 年耗油量 |
938L |
781L |
攤開Santa Fe的車系價格編成表，撇除價格最高的渦輪油電GLTH-D之外，其餘等級在柴油和渦輪油電的定價都還算接近，尤其是柴油GLD-C及渦輪油電GLTH-C兩車型的價格都是169.9萬元，很難不陷入「該怎麼選」的兩難情境。先從油耗來看，我們都知道柴油車在高速巡航時的油耗表現特別突出，連帶讓整體平均油耗都會比一般汽油車還要來得好；相反地，油電車靠著電力系統的加持，在市區走走停停的路況下多能以純電驅動，同樣有助於整體平均油耗的提升。以能源局公布的平均油耗來看，柴油GLD-C為16km/L，渦輪油電GLTH-C則有19.2km/L，後者略勝一籌。
當然，兩種車型的差異可不只有平均油耗，動力輸出、驅動方式還有配備項目其實都略有不同，花相同的預算究竟該買哪一款？因此，本篇規劃一段約兩百公里的路程，找來兩輛Santa Fe進行油耗實測，看看兩者之間是否會有明顯差距？此外，在文中也會針對柴油GLD-C及渦輪油電GLTH-C兩車型的駕駛感受及其他差異之處作說明。
- 高速
- 市區
為了不獨厚柴油車或油電車任何一方的優勢，我們盡可能讓這兩百公里的路程內，市區及高速路段各佔一半比例。高速部分先從內湖堤頂交流道南下走國道一號高架，於桃園銜接國道二號並一路行駛至機場，再由我和同事林恩換手後駛回內湖，總里程約92公里。市區部分，我們決定以貫穿整個台北市東西向的交通幹道「忠孝東路」為主線，由東邊忠孝東路七段出發，行駛至西邊底環河南路一段迴轉，單趟約12公里（含忠孝西路）；也就是說，要湊滿一百公里，就要把「忠孝東路走九遍」！換手點設置在南港展覽館，來回一趟就換手一次（共4.5趟），最後一趟回到忠孝東路七段底之後不換手，直接迴轉向西行駛至測試結束。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
進入測試前，還是先好好地把兩輛Santa Fe的差別講清楚、說明白。雖說先前我們都已個別試駕過柴油GLD-C及渦輪油電GLTH-C兩車型，但這次有了同台的機會就更容易進行比較。Santa Fe在小改款後於車頭大幅動刀，設計更顯大膽前衛，吸睛樣貌引人注目。照片中渦輪油電GLTH-C為磁力灰塗裝，面積碩大的Cascading Grill立體網柵水箱護罩採亮眼的鍛面鍍鉻；柴油GLD-C為冰川白塗裝，水箱護罩則為琥珀色澤鍍鉻，肉眼看來較為黯淡一些。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
分離式頭燈是Hyundai家族休旅車的外觀特色之一，內部嵌有「T-Shaped」LED日行燈作為Santa Fe的辨識特徵。兩車雖都將LED頭燈列為標配，但渦輪油電GLTH-C為傳統反射式，柴油GLD-C才是投射式光源。另外，前者的方向燈為鹵素燈泡，設置在頭燈內側；後者則是LED光條，設置在上半部的燈眉內。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
Santa Fe全車系提供四種鋁圈組合，柴油車型為18、20吋，油電車型為17、19吋。試駕車柴油GLD-C搭載20吋鋁圈，配胎規格為255/45R20的馬牌PC6，渦輪油電GLTH-C則搭載19吋鋁圈，同樣配置馬牌PC6，但規格為235/55R19。因為規格上的差異，柴油GLD-C在駕駛時，對路面資訊的傳遞會比渦輪油電GLTH-C再更清晰一點。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
車尾主要差別在於車型銘牌，柴油GLD-C左邊標示車名Santa Fe，右邊則是代表四輪驅動的HTRAC及柴油2.2D；渦輪油電GLTH-C在左邊改標Hyundai品牌名，右邊為車名加上渦輪油電Turbo Hybrid字樣。基本上要辨別是柴油還是油電，看車型銘牌還是最為直觀準確。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
小改款Santa Fe的內裝架構朝向精緻化及科技化邁進，捨棄傳統排檔座改採按鍵式電子線傳排檔，並將整個中央鞍座重新規劃，使得座艙現代感大幅升級。兩輛試駕車都採深棕雙色皮革鋪陳，乍看之下沒有太大差異，但魔鬼總是藏在細節裡。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
- 無線Apple CarPlay
首先是兩者都標配的8吋多媒體系統，渦輪油電GLTH-C在選單中多了Hybrid項目，可透過動態能源管理系統隨時查看油耗及油電系統狀態等行車資訊。柴油GLD-C則無這項功能，油耗資訊得從儀錶中觀看。不過兩者都支援無線Apple CarPlay/Android Auto連接，也都在中央鞍座標配直立式手機無線充電座。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
12.3吋數位儀錶也是兩車都標配，可隨行車模式改變切換主題。渦輪油電GLTH-C因應身分將轉速錶改為能源監控指標及電量錶，中央區塊另有動力輸出狀態圖示；搭載四驅系統的柴油GLD-C在中央則有前後輪動力分配圖示。該組儀錶在打方向燈時，因標配BVM盲區影像輔助系統而會在雙環顯示左/右後方的即時影像，搭配BCW盲區偵測警示系統及BCA盲區碰撞避免輔助系統輔佐更有保障。
兩車都將琳瑯滿目的駕駛輔助系統列為標配，包括SCC智慧型主動車距維持系統（附 Stop & Go）、LFA全速域車道維持輔助系統、LKA車道偏移輔助系統、LDW車道偏移警示系統、FCA前方主動煞停輔助系統、FCW前方撞擊警示系統、RCCA後方交通防撞輔助系統、RCCW後方交通防撞警示系統、ROA後座乘員未下車警示系統、SEA安全下車輔助系統、LVDA前車駛離提醒系統、HBA智慧型遠近光燈調節系統及DAW駕駛疲勞警示系統等。其中LFA無須開啟定速就能單獨啟用，相較於其他品牌的系統多了一分彈性運用。
- 渦輪油電GLTH-C-1
- 渦輪油電GLTH-C-2
排列組合看似一模一樣的中央鞍座區域，實則有著不小的區別。在最上方的恆溫空調介面，渦輪油電GLTH-C具備油電車型專屬的「Driver Only駕駛獨立空調節能系統」，開啟後可將空調集中吹送於駕駛座，在獨自一人開車時可減少多餘的能源消耗。
- 柴油GLD-C-1
- 柴油GLD-C-2
- 柴油GLD-C-3
柴油GLD-C因標配四驅系統，駕駛模式在基本的Eco、Comfort、Sport及Smart之外，還增加Terrain越野駕馭模式，多了Snow、Mud及Sand三種選擇，且在切換模式的同時，多媒體系統也會跳出接近滿版的圖示作提醒。渦輪油電GLTH-C的駕駛模式僅有Eco、Sport及Smart三項，切換時也無大圖示提醒，僅有數位儀錶會有變化。
- 柴油GLD-C
- 駕駛座2組記憶
- 電動腿靠延伸
- 電動全景天窗
作為柴油車型中的頂規等級，GLD-C標配的Luxury Package套件內另將雙前座通風/加熱座椅、電動調整腰靠（4向）/腿靠（2向）、駕駛座2組記憶裝置、駕駛座輕鬆進出裝置納入配備清單之中。反觀價格相同的渦輪油電GLTH-C僅配置雙前座加熱座椅，電動調整腰靠也僅有2向，是兩者在配備部分的最大差異。若要油電車型要享有完整的Luxury Package，需再加價15萬元升級至GLTH-D才能享受。面積超大的全景天窗及可調式車室氣氛燈，同樣也包含在柴油GLD-C的配備清單內。
- 七人座
- 五人座
- 兩人座
不論是柴油或油電車型，車內座椅都是2+3+2三排七人座配置。據原廠表示油電車型因為將鋰電池模組安裝在副駕駛座下方，不會影響到後方行李廂容積，五人座模式下最大可來到782公升，和柴油車型相同；在廂內右側另設有第二排快速傾倒按鍵，二、三排都傾倒打平後的平整性不俗，創造極大的載物空間可以利用。
來到兩車骨子裡最大區隔，就是引擎蓋底下的動力來源。柴油車型採用經改良進化後的新一代Smartstream四缸柴油渦輪引擎，排氣量為2.2升，最大輸出可達202hp/45kgm，並以八速DCT濕式雙離合器自手排變速箱，取代小改款前的八速手自排。油電車型則採1.6升四缸汽油渦輪引擎為基礎，再以電動馬達及鋰電池模組等電力系統輔助，使得綜效輸出可來到230hp，變速箱則為六速手自排。帳面數據看來是油電車型佔上風，且因柴油GLD-C搭載四驅系統，車重來到1927公斤，比起前驅渦輪油電GLTH-C的1850公斤還要多出77公斤，對性能及油耗表現都會有所影響。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
- 里程規零-1
- 里程規零-2
- 空調設定
- 駕駛模式
進入重頭戲，趁著白天中午前車流順暢，我們先進行高速油耗測試。先將兩車油箱加滿至跳停，再把行車電腦里程歸零；空調統一設定23度、風量兩段，駕駛模式固定在Smart。行駛途中不使用定速，也不開啟ACC，全靠個人的黃金右腳，在不超速的前提下以平順的加減速方式跟上前方車流。從照片中可以看到渦輪油電GLTH-C在加滿油後的預估可行駛里程為943公里，當前電池電量只有1/4多一點；柴油GLD-C的預估可行駛里程則為894公里。
- 渦輪油電GLTH-C-1
- 渦輪油電GLTH-C-2
上了高速公路之後，車流量比預期中要來得少，一路多能以時速約100km/h上下巡航。隨著行駛距離越長，油電車型的電池充電時間也越多，電量一度來到約75%左右，此時只要稍微鬆油，很容易就會進入EV模式，適時減少燃油消耗。事實上，我們發現只要電池電量維持在一半以上，很常就會看到EV燈號亮起，儀表上的平均油耗數字當然也就越來越好。
- 桃園機場
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
在不塞車之下很快地就來到了換手點桃園機場，此時油電車型行車電腦顯示的行駛里程為44.5公里，平均油耗達到19.6km/L；柴油車型行駛里程則為44.2公里，平均油耗則有18.8km/L，顯現油電車型在高速巡航時的油耗表現也挺有一套。
- 柴油GLD-C-1
- 柴油GLD-C-2
柴油車型並沒有所謂的EV模式，這具引擎也不像一些歐系車具備汽缸休止或空檔滑行等技術，所以沒有任何可以降低油耗的「偷吃步」，只能靠自己的黃金右腳來控制。實際觀察當以時速約100km/h巡航時，引擎轉速大概會落在1500rpm出頭，變速箱也早早掛上最高檔位。
- 柴油GLD-C-1
- 柴油GLD-C-2
- 渦輪油電GLTH-C-1
- 渦輪油電GLTH-C-2
回到內湖，柴油車型行車電腦顯示的行駛里程為89公里，平均油耗略降至17.6km/L。實際加油至跳停，共消耗5.18公升的柴油，換算下來平均油耗約為17.2km/L，和行車電腦的數據還算接近。油電車型的行駛里程為89.5公里，平均油耗也下降至18.1km/L，但實際加油僅耗費4.96公升的汽油，換算下來平均油耗約為18km/L，略贏過柴油車型，可見高速巡航下不時能轉換純電行駛，對節能還是很有幫助。
- 市區加油
- 轉往忠孝東路
緊接著轉往南港準備開始走忠孝東路「第一遍」，先在附近的加油站重新加滿油箱，並將第二組行車電腦的數據歸零，用以單獨計算市區油耗。
- 渦輪油電GLTH-C
- 柴油GLD-C
雖然下午一、兩點還不是大家平常認知中的車潮尖峰時段，但身為交通要道的忠孝東路，車流量已經不少。油電車型因電池電量都維持在一半以上，多數時間只要油門輕踩輕放，都能以純電驅動，平均油耗大概還能保持在17km/L上下。柴油車型則有怠速熄火功能的輔助，在停等紅綠燈或靜止時，多多少少能降低耗損，平均油耗也還有12km/L左右的水準。
第一趟結束後，回到南港展覽館換手，來回一趟大概要花一個小時的時間，所以預計走完全程大概天色也暗了。
隨著時間越接近傍晚下班時刻，路上的車流量也越來越多，遇上塞車或走走停停的狀態也跟著增加，不過對於油電車型來說似乎不太受到影響，平均油耗仍在16、17km/L之間徘徊，展現能夠純電行駛的優勢所在。柴油車型可就沒那麼樂觀，就算再怎麼小心翼翼地控制油門踩踏，或盡可能在停等紅燈前滑行至靜止，平均油耗仍一點一滴慢慢往下降......。
- 柴油GLD-C
- 渦輪油電GLTH-C
歷經將近快六個小時後（眼神死），我們終於紮紮實實地把忠孝東路走了九遍！最後選在跨過忠孝橋的新北市三重區一間有提供柴油的加油站加油。最終柴油車型行車電腦顯示的行駛里程為110.6公里，平均油耗只剩下10.9km/L；實際加滿油箱共需11.33公升的柴油，換算平均油耗僅有9.7km/L。油電車型行車電腦顯示的行駛里程為111.3公里，平均油耗停留在17.1km/L；加滿油箱耗費7.02公升的汽油，換算平均油耗還有15.9km/L的水準，大幅拉開和柴油車型之間的差距，將油電系統的優勢發揮到淋漓盡致。
- 柴油GLD-C
- 渦輪油電GLTH-C
至於負責記錄全程綜合平均油耗的第一組行車電腦，在柴油車型顯示總里程為205.3公里，高速路段最一開始測得的17.6km/L平均油耗，在經歷嚴苛的市區路況考驗後，行車電腦顯示平均油耗仍有12.9km/L，以一輛重達1.9公噸的四驅七人座休旅車而言，我們認為柴油GLD-C的油耗表現其實還是相當不錯。油電車型的總里程則有206.5公里，方才高速平均油耗顯示為18.1km/L，走完市區後的最終平均油耗還保持在17km/L以上，幾乎沒有耗掉太多油量。
結束油耗測試，來聊聊兩車的駕駛感受。渦輪油電GLTH-C雖然坐擁230hp最大馬力，車重也比柴油GLD-C來得輕，但實際加速起來倒沒有覺得特別快，衝刺時較為無感。倒是整套油電系統的平順性令人讚賞，尤其是在市區以純電模式起步時，沒有多餘的引擎震動，也無需等待變速箱換檔，輕鬆就能提速至時速4、50km/h區間。只有在急加速時，才會察覺到引擎運轉聲浪及變速箱升降檔，但整體行車質感仍是較柴油車型來得優異，且車速提升毫不怠慢，成熟調校相當討喜。
從渦輪油電GLTH-C馬上換到柴油GLD-C，最先感受到的不同就是起步時，引擎運轉的細微震動及變速箱的換檔過程。其實和過去接觸過的多數柴油車款相比，Hyundai這套柴油動力的精緻度已是在水準之上，只不過因為跟油電車型同場比較，所有感官上的差異都容易被放大檢視。另一方面，柴油GLD-C在加速過程中，當引擎轉速來到甜蜜點，扭力湧現時的那股推力比起渦輪油電GLTH-C要來得更是明顯，特別是重踩油門再加速時，爆發力也更為強烈，且所搭配的八速自手排變速箱在換檔速度及邏輯設定上，都比油電車型的六速手自排更加積極，動力銜接相當順暢。
回到最初的問題，手握170萬元到底該入手渦輪油電GLTH-C，還是柴油GLD-C呢？以用車環境來分析，若平常高速巡航的狀況佔大宗，就本次油耗實測的結果來看，其實不論是油電或柴油車型都很適合。縱然柴油車型的高速油耗還是小輸油電車型一些，但可別忘了相同價錢之下，柴油車型的配備也給得更多更好，因此就看這些舒適性配備對個人而言重不重要。而若是用車路段大多處於交通繁忙的都會區，那當然就比較推薦油電車型，畢竟多了電力系統的輔助，節省下來的油耗真的相當可觀，柔順的駕駛感受也是附加價值之一。看完兩輛Santa Fe的對決，如果換作是你，會如何做選擇呢？
▍Hyundai Santa Fe Hybrid GLTH-C規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V汽油渦輪+Hybrid
排氣量：1598c.c.
引擎最大馬力：180hp/5500rpm
引擎最大扭力：27kgm/1500～4500rpm
電動馬達最大動力：60hp/26.9kgm
綜效輸出：230hp
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：六速手自排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：235/55R19
車身尺寸：4785mm x 1900mm x 1710mm
軸距：2765mm
車重：1850公斤
國內售價：169.9萬元
▍Hyundai Santa Fe GLD-C 規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V柴油渦輪
排氣量：2151c.c.
最大馬力：202hp/3800rpm
最大扭力：45kgm/1750～2750rpm
驅動方式：四輪驅動
變速箱型式：八速雙離合器自手排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：255/45R20
車身尺寸：4785mm x 1900mm x 1710mm
軸距：2765mm
車重：1927公斤
國內售價：169.9萬元
