這兩年的總人次成長量，約略是優化90%的搭乘市場成長量。
簡略地說「優化公車一年成長量，不及前任的單月成長量」
同時，台中市公車在減班、減少行駛服務距離，越來越像是張溫鷹時代。
2017/8
就差一個月就滿兩週年。
補充:2017/7月至2017/6月的資料與圖表：
新增資訊採用整年度均值、YOY比對：
2017/7
恭喜，跟往年1~5月的數據相比，目前為止，成長量比去年又少一半。
新增資訊採用1~5月計算，而非年度計算：
2014年1-5月間累計，整體成長量較往年成長17.5%
2015年1-5月間累計，整體成長量較往年成長13.3%
2016年1-5月間累計，整體成長量較往年成長3.3%
2017年1-5月間累計，整體成長量較往年成長1.3%
單看今年跟去年相比的搭乘人數成長量，就真的少一半成長量.....
如果跟2015/104年之前相比，就....不用比了！
成長量，
可以由13％掉到3%！ 這叫做退化還是鈍化？或是優化？
然後
3%還能掉到1.3%！！！ 這就做？？？ 神話？
目前為止106年5月，發現市政府數據顯示
1. 105年比104年減少33%班次，106年都是減少。。（全年）
2. 105年比104年總行駛距離多25%，106年都是減少。（全年）
3. 搭乘人數增幅3.3%，較去年少了10%成長率。（全年）
106年度，不用看，目前前五個月發車班次全部都是減少發車、里程數也再減少！！
平均每班的距離一樣，所以台中市公車在減班、減少行駛，這是明確的事實！
2017/3
更新105年整年度資訊，並加上分隔線做文字段落區分：
歷年乘客成長量資料，可以看到相對單月成長變化。（已含季節性變量加入計算）
明顯發現廢除BRT後的交通文化，單月乘客的搭乘成長量銳減。
依照政策時間點來比較，優化公車明顯是一種更差的表現。
還是符合優化的目的嗎？
105年，平均月客群成長績效是18.58萬人次。
回顧一下：
104年，平均月客群成長績效是159.5萬人次。
103年，平均月客群成長績效是153.0萬人次。
目前數據看起來是乘客持平，從相對資訊看到真相。
目前的台中市搭乘客戶應該不是飽和，明顯由優化公車之後發生接連性搭乘人口消失，失去客戶之後就沒有再回來。
但細部來看缺乏客運各路線數據、行駛距離等等資訊。尚須各位幫忙。
BRT七個月有（881萬人次）成長，就比優化公車一年的量（323萬）多一倍。
BRT七個月有（881萬人次）成長，優化公車同期只有(185萬)，少了70%。
請問有道理可以解釋嗎？
<2017/3更新至此>
以下為2016年發文版本與各項說明
*使用台中市新聞數據分析
媒體上，「104年比103年增加925萬人次。」，事實是如何？？
台中市優化公車時期五個月總和(8~12月)成長量貢獻值是負的53萬人次，這才事實。
過去幾年來，持續單月100~200萬人次的增長量，並維持2000萬人次的常態性需求增長，已經回不去了。
自從改成優化公車後，
採用固定常態增長來看，8~12月少了1075萬人次增量的固定趨勢。
採用往年數據分析比較後，還是短少748萬搭乘人次增長量，相當於每月短少149.6萬人次。
左看又看，大型政策轉換造成的大量衰退的事實，已經浮上台面。
優化公車的真相：製造負向需求的政策還要嗎？
相對兩套政策差異，等同月減149.6萬人次，邁向負成長。這樣算是大躍進嗎？
台中市要務實的現實，並不需要美化的數據。
任何政策都不該追求美麗數據，造夢？
偏離事實，為的是誰的利益？
過去已經五年都是正成長的常態。
如今，數據上看到政策造成負成長，卻看到市政府繼續公佈的美麗的成長。
數據反應跟市政府新聞稿，哪個為真？
附加數據與圖表PDF壓縮檔: 201604/mobile01-2c993d9465f24059097187dddafb2544.zip
- 優化公車取代BRT，整體效率如何？-
比較103年與104年1~7月間，BRT（舊體制）搭乘人次總數差異，明顯「104年1~7月間增加978萬人次。」
比較103年與104年8~12月間，BRT後期(簡稱優化公車)搭乘人次總數差異，明顯「104年8~12月間減少53萬人次。」!!!
*使用台中市公開資料庫數據分析，修正部分之後
(市政府發表錯誤資訊，更正如下：5/16）
影響報告的數據部分：
負成長-53萬人次，變成五個月成長38萬人次。
100~104年7月都是正成長，優化公車一啟用，整體公車效率不再成長。
104年度總量，BRT時期(1~7月)總貢獻了881萬人次成長量，後BRT時期(8~12月)總貢獻38萬人次成長量。
相對於過往，優化公車至今已經創造歷史：比往年短少1300萬人次增長量，根本就沒有增加使用者依賴度。
104年的成長量:
過去長期的成長率：
如今BRT轉換成優化公車後，成長量：
優化公車啟用時間，剛好是季節性的旺季，天時地利人和。為何數據如此不堪？
整體數據的時間點上，看到的統計的可能主變數有「優化公車啟用」還有「7～12月季節性公車搭乘人次旺季」，旺季卻無幫助？。
旺季，應該會增加數據上的正向速度，這五個月卻沒有發現如此。
扣除旺季因素後，只剩下另一個變數，也變成唯一的考量。
這五個月(8~12月)的總和成長，變成負的53萬的增長量！！！
以往都有100~200萬的月成長量，現在變成負的，有沒有搞錯阿！
從BRT換成優化之後的搭乘人次的減少，跑哪去了？
一個政策改變，居然可以影響這樣多！！
978 vs -53 ，這可不是小差異
978萬人次: 七個月的BRT搭乘人次總成長數
-53萬人次: 五個月的優化公車搭乘人次總成長數
數據上表達了：一個單一交通政策，影響多少的改變？
優化公車與BRT之間的換代，到底發生什麼事情？
市政府有必要公布更細的數據出來，一如年月統計報表，否則只是淪為口水的回應。
市政府的交通政策的效率值？
從去年7月開始，台中市正式結束100~104年間的成長，直接由+19%成長歸向負成長！
好比一家公司的營業額，連續五年賺錢，且前期成長19%，然後在104年七月換政策，隔年拼命宣傳104年有很好的績效。
故意忽略104年7月來的新換政策帶來的負成長績效。
如果你是民營企業的董事會、投資者，你如何看待績效？
台中市，如果想發佈104年度成長多少、或稱「104年度增加了925萬人次搭乘。」
我會說請看數據吧，事實不是這樣。
事實是，「舊的BRT」貢獻了「978萬人次」的增長，新的「優化公車」貢獻的人口數是「負的53萬人次」的增長。
現實，
採用固定常態反推或是相對往年數據，短少1075萬人次或是748萬人次衰退，都只是數據上的反應，相對差距的變化。
請好好經營市政與交通，台中市才能更好。
請市政府先解釋這五個月(8~12月)，為何根本無成長又衰退的理由？-53萬人次！！！
為何一條中港路的運輸措施的改變，同時也扭轉一切，改變單線人次與降低整體的交通習慣？
數據上，
104年7月之前，公車效益有顯著成長均值達月均60萬人次以上！
104年7月之後，公車效益大幅衰退，衰退了月均87萬人次！
（整個大幅度變化，就這樣剛好就是啟動優化公車！有何根據可以證明台中市民受到其他因素干擾，被迫去交通工具的選擇？）
一個政策，換另一種圖檢視，發現的是換個政策均值少了147萬人次，約略衰減13%。
一個政策，打破了100年1月~104年7月的正成長，一如今天勇士被打破主場的連勝一樣。
- 實質生活被改變 -
100~104年來，民眾這五年的長期累積的慣例與習慣，都被一一打破，開始負成長。
依照8~12月間的季節性變化雨前期比對後，數據呈現完全負數成長，明顯可得 這結果並非 季節性或是其他因素造成衰退。優化公車政策並無增加使用量的魅力，實質兩個系統的比對，單位公車的載客數量也容易從眼睛看到差異性，且完全反應於這份台中市政府的數據之中。
優化公車的數字遊戲！！
就中港路的總量需求來看：(快慢車道總和）
2014/10: 平均每日運量約7萬2,389人次
2015/6：市政府宣稱中港路：每天有5.69萬人次
（BRT減班供給，數據包含BRT藍線4.22萬人次'、慢車道公車1.47萬人次）
2015/7: 優化道上路後，中港路提升到6.18萬人次。
(優化公車專用道5萬6,918人次及慢車道公車4,845人次)
（7月1日至7日）約5萬6,920人次，包含原BRT專用道 4萬2,169人次及慢車道公車1萬4,751人次；專用道上路後第一週（7月8日至14日）提升至6萬1,763人次，包含優化公車專用道5萬6,918人次及慢車道公車4,845人次
慢車道的人次，被技術性地偷偷整合進BRT專用道了。誰在喬班次？
實質單日單線總量減少了1萬0,626人次，當約2014/10的1/5~1/6的減量需求。
官方號稱比上月增加9%，實質比2014/11少了8.9%。
我猜想，後面會有週年紀念的新聞稿：
「優化公車中港路上，從BRT的4萬，提升到6.xx萬」
慢車道人次被喬進去，當然數字會高，但是總和需求還是比2014/10短少阿！
*比較過去歷史: 六月是季節性淡季，7~12月是季節性旺季。 因此拿10月跟7月相比，應該還是近似。
基期調整至2014/10, 優化公車實質相對於BRT的2014/10營運人次，少了8.9%。而非成長9%。
市政經營，可以對大眾依賴的交通工具進行減量提供嗎？
這樣可以說是成長的經營效率嗎？？
人次下降，數據可以這樣自行調整參考基準？
從搭乘人次的數據上來看，目前優化公車的流量等同「慢車道」＋「BRT」兩者的合併流量，整體上並沒有明顯實質增加流量。還是跟原來的中港路交通總人次下滑9%，同時中港路汽車交通已經變成畸形狀況，不再是快速的交通便利性。 因為一個政策，中港路被改造比BRT時期更加混亂的情況。
單一道路使用大眾運輸總量人次下滑，整個台中市總量也下滑！ 真的....
104年與103年，兩者在實質貢獻度，「BRT存廢與否並無明顯差異，只是回到公車時代。現在的優化公車時期造成整體搭乘人數比往年少53萬人次，這種創造負向需求的成長，發車數量卻為兩倍之多，甚至優化名義，實質歸編原道路使用人次至單一名目的數字遊戲。整體上來看，優化公車造成資源使用效率為負向指標，且市府交通預算貼補與轉制產生的無謂的經費損耗，必須好好檢討。甚至，減班、減貼補都是必然的可能檢討。請為民做事，請不要拿市民的錢做實驗。」
從以下幾個變數（常態季節、油價、物價）來看，整體與單線的消退，是如何的成因？
- 季節性分析 -
一般民眾的使用公車習慣，考量這有季節性變化。
可以透過下圖輕鬆辨識出到歷年季節性週期：1~7月屬於淡季，8~12屬於旺季。
這張圖也可以佐證部分事實：「原有的民眾有使用BRT習慣支撐現有容量，並非優化公車促進搭乘人數」
優化公車啟用週期剛好是搭乘的季節性旺季，從旺季起算的政策，還能衰退成這樣，看來真的不好處理了，會越來越燙手喔。
油價與成長人次關係
圖上，看到103年油價下滑明顯，搭乘人次為成長的高峰期。
隔年七月啟用優化公車，油價變化不大，人次卻大幅下降。
這樣關係，能扯到因為油價而改變習慣嗎？
台中市總物價指數？
在台中市民生物價總指數部分，物價指數的基期是100年度，這是固定基期之下的經濟數據。
下圖，看到物價指數與搭乘人數成長幅度無直接相關性。
優化公車的策略排他性，產生連鎖性的反餽，整體人次也因此下滑。這才是主因
根據市區營運公車的報表上數據：
7~8月間，營運的里程維持、班次減少。
在8月總搭乘成長人次銳減後，營業班次與里程在9月份開始減少。
從7~8月的里程不變數據上看來，優化公車是政策引誘，營運的目的不是為了人次的需求，而是貼補的優惠。
整體的中港路車次仍為一致，相對的整體交通網路的經營，被優化公車破壞一切原有的成長性。
這樣之下，整體搭乘成長人次下滑1000萬以上的搭乘人次退化，也是因為交通網路的經營排他性，造成的。
因此，優化公車的政策，強行施行之下，整體的經營交通網路已經完全地不同於以往。
搭乘人次的成長率也被經營策略的排他性產生連鎖效應。
排他性包含很多變化，主因：車次調撥排他性、優化公車貼補策略引發財務經營上的排他性。
因此，一個優化公車的貼補政策與強力施行，引發的營業公車的公共服務內容改變。
根本問題也在這裡。
政策貼補，是糖果也是毒藥！
如果等待民營業者的配合，這幾年的台中市公眾交通工具搭乘人次，還是會如此繼續衰退，哪有成長空間。台中市的搭乘人次突然劇降20%，變成零成長或是負成長，不是因為市民的問題，這是市政府的主導的策略貼補造成。如果繼續這樣與民營公車合作，其他路線也會如此繼續發生一樣的排他性。
唯一獲利的是：整合報表，將所有路線編列成「優化公車XXX系列」，不也是「BRTX線」的另一種講法嘛。
宣稱營業人次增加，不過就是把各種路線原有的人次，總和改列為「優化公車」的美化數字遊戲。
如同「公司營運淨利虧損20%」，然後成立子公司，把賺錢的項目都轉移到新的子公司。
最後，對外宣稱投資成功，子公司完全成功！
主導者如果是「貪圖名聲」的人，那就可能會這樣繼續，掩耳盜鈴。
整體經營虧損不看，只要一個名目成功，這樣不如....
這樣，有意思嗎？ 好無聊！
104年度的新市政體檢，到底給我們交通生活改變？
拿舊的系統一起比較，這樣沒偏頗的實質數字，這才是現在的台中市市政績效與生活改變。
104年度的新優化公車系統，增加的搭乘人數根本無法跟舊的體制相比，結果來看是種鈍化。
市政府，該好好檢討預期落差那樣大，怎麼看不到效率兩字！
請問，台中市BRT之後的優化公車，優化了什麼???????
誰來回答？ -53萬怎麼跟新聞稿差那樣多？？
優化公車的真相：減少53萬人次成長。製造負向需求的政策還要嗎？
總之，BRT的經營與規劃，請市政府好好去研讀一下吧！
不要Trial and error！
要馬兒好，又要馬兒不吃草！ 有可能嗎？
我唯一的建議，希望市政府聽聽：
請減少公車的發車輛吧！ 多一台，沒有多一台的效率，反倒多一台的空污污染。
這次是延續第一次的紀錄：實質上新的優化公車效率這五個月(8~12月)居然減少53萬人次成長。
半年前，就看到大眾交通使用量已經趨緩，且到達滿足點了。
所以再等半年，我們看看是不是：105年度台中市的公車效率會更差、頂多5%變化量。
這是我第一次分析： http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4575238&p=14#57923316
更新數據來源： http://www.traffic.taichung.gov.tw/df_ufiles/f/1050217.pdf
文件圖檔備份於#6, #30
後記：計算方式
簡單討論一下季節性變數，包含油價。
- 計算方式與基本分析方法 -
這個圖，有兩個色塊，上面為BRT尚在時期，下為改制的優化公車。
市政府只有總和數據，缺乏實質優化公車與BRT的比對。
採用橫向的年度相減，做前後比對年度差異。
用減法的意義是為了減緩「BASE＋BRT」與「BASE＋優化公車」流量中的BASE差距。
計算上我用減緩量化差異的方式計算：兩者相減，大致上就是「BASE變化」＋「政策改變的人次」。
計算後，發現主要變數產生「BASE變化」＋「政策改變的人次」兩者落差約149.6萬，
如果考慮「BASE變化」有所影響，這推判為相依變數。
依此推判優化公車政策可能隱藏了「BASE的相依改變量」的因子，而產生變化。
所以，把兩者總歸於公共政策的改變。
簡單說，優化公車政策改變的不只是一條路的交通，連帶整個網路系統都被影響了。
由此可見，「決定放權給民營」的關鍵政策影響甚鉅。
BRT時期，建立的增加較往年，增長978萬人次的搭乘。（淡季）
優化公車時期，建立的是負的指標（較往年減少53萬人次)。（旺季）
為何與BRT直接相關，而不是與BASE直接相關？
相對性的變數，解讀物價指數、油價、過去季節性變量的數據後，發現並無實質主要關連，屬於次要關連性，並不構成影響多數人。
經過排除分析後，發現這段衰退時期的主要變數應為「BRT、優化公車的政策變數」。
- 數據的季節與相對變數 -
第一，旺季與淡季之間的落差有多少？
以103年1~7月來看，使用「當月減去當年均值」，平均減少78萬人次。
以103年8~12月來看，使用「當月減去當年均值」，平均增加109萬人次。
季節性變動量就大致上是17.5%人次/月變動量（淡旺季）
第二，
在104年度，
BRT累計增加的978萬人次除以7個月，約139萬人次。
優化累計增加的-53萬人次除以5個月，約-10.6萬人次。
一來一往，139萬減去(-10.6萬）就是149.6萬人次的月人次變動量，約略13.5% 人次/政策變動量.
相對月減149.6萬人次。
第三，油價。
油價改變的是不是就是交通流量改變，所相對佔的份額影響有多少？
台中人有一個基礎特質
非假日：「騎機車就是會常態騎機車，偶爾開車。開車就是會常態開車，偶爾開車。」
假日所佔的比重2/7，就不知道會如何改變。
上圖，看到103年油價下滑明顯，搭乘人次為成長的高峰期。
隔年七月啟用優化公車，油價變化不大，人次卻大幅下降。
這樣關係，能扯到因為油價而改變習慣嗎？
回頭看，優化公車與BRT時期之間的改變，整個市政交通資料顯示是變化巨大。
優化公車是否有所助益市政發展？ 交通是否給市民便利？
換算一下， 139萬與-10.6萬的月搭乘人次差異，就是BRT與優化公車營運的總差距。
再次強調
「BASE變化」＋「政策改變的人次」兩者落差約149.6萬，所以在實際上優化公車政策可能隱藏了「BASE的相依改變量」
簡單說，優化公車政策改變的不只是一條路的交通，連帶整個網路系統都被影響了，因此一個政策的影響甚鉅。
「優化公車變成減少53萬人次」這樣寫算好聽，難聽一點就是「BRT與優化公車的落差，達平均每月相對減少149.6萬人次之譜」。
五個月來，等同消退748萬人次，終結成長。（149.6萬 x 五個月 ＝748萬）
真的就是因為BRT太多人搭，除此之外，無從解釋。
解釋了油價、還有我的計算方式，為何可以剝離出BRT與優化公車的營運隱藏數據。
這樣也解釋為何我用減法而已，就是因為特性與未知數的市政府不公布。
這圖的圈選的位置，也是事實。
- 數據啟用該用七月還是八月 -
七月份，到底算優化公車還是BRT？
我只能說，當下看到的七月是一團亂，就當這是不穩定時期，不要算進優化公車也不要算進BRT。
過去BRT剛啟用的第一個月，是如此。且與優化公車一樣屬於不穩定轉換。
所以，七月份我會歸屬於非優化公車而選用八月起算。
無奈我只能選一種，這也是我個人選擇的點，你們也可以自己做圖。
不管如何改變起算月份，數字上還是顯示大幅度衰退。
怎樣喬那個七月份的數字，都是如此血淋淋！
去計較這七月份的數據，只是調數據，讓自己爽而已。
我不奉陪，請自己確定這是不是討論的重點。
炒這個七月份歸屬於誰，吵贏也都是一樣的意思。
台中市總物價指數？
在台中市民生物價總指數部分，物價指數的基期是100年度，這是固定基期之下的經濟數據。
下圖，看到物價指數與搭乘人數成長幅度無直接相關性。
- 油價變化？ -
從103/104年比對，從7月這個時間點劃下一筆分割線，我們看到什麼？
這條分割線，同時油價有改變多少？ 有何根據，油價足以撼動整個台中市市民的交通選擇方式？
104年7月12日，95無鉛汽油每公升26.2元，
104年4月12日的95無鉛汽油每公升25.9元，
104年9月13日95無鉛汽油每公升24.6元。
有多少人知道未來油價可以比礦泉水還低，而興起不搭公車？
怎麼樣的條件下，會讓這樣多人有默契地去做一樣的交通調整？
如果油價那樣有關係，試問：
12月的油價是當年最低，卻看到營運量回漲的狀況？？
4月～9月間，油價變化1元，就能改變147萬的交通運量，現在跟去年相比的油價，豈不改變更多？？
- 貼補政策失當 -
從我附上的那個EXCEL，我抽出另一種資訊，不要在說服不服氣的問題，而是該檢討貼補政策：
中港路上的公車政策，甚至市政府拿6+4億公共政策貼補進了誰的口袋？
現狀，實質對百姓無益的現狀，卻被市政府掩飾，甚至新聞媒體也是如此跟隨，第三方媒體根本就毫無監督。
從這半年來的市政府發言與提出的數據與宣導，都是正面的大幅度成長，這樣的事實卻不是。
誰在當小天使？為何要當小天使，然後編列這10億預算，數據早已證明政策失敗。
為何堅持要花這筆錢？ 整體來看，市政府堅持這個，到底對誰有好處？
多貼補2公里，給6億！
多一筆宣傳費用，給4億！
然後，半年後，我可以寫下另一篇：「10億，跑哪去了？」
為何要由人次補貼，變更為採用里程補貼？
為何要由人次補貼，變更為採用里程補貼？
這樣的方式，產生的帳目上的財務變更，是多貼補還是減少貼補？
為何我怎麼都查不到優化公車的經營策略與經營目標？
市政府片面地變更遊戲規則，改採用「里程貼補」，甚至變成主導者，成效責任不需要由市政府負責。
就盈虧與效率來看：形成「大眾捷運的運送效率變成不是重點」，多少人坐不是重點。
BRT: 政府作硬體與建構網路，自行經營。（期望交通路網的便利性與依賴性）
優化公車：政府規劃道路網路，由民間業者配合經營，一如BOT一樣進行。 （？？？）
貼補政策失當也是合法，因為地方自治法！！
剛剛算了一下：
104年度，市區公車行駛總里程數6800萬：13246萬人次。
編列22億免費8公里預算：平均乘客補助16.6元。(補貼款除以人頭數）
大概每公里有2個人次增加，相對性是2個人上車補貼0.8人車資(16.6元)。(一個人20元）
如今編列16億，里程數應該落在7100萬公里附近，平均每公里應該是補助23元。（補貼款除以里程）
大概每公里有2個人次增加，相對性是2個人上車補貼1.15人車資（23元）。(一個人20元）
依照公會新聞的市政府減少57%，大概是43%, 每公里補助變成10元。
回頭看，如果公車回到15元分段起跳，就會變成只要有人搭乘，就可以補回短少的補助款項目。
的確，回到全面收費，公車業者營收會比較好。
採用全面收費，現在的乘客減少30%，調整減少不賺錢的路線，應該業者還是可以比2000年時代的公車營運還豐沛。
業者：堅持要補貼真能比較好嗎？不如收費還比較正確。
老胡時代的市政府：堅持給補貼是對台中市的發展比較好，民眾多搭車鼓勵出門免費，表示都市有生命、消費或是區域發展才會平衡。
現在的市政府：發展重點是里程數，不是人次。這算是公車服務百姓嗎？ 我看不懂。
8KM(22億補貼): 是2個人上車補貼0.8個人車資。
10KM(16億補貼)：是2個人上車補貼1.15人車資。然後跳票成0.5人車資。
業者想改為全面收費，很正常阿！ 因為收費，會增加營收，營利率也會增加。
業者根本不需要在意補助款了，畢竟他們也知道全面收費才是對公司最有利。
數據上來看，
「人頭補貼」改為「里程貼補」，是對業者補助增加，由16.6元，補助增長為23元。
一個是：業者盡力的增加里程數的服務，增加補貼數據。
一個是：業者盡力的增加搭乘人次的服務，增加補貼數據。
你是台中市民，你會選哪個？
到底誰定的？會不會算阿！！
所以我反對用里程補助。
這就是事實，都有市政府數據佐證阿。
一切的趨勢脈動，正往2000年後退中。
懷念市政府跟業者斤斤計較票價的年代，黃金路線滿滿車子、冷門路線等不到車的日子。
優化公車系統=基於地方自治法之下的地方BOT !!
BRT＝由國家資源產生的公共建設，並受中央監督。
優化公車的營運盈虧部分，因為由民間業者配合經營，變成一種變種的BOT。
但，這些公司們，真的願意虧本做生意嗎？
如何的貼補政策變成市政府沒有公開的事情！！
「地方自治法，可以使用絕對性主導的決定權」
這樣的市政府貼補談判，誰在監督？
重新定義「優化公車=BOT」：與民間配合市政府。.
台中市的優化公車的營運型態與目標需要被重新定義。
第一：「由市政府作莊的BOT」（誰在監督他們？）
第二： 貼補政策採里程貼補：就不需要「重視大眾捷運的效率」，市政府無須配合經營，只需看數據與期望大眾捷運的依賴性。
第三：經營效率與數據，由民營自我要求與記錄，人次與商業經營根本就不需要涉獵，只要按照市政府要求，配合就好。
第四：市政府盡量增加優化公車項目，每個項目都有累積人次，總和就會加大，數字就會漂亮。（越多線，累加到優化公車這個項目的人次就會越多）
這四個遊戲規則：可以讓所有市區搭乘人次，都變成「優化公車」的人次，就可以輕易地宣稱優化公車的成功，民營業者也無壓力。
理論上，優化公車的項目人次的累積數字，是他們的重點。短時間內，假設台中市搭乘的總人次不太會改變。
現實的「交通」卻沒那樣簡單。
全台中市公車搭乘總人次，不是他們所在意的，卻是我這篇文章的發現。
也變成我看到的數據分析結果：總人次成長展望與依賴性大量下滑，無法成長！
（交通工具的選擇，應該屬於常態性活動，數據上變動量太大，尤其是7月到8月間的數據，突變的理由不明）
此時，怎樣地去證明大眾捷運與交通網路的經營效率不好，也不是市政府此時的重點。
遊戲規則上，市政府與民營業者都沒有人需要去負擔人次增減的責任，每個人都在按部就班執行各自的行為，等人搭就好。
到底他們在意或是害怕的是哪個環節？ 優化公車累積總人次衰退嗎？ 還是每週的相對變化量？
這遊戲越來越有趣了，好像有點有趣。
民營業者：大眾捷運效率再怎樣差，也不會影響貼補數字。
市政府：「總和的優化公車」 盡量把人次都算在一起，優化公車的帳面人次就累計越多....
優化公車系統，有無球員兼裁判？ 按里程補貼，這樣是對的選擇嗎？
這四個遊戲規則根本就沒有一項是要求誰該努力什麼，甚至無目標也可以這樣說。
整套遊戲規則，由市政府的地方自治權，獨自訂定，類似過去的黃金路權分配。
結果變成減少使用意願，大眾工具經營的業者，因優化貼補政策，帳面上也不會虧損！
優化公車系統=BOT ，毫無監督的政策，這樣好嗎？
過去支持優化公車的人們阿！
論資格，你們有必要去監督這市政府，因為支持不是嘴巴的口水。
先預告，再隔半年後，還會繼續更新「一年的優化公車，改變了我們什麼」。
床邊的小故事，我們都聽過，就來複習吧！
「https://www.youtube.com/watch?v=qj3nY3UglS8」
- 反思這半年的新聞稿 -
這不是把BRT神話，而是拆穿市政府故意掩飾的國王的新衣。
這個市政府根本掩飾了半年，拼命地誇張與炫耀自己的優化公車!
如這幾篇新聞稿：
〈中部〉行動監測隊 實測優化公車道效能 自由時報
優化公車政策上路兩週運量增9% 台灣大道整體交通更順暢 達市府預期目標 公布單位：公共運輸處 / 公布日期：2015-07-20
市府：概括承受並改善前市府錯誤政策 最後異動時間：2016-03-02 發布單位：臺中市政府新聞局
>> 因市政研究需要，請提供公車八公里免費VS.十... 公共運輸處 2016-02-19
今年預算多了10億的需求，到底企圖與理由何在？
假設，明年也10億，後年也10億，，大後年也10億，然後這40億可能產生怎樣的結果？
40億花錢買廣告宣傳自己造什麼？
還是這40億有造福民眾？
穿上40億鍛造的華服，真能是國王嗎？
優化公車是「國王的新衣」！ 台中市的交通政策效應，正式呈現負成長時代！
優化公車不用跟BRT比。
路線結構上，兩者是一致的。
而優化公車，本身也不是只有中港路這個路線，而是一個市區型態的專案公車型態。
優化公車 3xx系列，跟BRT XX線，只是換個名字而已。
藍線改換成優化公車，改名稱，經營方式不同，結果產生整體大眾運輸的成長趨勢變成衰退。
主因，還是市政府的經營市政基本心態有問題，這才是衰退的主因。
靠媒體去發表自己的數據，是種自我解嘲與造神，閉眼不看事實的瞎晃！
山手線＋優化公車取代BRT？？
補充- 優化公車系統是否為BRT原訂計畫的修正版本？如何彼此取代替換、共用、沿用？ -
左邊路線規劃圖，為BRT原訂規劃。 右邊為現任團隊所提之草案線路圖。
比對兩者，其實路線規劃多數是一致的方向，細節上可能有些許差異，主架構上的一致性，可由圖上發現相似之處。
如果，
BRT藍線延伸1(大甲-高鐵) 改為 山手線 烏日-大甲
BRT黃線(后里-大甲) 改為 山手線 大甲-后里
紅線(高鐵-大慶-火車站-豐原)、MRT綠線(烏日-文心-北屯) 繼續沿用原計畫
（這四條就是山手線）
BRT藍線(太平-火車站-中港路-屯藝中心) 改為 優化公車 300-308, 323-325
BRT橘線(清泉崗-中科-市中心-霧峰) 部分計畫沿用機場部分 改為 優化公車302
（這兩條優先，也是因為是黃金路線，業者比較願意配合）
其他BRT計畫終止，採與民間公車業者合意配合。
（直覺上：優化公車，類似一種民營的BOT，政府作莊，民營配合，至於公部門如何進行，應該只有他們知道）
一切進度，應該還在由現任市政府與業者談，或部分虧錢路線由新的台中捷運公司負責也是可能。
這樣的推論後，剛好就得到近似的優化公車的未來藍圖，等待市政府實際公告後再修改。
上圖轉成計畫的細項，本人採用近似方式推判，實際上還要等確切的優化公車路線與營運方式才能正確填入。
這為基本的蒐集資訊結果，可能有所誤差。
由這個表格看到BRT的主結構與山手線＋優化公車是一致，因此下文均採用BRT思維去進行推判優化公車的目的與營運假設。
成本上，大致上可以看到兩者的差異性，以及如何彼此路線如何被取代，或哪幾條路線改為環狀鐵路系統。
BRT終止後，實質變更項目後，相對總成本大增，由257.7億 變成 1168.5億。
1168.5億，這還未包含優化公車的營運貼補政策，還有未爆彈的未知負債存在。
財務上來看：台中市政府表列數據，會被分拆成部分不會明顯出現於財務面上，由中央部會產生主要負債，並各自條列。
BRT系統：257.7億，中央與統籌款負擔75%
優化公車＋山手線系統：1168.5億(因繼承中港路BRT路線相關設備，所以累計），中央與統籌款負擔83.6%
帳面上
好像台中市政府可以省預算，但是實際上因為「自償率」把預算推給中央政府機構，形成數據上的美化。
實質上全民共同承擔，台中市財政採部分負擔。
這扯遠了，有點離題。
預算的財務等等，不是主要要論述的部分，整篇文章主要探討的還是市政府對於大眾捷運的經營效率問題。
往後有機會得到相關資訊後，再表列實際成本比對表給各位。
關於後續的大眾網路接續計畫，在如此的交通績效下，何來的自信可以經營更好？
不善經營的現狀下，何來的樂觀與自信，可以在120年，達到網路便捷性？
可以去查一下市政府的BRT研究計畫書，現在的市政府的藍線績效，是否有達標？
104年可能沒有達標，那還能指望105年或是120年嗎？
搭乘人次不會增加的狀況下，何必花錢養蚊子！
優化公車與BRT近似，那BRT的預期目標為何？
沒有查到優化公車的相關目標預期方面的數據，而優化公車本質近似於BRT，所以採用BRT預測各路線以及相對的經營效率期望值。
至於，報告書內也提到每年的維持管理需求資金，未來再整理，也會將其當作預期的公車貼補政策費用（擬）。
基於路線結構近似，所以也是同優化公車系統與BRT系統為多數相同，策略等等也一致。
因此，下方為部分摘錄的文件圖片存檔。
從市政府研究計畫書：市政府研究計畫書： http://www.traffic.taichung.gov.tw/df_ufiles/f/臺中市快捷巴士(BRT)藍線專案管理及後續路網可行性研究及規劃.pdf
台中市如果真的要發展大眾捷運，必須先養人次與緩慢增加習慣。
強行先做，像是報告書內所推論：兩倍多的人來搭，還是30年都在虧損，尚不可能回本，台中市大概有錢有不能這樣花吧！
轉為民營的BOT之類的型態，又變回冷門與熱門路線貼補問題，市政府貼補的方式，是否能夠公開？
參考原BRT規劃的人次需求，也可知道105-110年的藍線小幅成長，逐步加重依賴需求而累積更多人次，這正是養人次，以增加依賴為目的。但，此時的優化公車比較這思維，反讓整體人次大幅降低，正不是一種反指標的實際檢驗嗎？
30年無法回本。
將累積的流動性的管理費用，優化公車改為名目補貼還是一樣連續損，更何況人次負成長的狀況下，只會製造財務黑洞！
台中市的交通依賴性，慣性如何？
虧錢的捷運網，主因在於台中人的習慣：騎機車是多數，開車次多數，而且都是大家慣性常態選擇，不是一直改來改去的變化。
從上面表格可以看到一個輪廓「BRT目的是：增加2.38倍的大眾依賴度」！
如今換成優化公車後，至今的總和衰退也沒看到往年的增長量！
試問，優化公車的目的是「取回地方自治的權力」嗎？
今年多編列四億，是為了宣傳，勸導市民多用大眾運輸嗎？
市政府根本就亂套了，把自己的責任推到市民去！
現在已經開始減少大眾捷運人次，看來後續的市政財務黑洞，正在開始發生！
還是先想人次吧，政策的失敗，可能要多久才能回到 單月100~200萬人次正成長，有的等了！
不善經營的現狀下，何來的樂觀與自信，可以在120年，達到網路便捷性？
真的，我看不懂這個台中市政府的人在幹什麼！
市政府的高層們，看來自己只活在自己的想法，不知道搭公車跟交通網路被搞成怎樣。
走入人群，體驗別人的感受有那樣難嗎？
市政府再怎樣花錢做宣傳，也不能改變人的習慣，還編列四億？
被迫改變人的習慣，不就是市政府的作為。
給人不方便，只好大家自己處理算了。
- 繼承的政策後期應該要重視原先計畫的核心精神 -
基本上，這裡沒有專業人士，專業人士應該都在市政府內，然後慢慢地變成不專業的人。
現階段還是必須要繼續走下去。
第一點： 為了（原）台中市區域的需要一個核心都市結構用途，跟（原）台中縣無太多關連。
高鐵-文心路、火車站-中港路這兩條是（原）台中市的核心道路之一，貫穿南北東西。
這樣就足以讓（原）台中市有基本的營運市區網路。
其他應該屬於外環支線，跟核心都會區的關連，就像是拉近城鄉差距一樣的用途。
第二點：高鐵日均旅客約5萬人次，中港路也是5萬附近，這是捷運系統的最高人次使用量。
也就是這兩條總和基本營運量，大概有10萬 日人次，這也是報告書的說法，很樂觀的評估！
但我覺得不怎麼樂觀，就在流失率太高，台中市大眾網路依賴性已經大量減少中。
第三點：這兩條如果營運都有問題，其他都不用看了。市政府會不會經營大眾捷運？ 就看這兩條支線。
第四點：如果這兩條不會經營，逐月人次被影響降低，大概財務困難將會變成更困難，所以這兩條之外，都有點危險。
這四點，就是我的看法，這兩條線做完，就不要再浪費錢了。
再來就是要看大眾捷運的績效與增加人次。
市政問題，不能批評嗎？
數據呈現的不堪，眼見不會生蛋的雞，也許就像... 一樣。
要監督那些開大口說大話的人，不想被搞的莫名其妙地混亂。
難道台中市民不能抱怨嗎？
這已經不是情緒問題，而是有人....用情緒看批評的事情，而防衛起來。
市政財務績效將繼續被檢驗
台中市是因為過去而累積的財務健康度，沒有大量的揮霍而產生的。
其一：BRT換成優化公車的招牌，改由民營接收原有公營的財庫，進而隱形虧損包含公部門的貼補，就有數十億之譜。
其二：原有六線換成山手線的招牌，過快的興建，長期公部門的支出變鉅，甚至變成中央負債的問題。
其三：還是經營回收問題，到底山手線能夠回收多少？
其四：優化公車，是種BRT的變體，本身的營運貼補，市政府打算提列多少？
台中市的長期負債，還是可以被掩飾，這也是球員兼裁判的黑幕。
未來這幾年的財務，會因為交通而產生很漫長的歲出問題，「自籌率」就是那個魔術數字，美化地方、惡化中央財政。
台中市，改變了，被改變了，都不是因為市民的關係，只是因為公權力被碾熟妥善地...。
主要負債由上級編列提列，部分負債才由地方逐年提列。
財務面的狀況，黑洞剛開始！ 也是我寫下那些報告文字的起點。
目前BRT改為優化公車後的總人次比較：（4/8更新）
目前(104年/8月 - 105年/7月)結算104年8月至105年2月的數據，目前總人次成長變化
比去年(103年/8月 - 104年/7月)同期短少1300萬人次！
比前年(102年/8月 - 103年/7月)同期短少1100萬人次！
比大前年(101年/8月 - 102年/7月)同期短少1300萬人次！
(102年/8月 - 103年/7月)期間，搭車人次數，19.4%成長。
(103年/8月 - 104年/7月)期間，搭車人次數，17.8%成長。
(104年/8月 - 105年/7月)期間，搭車人次數，數據上還是看到負成長。
更新一下，最新取得的市府數據 （5/13更新）
數據上還是看到負成長
相對以往市區公車總班次幾乎停滯了，里程數增加幅度也不高了。
2016-05-20 03:48 聯合報 中市公車10公里免費 業者貼1.3億怨：騙局
業者說，雙方合約明定「年度預算如不足，是請款金額比例予以核撥」，沒想到去年底短撥金額少了57%；台中客運短收近5000萬、統聯客運短少3200萬，豐原及豐榮客運1700萬。
台中市交通局長王義川說，10公里免費政策成功，造成運量大增，才衝擊到業者的補助款，明年將修正計算公式；業者所說的1.33億元「是少賺而非虧損」，純粹是舊補助法的算法。
2016-05-20 11:xxAM 市政府新聞稿台中市公車運量成長六都第一
交通局長王義川表示，依據交通部統計處公布六直轄市市區公車載客量資料，運量成長率台中市增加8.13%、台南市增加6.72%、新北市增加4.38%、高雄市增加1.78%，桃園市則減少1.43%、台北市減少7.05%。在台北和桃園運量呈現衰退情形下，台中運量增幅仍高達8.13%，位居六都第一，成效亮眼。
交通局強調，政府預算有限，不可能讓公車系統預算一直集中在衝人次，而必須同時兼顧原台中縣區市民的權益。至於因運量增加，人次補助的預算不足部分，市府已爭取到交通部9000萬的補助，交通局也會持續再爭取追加預算，盡量補足，籲請業者一起努力。
這兩個新聞稿告訴我：
台中市發新聞稿說：交通部9000萬的補助，是要給台中市公車業者。對吧？
但，「爭取」兩字是種預算書向交通部書面排定專案請款。
我記得「市區公車屬於台中市政府業務，不該是中央業務吧。」
中央有必要替台中市政府扛這個9000萬嗎？
合約明定「年度預算如不足，是請款金額比例予以核撥」
記得這也是過去往例，也記得這也是上任得罪之處。
台中市政府，你連中央與地方的預算都分不清，你覺得中央是台中市的提款機嗎？
明年不會有8.13%，我確定變成沒了，台中市政府現在還沒對策！？
台中市政府真的很厚
請看我這篇的內容吧，請不要又把上任的政策數據變成你的成績單。
「台中運量增幅仍高達8.13%，這是胡自強的BRT時期貢獻出來的」。
比較BRT時期的貢獻，優化公車執行之後的貢獻。
BRT之前，每年都有1700萬人次增長量。
優化公車，執行到去年底，只增加38萬人。
1700萬人次 VS 38萬人次，難怪業者要跳腳，直罵騙局。
（去年預算的前提下，所以只提列去年度數據）
業者幫市政府幹掉BRT，拿到中港路黃金路線的共同經營權，換來的是「搭乘人次短少1700萬人次/年」。
新聞稿上還真的把上任的政績數字灌進自己的成績單。
業者看到市區公車搭乘人次停滯甚至衰退，沒有任何成長，相對地每年短少幾個億的收入。
市政府卻說我們是台灣數一數二的！
市政府一次性把BRT打掉，也把民營公車的美夢打掉了！！
市政府觀點：
業者觀點：里程數跟搭乘人次，台中市公車沒錢途了，貼補又不到位。
業者說的是事實 還是 市政府？？
優化公車執行之後
不管哪個面向，都顯示台中市民營公車被將軍了，台中市政府也沒對策了。只好大家指望貼補款項。
「貼補」是因為績效好而貼補，還是業績不好而貼補？？
這是翻臉嗎？
業者找記者公開，要沒到位的貼補款項。
隔天，市政府也發新聞答應爭取採用中央補助款給予。
這算是公開協商貼補費用嗎？
業者：雙方合約明定「年度預算如不足，是請款金額比例予以核撥」，沒想到去年底短撥金額少了57%，少了1.3億。
市政府：交通局也會持續再爭取追加預算，盡量補足，籲請業者一起努力。（補足1.3億嗎？）
最後的新合約，我猜想市政府還是會改掉這個，因為就是怕得罪人。
但，台中市民卻看到沒人在台中市班次減少的討論與對策討論。
誰來告訴我們，班次減少了理由，為何不好好檢討，就要要貼補？？？
兩份新聞稿，一個是市政府與一個是業者。
從頭看到尾，講穿了還是一個字「錢」。
比照同業，台中市公車一年賺多少？
全數執業的公車業者，由每月報表得知2.5億營收/月。
毛利率看起來高，費用也高，最後純利大概6%。（比照同業）
我猜台中市政府看不懂財務報表，所以只看營收跟毛利，根本就不理會他們的負債比。
依照交通局的說法反推：超過就是暴利，所以他們認為16億很多，沒理由跟我喊沒賺，少賺就不要噴口水。
台中市政府，這次100%踩到「政商的紅線」！！
就像，砍掉代理商的利潤，要他們共體時艱一樣的誇張。
如果市政府同意補貼，導致這些業者今年由虧損變成高於同業利潤就是超額利潤，這樣的話才算是市政府圖利他人。
市政府規定民營最多只能賺6%嗎？大於0%就是賺，1％就是少賺？
台中市公車業者的市營企業？還要政府規定營利率嗎？
台中市政府，怎樣看都是錯的。
回頭看，市佔率30%的某一家公司，他們在台中市可以賺多少？
毛利率：30%x2.5億x12個月x39%=3.51億/年
費用率：30%x2.5億x12個月x28%=2.52億/年
淨利率：30%x2.5億x12個月x11%=0.99億/年
新聞稿：業者第一季已虧損1.1億元/Q1, 一年就算4.4億元/年。
這樣下去，這家市佔率30%的某一家公司：他今年的報表必須提列營業虧損。
營業虧損：30%*4.4億元/年=1.32億/年
所以得到今年淨利：-0.33億！
我猜想預期今年本來會有業績成長10~15%的載客率，結果直接往下掉到2%以下，最差是0%的載客率成長量。
所以，幾年前買的車，攤提費用延展到今年必須要支付的費用，還有新路線無法支應市政府的要求...
今年的優化公車，只是換湯不換藥，從頭到尾都是業者配合市政府，獲利的只有市政府。
市政府沒必要替民營背書，從事公共服務，政府不保證他們一定賺，必須要沒賺沒虧才是補貼的理由。
一個總經理不會賺錢，是因為市政府說話不算，強行執行總額貼補管制，導致變成砍營運貼補要他們面臨虧損。
沒有營運貼補，然後變成虧損，沒有一家公司會忍氣吞聲的。
眼睜睜地看到補助款被砍，因為合約上有國王條款：「年度預算如不足，是請款金額比例予以核撥」
業者，收不到補助款，要業者賣家產嗎？還是裁員？
業者，最近採用的方式，減少班次，減少支出，相對性市民的公車就變成不準點發車...
最後，市政府要採用同業利潤來補發，又要市議會同意，特別款項給特定人，延伸的可能是圖利與密室迴避監督問題。
市政府說的，就一個經營者來看：我不認為他們懂商業與公共利益的取捨。
如果是我，我只會說：「業者拿財務報表來，我幫你們找銀行來談聯貸。取消4億的推廣費用，變成補助名目貼補。」
頂多，今年推動10公里免費，替市政府省2億。
然後讓業者，全數業者的報表打成今年沒賺也沒虧，就好了。
最後，市政府變成破壞公共利益的公車服務殺手，因為政策失誤，還堅持要做。
拿國光客運的例子來看，政府有拿錢出來救這家國營企業嗎？
搞的最後民營化，自負盈虧，還丟掉市佔率與公共服務。
市政府要負責的是：幫忙衝刺搭乘人次，讓他們擴大業績，不是台中市政府的補貼。
現在，市政府要派人去DD他們這些公司的財務報表然後對全台中市市民公開他們DD的結果。
不然，誰都會說市政府跟業者談貼補，就可能是圖利的黑幕。
市政府有幫忙衝刺人次嗎？ 這優化公車的失敗，業者不喊苦嗎？
心得
一萬字的調查報告與分析，從陌生去接觸這議題，最後寫下這樣的報告內容也花了我10天，先到此休筆！
以下是我的心得與感想：
現在喔！
交通政策模式根本就是宣傳品，實質根本就是倒退到10年前：冷門路線與熱門路線，跟民營公車喬不定的年代。
不管藍色或是綠色，不管BRT或是優化公車的名稱之爭，都與我無關，我採中立看法去詮釋一切。
我的報告已經指出「可能主因」：市政府自己沒做功課就直接強推，導致一連續的問題。
同時，「BRT系統」跟「優化公車+山手線」的主結構是一樣的。
現在看來是如此，未來也會如此一樣，這也在我的文字上寫得很清楚。
至於BRT報告書內提到30年無法回本，經營數據上也是虧損（無硬體站體的假設下），這點也是必須要正視的。
現階段的市政府的後續規劃，大家不妨看看，是不是最後就是BRT的變體。
現在市政府如何進行規劃，本質跟作法規劃，最後還是回到BRT的報告書內容。
只是編號跟名目換了而已，換包裝，改用散裝模式：分編號、分路權，談貼補。
之所以「大眾運輸成長幅度，突然歸零」，其主因為：
採用「貼補政策，跟民營合作」，這就是主因！ 最根本的問題核心所在。
找到可能問題的主因，市政府自己想辦法了！
以往，台中市的公車超級混亂，也不方便。
這幾年來，建立核心轉運方式，改善了搭公車要轉來轉去的困擾，人次才會比較快速的加倍增長。
結果一切....
倘若，繼續依賴民營。
公車道路行徑，可能因為優化公車的加入，變成混亂！
這將會變成無法提升使用量的另一個主要因素。
坦白說，我討厭中港路的優化公車。
拿公車充當快速捷運，就很有問題！！
把機車當計程車用，可行嗎？
這樣多車輛造成空污增加多少？
汽車道路禁止左轉，這是多麼愚昧的事情！
光明陸橋大塞車問題、中港路慢車道切換問題、散亂的優化公車編號辨識問題...
道路行進的規劃能力很差，還要因此動用多少人力去指揮交通？
甚至，原本BRT專用道可以進行的急難救助優先通行功能都沒了。
麻煩不要一直推「XXX路」公車，一條路上還要有那樣多編號，誰會坐阿？
一條路，就一條車道一個目的，大家都HAPPY。
其實，我現在最想研究的是「優化公車的財務經營預算」，到底每年會虧損多少？
優化公車＋山手線： 隨便概估硬體成本要花上1500億以上！ 全民買單。
相對於BRT整體硬體成本預算的250億，還是差很多。
這些捷運網路有沒有未來？ 我不予置評，只能希望有效被使用。
因為我沒看到有人重視這個議題: 沒基礎只有道路，也只是大家通勤用途。
此時，台中市的蛋黃區跟蛋殼區的發展不均、過度集中舊台中市區忽略其他地區的發展，誰重視了？
所以，台中市未來會怎樣，天曉得！
台中市需要的是：「快速」「方便」「容易搭乘」的連結，不是一堆公車的樣子。
休筆！
Good Luck 台中市！
20160618 寫下：
全台最好的都市計劃，基本上台北一直都算不錯。
高雄市缺乏的是主體商業規劃，後期規劃，我只能說區域功能性太散，所以捷運或是交通運量也...。
台中市，本來有機會重建都心，重新建立核心延伸，改變都市結構，再把其他現有的區塊變成塊狀結構... 這樣中區才有救
可惜～這任好像不太懂「此時的交通網路，比起重劃區更重要」
道路交通如果能搞定的話，產生的群聚效應，會對台中市有很大的幫助，市政府懂嗎？
都市規劃，交通會是一個很關鍵的東西！
MRT BRT都不是很關鍵，關鍵的是路網結構與穩定性，區塊串接效應與區塊功能性！
全部都是住宅區，台中市沒有需要，需要的是連接分散的經濟，加速區域經濟的人潮。
8公里，我覺得很好阿！ 帶動各區塊的人潮，觀光也好、市民交通也好～
10公里，多此一舉！ 跟8公里一模一樣，只是嘴巴用來講好聽的。
路網，依賴民營，有資源排擠問題。
市政府應該先做莊，由市營公車起頭，或是BRT也好，最後把民營當作做好的伙伴。
MRT太久了，台中沒時間等。
經濟體是有時限的，時間久了就會衰退！
市政府不造市的話，不挺區域的經濟，路網差、沒人潮，商圈就會退化！
台中市火車站人潮怎麼退的？ 張溫應的功勞不少。
人潮退了，交通大家都往別的地方走，中區怎麼不沒落？
人走了，龍心、金沙怎麼不倒？ 硬挺下來的，還是靠外勞的消費能力阿！
NOVA、快倒的綠園道的勤美怎麼起來的？
中友怎麼有時候打不過新光？ 為何大遠百堅持要蓋在全台業績最好的新光旁邊沾光？
為何大遠百正門被迫跟新光相反，還蓋一大片停車場？這是為了就是交通評估計畫阿！
這些傷人都知道交通便利優先，希望客人便利，就有人潮～
外地人懂台中發展史嗎？所以，網路一堆亂象～
天曉得，發言人到底是不是台中人～
交通決定經濟成敗，市政府懂嗎？ 不是招商就有一定商機，交通不便，就是中區的翻版～
附加市政府數據壓縮檔:
201604/mobile01-984b09b2d41cfff2e13b7c77d0f7ebc2.zip
附加數據與圖表PDF壓縮檔: 201604/mobile01-2c993d9465f24059097187dddafb2544.zip
2017/3更新後記：
優化公車實際績效只有1/10或是1/15，遠遠不及過去任何一年，甚至連三個月的BRT績效都比不過。
BRT七個月有（881萬人次）成長，就比優化公車一年的量（323萬）多一倍。
BRT七個月有（881萬人次）成長，優化公車同期只有(185萬)，少了70%。
請問有道理可以解釋嗎？
加上免費8公里變成10公里的灑錢，最後我們得到的是一種更差的搭乘效率。
請問這可以解釋台中人不差這兩公里嗎？
大家不再搭，問題在哪？
請注意圖表的最後右邊整合資訊，明顯可以比對出兩個交通政策的效率差距！
不含季節性考慮
含季節性(相對成長量減少，所以會有負數，因此整體成長遞減，這是相對變動量）
因上表，所以得到這樣的變化量。
由上表得知BRT效率是正的，就可以反推出，BRT是正的方向，的確增加搭乘人數意願。
依照政策時間點來比較，優化公車明顯是一種更差的表現。
符合優化的目的嗎？
考慮季節性變數，變化量也是如此。
長年，每年都快有1800萬的乘客搭乘成長歷史消失。
取而代之的是平日減班的優化公車。
曾誇下海口說是優化公車很好，請問好在哪？
請告訴我～
每年成長量1800萬以上，銳減至223萬。
為何一啟動優化公車，數據上一下子有2000~1580萬成長人次不見了？
請問有道理可以解釋嗎？
單月乘客成長，過去歷年每月都破百，如今呢？
基本上就BRT之前的月績效（月均值150~180萬人次成長）
基本上就優化公車的月績效（月均值18萬人次成長，正往單月10萬人次下滑）
有空去中港路看看，平日非上下班時段，公車跑哪去了？ 滿載率多少？
你會發現：平日的時候，開在中港路上。
慢車道可以看到10~20台公車，兩側的BRT道路上一台都沒有
所以，
平日的中港路，「禁止變換轉入的交通號誌」變成參考。
常看到車會由快/慢車道轉到快/慢車道，跨越BRT車道。
因為開久都知道：「BRT車道，平日都沒車阿。」
請注意圖表的最後右邊整合資訊，明顯可以比對出兩個交通政策的效率差距！
不含季節性考慮
含季節性(相對成長量減少，所以會有負數，因此整體成長遞減，這是相對變動量）
由上表得知市民對於交通政策的實際反應
從數據BRT效率是正向，就可以看出BRT是正確的方向，的確增加搭乘人數意願。
所以得到以下這樣的變化量。
就兩個政策的使用績效
BRT政策改變中港路的特性（增加541萬人次），優化公車又改變一次（變成負的348萬人次）。
一來一往，中港路的交通政策的改變以及路網改變，居然可以在一年內少了889萬人次的成長量。
就整體路網使用意願
以整體發展的過去歷史，平均趨勢成長減少1800萬人次。
優化公車的路網破壞了其他路線的市民搭乘意願，因此又少了900萬人次的增長量。
但，這說法有點爭議在於年度成長量是否以1800萬人次成長為目標。
至少從數據來看，只有一個說法是沒有爭議的
「優化公車的路網改變，讓不搭乘公車的不再有意願去搭乘，但BRT時代確有一點吸引力，讓不搭乘公車的也來搭乘」
就公共支出的實際表現：
「優化公車＋10公里免費」，灑大錢卻頂多維持固定的人數，無法刺激公車需求增加，市民又打一次市政府的臉。
兩個方案，市政府少了「黃金路權的收益」也多貼補「公車業者」。
假設這兩個方案合計，一年市庫少了30億，這個市長應該無感吧。
那四年市庫少了120億呢？
優化公車隱藏性財政危機：
如今號稱BRT系統會有300億費用支出，一個優化公車執行四年造成120億短收。
這兩個幾乎都一樣是花大錢，一個是有東西產出，一個是沒東西又搞破壞的短收！
在費用上，八年的優化公車的空耗，可以蓋好BRT整個系統，你會選誰？
就公共支出的政策未來性：
優化公車不是民眾選的方案，不要一再說是市民要求施行優化公車～
BRT有存在問題，但實質又有一定的貢獻，真有必要一次打死BRT嗎？
不去利用BRT的優勢，改正缺點！？
強推優化公車，卻看不到優化公車的好處，也要推？WHY？
唉～捨本逐末，自以為是
就公共支出的趨勢面：
未來綠線、藍線，沒辦法增加公車人數，這也是未來事實，不要虎爛公共政策的未來性！
未來，搭乘人數能持平，維持人數住不往下掉，市政府就可以偷笑了～
推估106年的總搭乘人數。
大概是搭乘總人次成長達到-1.0~-2.0%之間。
（正式邁入負成長的比較可能比較高，能比104年總人數高的難度頗高的。）
另外，台中運輸業可能今年要要上媒體，喊貼補虧錢～
就看業者他們能忍多久～
小結論：
這不是市場飽和，也不是大家願意開車。
而是優化公車給人的感覺就跟一般公車一樣，不過就是回到3~5年前的感覺。
所以市民才選擇騎機車、開車...
那些原先搭公車的學生族群，也跑去買汽機車去取代，然後台中市的汽機車增加，不過就是...剛好
但，台中市新聞一定倒果為因，這也是可預期的未來。
新聞打的火熱又市政府打宣傳，然後市民為何不買你單？
這表示市政府施政，根本就不在意市民！
他不想丟臉？ 卻被市民打臉～
倒退的主因是什麼，這市政府知道嗎？
自以為是的高學歷是毒藥～ 哈哈～
一年前，這篇就提出這些趨勢推測，也指出這是明顯錯誤的政策，希望市政府回頭。
但，號稱教授祖師爺的市長或是博士級的交通主管，不知道政策的效率是靠統計報表做評估的嗎？
用很特別的民調問卷法，測試民眾的觀感認知（好心的分數，不代表真實的反應）。
用問卷產生一切彷彿都很成功，現實上卻只是心酸的～
因為政策的實際數據，已經一再地打市政府的臉。
唯有停止優化公車，才是正解。
上媒體，你只是自己娛樂而已。
優化公車創造公車之都，好笑了～
...睜眼說瞎話 還是 我眼睛業障？
破壞的力道比建設的力道大，這就是我眼裡的真相。
最後再預告，如果捷運通了，整體效率還沒拉上去，就可以看到更有趣的事情。
會再繼續統計的，運輸政策不是用喊的，數據上的績效才是真相。
請立刻停止山手線，不要編列預算，不要浪費國家資源蓋蚊子館，增加土建只是給你發包土建的招標權。
請立刻停止混亂的優化公車，回頭還來得及。
請立刻停止10公里，改回8公里免費，省下來的預算，回歸市民的基礎福利。
請立刻把交通號誌，回復到之前那種號誌的模式。
（號誌時序偷偷改回來也可以，因為市民都知道以往的順暢是是怎樣的感覺。號誌是被這任搞砸的，改回來表示知錯悔改的認錯，我可以接受偷偷改正的認錯方式）
為了記錄我的蠢事，把#1幾個EXCEL版本的圖表換掉。
附加數據與圖表PDF壓縮檔，是簡化版本的樣子，只有數據跟圖，簡單的 PDF （無版權）
未來新題目與整理會繼續，
將會在滿一週年與年底合算的資料出現後，再跟各位台中市市民報告。
謝謝各位的各種指教與詢問，最後感謝閱讀。
＊歡迎各自取用備份，無任何的版權宣告。
<新增累計資料:105年整年資訊：感謝kenjitan與城市論壇的協助～>
