本文及影片摘自
Seeing Image 影像行囊
http://seeingimage.blogspot.tw/2012/05/blog-post.html
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看看政治力如何影響國家重大建設
港口規劃專家-徐順憲-對台北港與淡江大橋的看法
(*為提問)
＊八里的台北港是如何擴展的？
＊台北港的用途有多大？
＊將台北港設在八里的原因是什麼？
＊台北港可能取代基隆港嗎？
＊台北港特定區可能發揮產業功能嗎？
＊台北港特定區土地將來可能增值嗎？
＊淡江大橋有利於台北港的發展嗎？
＊淡江大橋有興建的必要嗎？
＊台64線公路（八里段）的必要性很高嗎？（忘了放地圖，sorry）
請看以下影片:
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【徐順憲簡介】
榕聲工程顧問公司總經理，在港灣工程界相當知名，曾參與設計或規劃台灣大部分
大小港口工程，包括台北港。
看完影片，你還認為台北港的土地徵收是必要的嗎？
（徵收民間土地面積為126公頃）
看完影片，你還認為淡江大橋耗費141億去建設是必要的嗎？
（台灣目前可預計的舉債約為15兆）
台北港與淡江大橋這樣好高騖遠的計畫，會不會只是浪費我們納稅人血汗錢與消耗
土地的一場大夢？
其實，基隆港本身就是政治考量最大的受害者。
民國80~90年代，每天在基隆港外，等候進港裝卸的船少也有50~60艘，
最多時，常有破百艘！
想想看當時臺灣經濟多好！(以基隆港的規模也在當時擠身世界第七大貨櫃港)
原本計劃只要在基隆港外海興建防波堤，基隆就有一個水深30米的超級深水港！
現在亞洲最大的深水港"上海洋山港"都沒有如此的水深，當時執政的李先生卻執意要興建臺北港，
建設了10幾年，才稍具雛形，但是航商已經都跑到高雄港去了，現在高雄港也在下滑了，
因為都跑到對岸去了。
才10幾~20年的時間，一個政策的錯誤，讓臺灣所有的港口都失去競爭力，
一個錯誤的政策比貪污更可怕！
更何況又貪又錯誤的！！！
個人積分：155分
文章編號：38874839
個人積分：59分
文章編號：38876213
公布了這支短片「台北港的大夢」之後，有網友提供基隆港營運狀況的數據，
提醒我應該再將其納進來比較分析，說明「台北港是否可能取代基隆港」一事。
我除了先就官方數據加以討論，也進一步電訪影片中的徐順憲先生進一步了解其看法，
歸納他這次與前次所說，加上我所做的分析，以及徐先生與助理陳小姐的不吝修正之後，
得出以下結論：
一、在前次訪問徐先生時，他即提到官方資料中的「貨物裝卸量」的算法，
因其太過專業與冗長，我並未放入影片中，在此說明一下。「貨物裝卸量」（請參見)http://www.tpport.gov.tw/tpport/AboutRedirectForward.do?function_choice_page=/tpport/tpport/carry/carry_history_list.jsp）
包含「貨櫃噸數」，但在官方算法中，為求數據漂亮，係以貨櫃之
「最大容量」來計算其吞吐量（計噸），不管其中是否載有貨物，而非「實際貨物之重量」，
這兩者差距甚大。所以為求精確，應先比較「其他貨物」運量，
再另外以「貨櫃數TEU」來做貨櫃運量分析，是比較實際的算法。
基隆港的貨櫃業務約佔80％，其他貨物量約在1500～2500萬噸之間，
從96年台北港新港啟用之後，基隆港「其他貨運」業務確實受到影響而減量
（但並非所有貨物皆受影響，因為兩港貨物種類不盡相同），
98年台北港開始承攬貨櫃業務之後，基隆港的「貨櫃運量」也明顯減少。
二、再分析基隆港與台北港的貨櫃數（TEU），從台北港有開放貨櫃的98年開始算起
（98～100年）：（請參見：台北港 http://www.klhb.gov.tw/Html/H06/990407c.pdf，
基隆港 http://www.klhb.gov.tw/Html/H06/H060301.htm）
基隆港：1,577,824、1,763,899、1,749,386（TEU）
台北港： 356,778、434,745、653,394（TEU）
98-99年兩港都呈現成長；99-100年基隆港略微消退，台北港有較大幅成長。
若再往前推幾年來看，基隆港連續好幾年都有200萬TEU左右的貨櫃數，
所以台北港確實有瓜分了基隆港業績的情況。但是，若將兩港這三年貨櫃數加起來，
前兩年差不多就是200萬TEU，總成長並無明顯增加，唯有在100年為240萬TEU，
因景氣好轉而稍多。
三、再來看看台北港的官方網頁怎麼說：
＊臺北港於93年1月8日升格為基隆國際商港之輔助港，
目前營運碼頭已有15座，其中包含3座貨櫃碼頭，另N6貨櫃碼頭已興建完成，
俟通過勘驗後即加入營運。
＊臺北港第二期工程完成後，至民國103年(2014年)前，將有碼頭28座
（營運碼頭19座、港勤公務碼頭9座），預估屆時每年可裝卸貨櫃約400萬TEU。
四、來看一下基隆港目前實際情況：貨櫃碼頭數共15座，
每座碼頭因大小及水深不同，最大貨櫃量約在25～45萬TEU之間，
也就是說，基隆港的總貨櫃容量約在400～600萬TEU上下，
目前基隆港貨櫃營運量約在165～200萬TEU，
使用率不達5成。即使在交通部整體規劃中，105年期望達到165~177萬TEU
（依據徐先生的補充數據），
也一樣顯示基隆港的使用率並不是很高。
再看台北港：預計將有7座貨櫃碼頭，每座最大容量為60萬TEU，
預計可營運420萬TEU。目前有三座貨櫃碼頭營運中，
貨櫃量約為65萬TEU，使用率約3～4成。依據徐先生的補充數據，
在交通部整體規劃中，105年共有4座貨櫃碼頭營運，期望達到177~191萬TEU。
就算將基隆港貨櫃數全轉移到台北港，目前總營運量最多也只有240萬TEU。
不論採用何種數據，要達到400萬TEU談何容易？
個人積分：59分
文章編號：38876700
（臺北港網站）說法，是希望將台北港作為北部最大貨運港，
基隆港則著重客運之發展。但是，台灣的港埠經營業務已從2012年3月開始，
由原先的港務局轉由「台灣港務公司」所經營，
由於基隆港超過2/3之貨櫃係由民營業者負責裝卸，
台北港也由船公司成立特許公司投資及營運，兩者間為商業行為之競爭，
公部門不宜介入也無從干預。
而且，港埠客運設施的商業利益很小，主要為著重觀光客在觀光地區之消費促進地方之繁榮
，基隆港客輪旅客之消費地點為台北市，對基隆市經濟活動之貢獻有限。
但是，基隆港有其深厚的歷史淵源，港埠相關周邊產業發達，
與基隆市居民之關係十分密切，基隆市有相當多之居民係依靠基隆港維生，
當地之民眾及民代也不願台北港取代基隆港。
近日有航商提出以台北港作為與中國海上往來客運之靠泊港，
對港務公司而言，投資客運設施之營收不多且有資源排擠效應，
基隆港已積極推動客運業務之狀況下，台北港興建客運相關設施之利基十分有限，
就算未來在客運量上取代基隆港，對台北港整體業務來說也不會有重大助益。
六、台北港貨櫃碼頭係以BOT方式(BOT在臺灣大部份的意義就是官商勾結)
由國內三大航商共同投資營運，亦即：長榮、萬海、陽明（官股）三家海運公司。
萬海公司在基隆港有龐大業務量，也投資基隆港區內之物流公司，
對區域航線之業者而言，基隆港有不錯之作業環境，將主要業務轉移至台北港之誘因有限；
長榮公司則在高雄港有相當大的營運量，很難轉移到台北港（資源排擠效應）；
而陽明雖有投資台北港，但至今仍未有主航線船舶停靠台北港，
主要原因為陽明在高雄港已投資第六貨櫃中心，業務重心著重在高雄港。
在貨櫃碼頭之投資中，碼頭土建設施之比重不若營運所需之機具設施，
碼頭之土建設施雖已完成，但在貨源不足之狀況下，
延後機具設備之投入對碼頭營運將有正面之影響，
股東航商在其他港口皆已擁有營運設施之狀況下，如將其他港口之運量移至台北港，
對其集團之整體營運可能會有負面之影響。
那為什麼這三家海運公司要投資台北港的建設與營運？
其中涉及商業利益及政治因素，不易釐清，只能說：台北港貨櫃公司在營運情形欠佳之情況下
，也希望公部門對BOT投資案有所調整(暫緩新碼頭的開發)，以降低虧損。
七、綜合以上數據及分析，就「台北港將來是否可能取代基隆港」
這個問題，分以下幾點來說：
（一）在台北港開始營運前，基隆港占全台貨櫃裝卸量之比例約在16.5%上下波動
，其運量與台灣之貿易量有密切關係，台北港營運後，北部地區之港口能量有所提升，
但兩個港口加起來之總量則由16.5%提升至17.9%，增加之幅度不多，
顯然資源有重複浪費之情況。
（二）影片中曾提到，決定貨櫃運輸所在港口的關鍵是「貨物承攬業」，
也就是貨主與船公司間之仲介者，負責貨品之裝拆及海運相關手續之處理，
貨物承攬業者須滿足貨主對貨物運輸成本及時效性之要求，
服務水準較佳且成本較低之港口為其選擇港口或航商之重要依據，
而港口附近相關配套產業之群聚效應也是十分重要之因素。
所以目前來看，台北港目前貨櫃量不若預期，將影響港口之服務水準，也將影響航商使用之意願。
（三）台北港營運量在這三年來雖有些增加，但是否持續穩定成長，
得看航商願不願意大量投資台北港業務。依據業界的經驗判斷，目前沒這可能
，因為他們已大量投資在基隆港或高雄港，而整體營運量及景氣因素，
不會讓他們的航線有大幅度改變。
（四）也就是說：北部的貨櫃量雖已有部分由基隆港轉至台北港，
但數量仍然有限，雖然台灣地區港口之貨櫃裝卸能量（也就是最大裝運量）
遠高於進出口貨櫃之需求，仍有相當大之餘裕可供貨櫃中轉或發展物流使用，
但在全球景氣影響下，及國際競爭激烈下，目前成效有限。
八、我們也來討論一下「台北港是否可能瓜分掉高雄港大部分業務」這個問題。
100年台灣進出轉口貨櫃量大約是1,342萬TEU，高雄港約964萬，台中港大約138萬，
基隆港和台北港加起來約240萬。我們都知道，台灣產業外移嚴重，
又國內市場有限的情況下，進出口業務似乎很難有所突破，
全台進出口貨櫃量這5年來變化不大。
那高雄港業務有沒有可能大量轉至台北港？
依徐先生看法：以高雄港作為國家航運的標竿來說，
政府不願樂見台北港瓜分掉太多高雄港的運量。
那台北港是否可能承攬大量的「國際中轉業務」，也就是高雄港現在的主要業務？
這要視將來台灣的「港埠競爭力」是否改善，
這不僅是加強碼頭硬體建設（但我們的政府似乎一直落在硬體思維上）
，還有其他像是海關、服務、水深等等各項因素也要考慮，
而且在全球景氣尚未恢復之前，就連對岸中國的港口也有過早投資之現象。
另外，加上高雄港與基隆港一樣，都已因長時間培養出的地緣與人脈關係
，而在目前整體業務量不足的情況下，航商不會再投資一個新碼頭重新開始。
但是，不僅台北港的建設還在持續中，
高雄港第六貨櫃中心之4座新碼頭擴建工程也已陸續完工營運，
但目前有3座既有貨櫃碼頭並沒有航商承租，政府說是水深不夠(應該是無貨源)，
但對於未承租之碼頭該何去何從，從未做說明，這些會不會造成資源浪費？
從以上來看，未來所能看到的日子內，
台北港是否可能如政府所計畫「從目前的65萬TEU達到400萬TEU的營業額」？
還是成為一座超大蚊子港？
而台北港特定區的土地是否也只是為了炒作一座不切實際的海市蜃樓？
依據徐先生的多年業界經驗，要「美夢成真」需要很多奇蹟！
總之，我的思維是，「可見需求」到哪裡，就建設發展到哪裡，
因為每一項硬體建設都需要付出龐大的人民血汗錢，以及環境成本、社會成本
（包括所牽涉的土地與居住不正義），尤其在台灣已負債15兆的情況下，
以及自然資源日漸匱乏、全球暖化日益嚴重的情況下，
我們是否還應該這樣胡亂建設、胡亂開發，這才是我真正想探討的議題。
總結：公共資源的分配，政治力絕對是最重要的因素....
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瑪莉居 wrote:
大自然的力量不可能改變, 搞不懂總有人想不通, 總想人定勝天...(恕刪)
並不是臺灣人真的這麼勇敢，總想人定勝天。
而是當時即將卸任的人為自己鋪路，想想看，這當中牽涉到多少土地利益。
(土地開發、填海造地等一切從無到有，造就多少的利益實在無法估算)
而"三大航商"真的會笨到去投資現在自己船都不靠的港口嗎？
BOT的錢哪裡來？(好像還沒看過臺灣BOT成功過)
從政策放出空氣時，周邊土地即被收購，再轉手出去。
就如同影片所說的，笨的人現在已經被套牢了！
當然啦，也不能怪這三航商，它們只是配合演出，再賺取些許利益。
這也就可以解釋為什麼不建設基隆超級深水港？
因為工程太簡單，沒有什麼利益！
基隆港錯失當時良機，現在已時不我予了，甚至牽動臺灣所有港口競爭力的下滑。
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