一級方程式賽車（Formula One）可說是全世界最具指標意義的賽事之一，今年賽季也將在本週開跑，而不論你是否認識所有的F1車隊，歷史最悠久的兩支隊伍--Ferrari與McLaren，車迷們一定會有印象；事實上，賽車與市售車存在著某種連結，以Ferrari為例子，其實F1賽車一直都是這個義大利超跑品牌的本業，市售車的營收作為賽事的研發經費，而F1賽車所使用的科技，也會在日後移植至市售車；而來自英國的McLaren，創立初期其實也與Ferrari類似，同樣以創辦人姓氏作為車隊命名、一開始也未有自己的市售車產品，而經過1960、1970年代的賽事經驗磨合後，1980年代之後McLaren成為最F1賽事中競爭力最為驚人的隊伍，其中關鍵在於大膽採用碳纖維材質取代過去以鋁合金打造的賽車底盤、空氣力學於賽車上的大幅應用，並納入性能表現驚人的渦輪增壓引擎，從1984年到1993年的十年間，McLaren共拿下六座車隊冠軍、四座車隊亞軍，已故的知名賽車手洗拿（Ayrton Senna），也在這個時期扮演重要的角色。
McLaren投入市售車的研發也是從這個F1輝煌時期中開始，成立於1989年的McLaren Automotive，與McLaren F1車隊一樣隸屬於集團之中，第一部推出的作品，即是搭載BMW V12缸自然進氣引擎的McLaren F1（是的，它就是與F1同名），可說是1990年代最具指標意義的超級跑車，除了採用獨特的前單後雙三座設計（前座還是中置式），也是當時的市售車極速紀錄保持者（極速386.5km/h）；到了2003年，McLaren與M.Benz合作推出搭載5.5升V8機械增壓引擎的SLR McLaren，雖然本車造型看起來還是充滿賓士風格，不過它的生產線就位在英國McLaren廠內，包括上掀式車門、出色的車體空氣力學等，還是保持著McLaren一貫的特質。直到2011年推出MP4-12C之後，可說是將McLaren帶入一個全新市售車領域，尤其文前提到McLaren一級方程式賽車黃金時期的三大關鍵：碳纖維、空氣力學、渦輪增壓引擎，正是新世代McLaren的三項重要絕技！
MP4-12C推出之後，McLaren也在2014年正式發表改款後繼車型650S，隨後追加了675LT、570S、570GT、540C以及剛推出不久的720S，加上頂尖超跑P1在內，McLaren將自家旗下車款共分成三個級距，分別是Ultimate Series（P1）、Super Series（720S、675LT、650S）以及Sports Series（570S、570GT、540C），本回試駕的570S便屬於原廠定位為「可日常使用」的Sports Series。
若說能夠日常使用也能激情駕馭的跑車代表，許多車迷第一時間會想到Porsche 911，而根據筆者往年試駕911車系的經驗，無論是一整天在市區中「遊車河」，還是那種跨州甚至是跨國界的長途旅行，Porsche 911不僅提供充足的行李載運空間，而且緩速悠遊時仍有舒適度、快意駕馭時亦能激情演出，不愧是車迷公認可以Daily Use的Sport Car；還記得某回筆者參加Nissan GT-R的試駕活動時，有「GT-R之父」稱號的水野和敏先生也提到，作為一部GT Car（意指能夠Grand Tour完成偉大旅程的車），至少要有充足的雙人乘坐空間、足夠的行李載運空間，以及讓人不會感到「無聊」的動力表現，因此水野先生認為，GT-R也是一部可日常使用的性能跑車。
本回試駕的McLaren 570S，無論檔次還是售價皆高於911與GT-R，而對於一輛售價從1088萬元起跳的高端超跑而言，探究日常實用性是否有「殺雞用牛刀」的嫌疑？但McLaren Sports Series的誕生，確實對於金字塔頂端人士而言，在駕駛超跑上街的需求打了一劑強心針，還記得多年前，筆者幸運地坐上稀有度爆表的Lamborghini Countach，但極致硬派的設定，光是短距離移車、倒車都是項挑戰，更不用提重腳的離合器踏板和無動力輔助的方向盤，想開著它上街絕對是體力與精神力的考驗！
相較於Countach或是McLaren F1這些「遠古神獸」，如今的570S顯得親切許多，光是進出車艙的便利性就有很大的不同；我們都知道上掀式車門是McLaren車系的一大賣點，車門開啟後展翅模樣帥氣十足，但車門打開後車輛周圍所需的預留寬度及高度，通常也是造成不便的關鍵性，不過570S在實際使用上，我覺得並不會過於苛求停車空間，只要在室內停車場看到附近停著SUV，那麼就不會有開車門頂到天花板的疑慮，另一方面單體式車艙由於結構設計的因素，兩側門檻也會比一般車輛來得寬，對於像我這種椎間盤有些老毛病的人來說，進出車輛就得慢慢移動身軀而不能帥氣俐落的走出車外，但570S同樣降低了這個不便因素造成的影響，加上上掀車門開啟後的開口不小，所以在座艙與車門的設置上，就能看出Sport Series針對日常使用所進行的調整。
相較於打造一具大動力引擎，其實車體空氣力學的考究也充滿了學問與難度，而透過McLaren總部的風洞實驗，無論賽場上的F1賽車或是眼前這部570S，車身外型的每個角落都是為了達成更佳的空力效率，例如照片中的車門造型，能清楚看到鏤空的設計，車門把也改成隱藏在下方的位置，能夠更有效率地導引氣流與降低風阻。
走近車尾一瞧，也能發現車頂後端兩側也採用具有導引氣流效果的中空設計。
從這個角度能看到車門中空導流槽的設計，能將氣流有效地導至兩側進氣口內。
原廠配胎為Pirelli P-Zero Corsa，並採用前後不同尺寸的輪胎搭配，前輪為225/35ZR19、後輪則是285/35ZR20。
透過原廠的客製化訂車程序，包括鋁圈樣式、煞車卡鉗顏色與碟盤材質等都能依照準車主的需求進行調整。
在570S身上未見大型尾翼的配置，但車尾末端的微幅揚起設計，對於增加高速行駛穩定性也會有實質的效果。
車尾下方的擾流板設計幾乎是競賽車的水準，同時也具備提升高速行駛穩定性的效用。
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內裝設計十分簡約，大部分的實體按鈕皆與控制車輛動態表現有關；此外，570S的座艙寬敞而不侷促，也與一般強調運動性而看起來像賽車座艙的車款截然不同，坐在570S車內並未有明顯的壓迫感。而本回試駕車的內裝採用基本配置，座椅與儀錶台等部位以真皮包覆，若要進一步提升視覺感，也可以透過客製化項目選擇麂皮或碳纖維飾板等配置。
儀錶板為全液晶設計，在標準顯示狀態下，中央螢幕是醒目的大型轉速錶，時速以數字顯示，而系統顯示介面也提供了中文選項。
車輛電瓶狀態顯示的功能相當貼心，告知駕駛人在未發動的情況下，電瓶電量還能維持正常運作的時間，如果家裡車庫的車子太多，這是一項相當實用的功能。
如果將駕駛模式切換至賽道模式時（Track Mode），儀錶板顯示也會進入有如賽車儀錶的樣式，中央最醒目的資訊將改為檔位顯示，上方還有超轉燈功能。
變速箱是以按鈕控制而非傳統排檔桿，檔位按鍵的位置也與一般變速箱的邏輯有些不同；其實只要熟悉新世代Ferrari、Lamborghini車款的變速箱操作方式後，相信對於570S也會十分熟悉，基本上你能透過方向盤換檔撥片手動控制檔位，也能用輕鬆的方式交由車輛自行換檔。
排檔座上方的兩個控制旋鈕可說是整部車輛動態表現的關鍵，分別將底盤反應（H）與動力反應（P）分開控制，提供Normal、Sport、Track三段模式，而且其中的差異會讓駕駛人「很有感」；簡單來說，在Normal模式下，570S的反應像是蓄勢待發的運動型跑車，你能感覺到順暢充裕的動力輸出，底盤回饋有韌性但不會讓人感到過度彈跳而不舒適，整體駕馭感輕鬆而快意，是最接近日常用車的狀態；但切入Track模式後，最明顯的就是底盤回饋與動力反應變得相當敏感，以較快速度過彎時也能感覺到車身反應滑溜許多，雖然在Track模式下ESC系統還是會適時介入車輛動態的控制，但此時給予駕駛人的回饋感就比較緊繃，在一般道路行駛時並不建議開啟。
除了幾個簡單的選單功能以實體按鈕控制外，其餘比較精細的設定與分層選單等，就要透過這組像是平板電腦的觸控螢幕進行控制。
透過藍牙連線與手機連動之後，能提供音樂播放、語音通話等功能，以播放Spotify為例子，曲目資訊等完整地顯示在螢幕上，而且字體相當醒目。
換檔撥片的位置在相當就手的地方，並不會有那種「西方人專屬設定」而讓你在操作時必須將手指頭用力往前伸的情形。
在中控台下方能見到車型金屬牌的設置，一旁的置杯架不僅底部鋪設了防滑塑料，杯架周圍還有固定橡膠片，以至於在激烈操駕時不會發生飲料罐飛離杯架的情形，而後方的小置物空間用來放置感應鑰匙相當合適。
車頭揚升裝置也是讓570S更能融入日常生活的一項重要功能，撥動位於方向盤左後方的撥桿，即可快速操作這項功能。
進行操作時，儀錶板內會顯示車身升起的燈號。
車頭揚升狀態下，前懸吊將提高40mm的幅度，對於進出停車場坡道或是道路落差時相當好用，也能避免前保桿觸底的情形。
570S的標準型跑車座椅已具備十分出色的身體包覆性，當然也能透過選配換成不同座椅材質或是更為競技感的賽車座椅；此外在座椅椅背後方仍有一處小型置物空間，用來放置個人隨身包也很合適。
前方行李廂的空間雖然稱不上寬敞，但是深度足夠，長途旅遊時放入中型行李箱也不是問題。
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去年底的時候，我們曾經前往馬來西亞雪邦賽車場體驗包括675LT、650S、570S與570GT的賽道駕馭表現（文章參考連結：純粹的快感 McLaren馬來西亞雪邦賽車場駕馭體驗），而在當時的賽道體驗之中，675LT的不凡性能表現無庸置疑，雖然570S的動力輸出較小、整體設定也不像675LT如此競技感，但仍可體驗到570S均衡且暢快的駕馭感，這回我們將570S帶回一般道路，便可體驗原廠所強調的「日常使用高適應性」是以何種方式演繹？
採用中置引擎設定的570S，引擎蓋並不像其他中置引擎車款一樣能夠完全開啟展示機體樣貌，上方小蓋子開啟後只能見到機油與水箱水的添加孔；而這具原廠代號「M838TE」的引擎，採用3.8升V8雙渦輪增壓的設定，具有570hp/61.2kgm的最大動力輸出，雖然在675LT、650S、570S、540C車款上，都是採用相同的3.8升V8引擎的配置，但在訴求不同的各車型上，引擎調校與動力輸出調性也有所不同。
570S搭配七速雙離合器自手排變速箱，在Normal模式下行駛時，其實就能感受到變速箱的換檔反應相當快捷，若將動力模式切換至Sport Mode，檔位變換間的動力銜接感更加明顯，駕馭時的熱血度也隨之增加；我再舉個例子，在一般道路行駛時，其實使用Normal模式就能帶來暢快無比的動力銜接反應，就有點像是駕駛PDK變速箱的Porsche 911 Carrera GTS一樣，踩下油門瞬間動力隨傳隨到，不會讓你在需要即時速度反應時，還在抱怨變速箱換檔慢了半秒鐘；而進入Sport模式後，變速箱反應就像是隨時都在「激射」的狀態，這時的回饋反應與911 GT3 RS十分類似，也是讓我覺得570S令人激賞的地方。
570S的車身重量為1344公斤，換算下來重量馬力比約為2.36kg/hp，這是一個十分傑出的數字，而570S亦能在3.2秒完成0~100km/h加速，0~200km/h也只要9.5秒，藉由高動力與輕量化車身的搭配，加上敏捷的變速箱反應，570S的加速表現已沒有什麼令人挑惕的地方。
然而在市區行駛時，570S仍可展現平順、暢快的動力反應，通常在面對性能如此傑出的超跑時，會先天地認為這車並不容易馴服，但若以輕鬆的心情駕馭570S，其實它的動力反應就像是一部能提供充足性能的GT跑車（但前提是駕駛模式為Normal），並沒有令人難以捉摸的脾氣或過於斯巴達式的回饋感，如果在市區行駛遭遇塞車或是長途行駛，帶給駕駛人的心情是歡愉而不是壓力。
藉由中置引擎、後輪驅動，以及前後雙A臂懸吊系統的設定，570S理當具備靈活且精準的操控特質，實際駕馭時，卻能感受到570S多了些沈穩性格，在Normal模式下過彎反應並不會過於神經質，轉向反應準確且易於掌握，而懸吊系統帶來的底盤回饋屬於紮實但未有明顯碎震，設定上也很適合日常使用。而切換至Sport模式之後，其實避震器回饋並沒有太明顯的差異，不過轉向時的反應變得更為靈活，如果你喜歡那種過彎時較為滑溜、不受限的感覺，570S同樣能符合不同口味駕駛人的需求。
McLaren推出Sports Series之後，明確訴求中置引擎超跑也能擁有親民的駕馭感，尤其在1000萬元跑車級距中，570S不僅擁有搶眼吸睛的上掀式車門，並擁有中置式雙渦輪V8引擎、碳纖維單體式車艙、優異的車體空氣力學表現等配置，再與售價接近的其他品牌高性能跑車相比，確實擁有許多吸引人的特質，而570S的實際駕馭表現就如標題所寫，它可以激情演出，就如令人心情澎湃的搖滾樂，同時也能轉換心情，帶給你輕鬆、愉快的抒情體驗。
McLaren 570S規格諸元表
引擎型式：V型八缸DOHC 32V雙渦輪增壓
排氣量：3799c.c.
引擎最大馬力：570hp/7500rpm
引擎最大扭力：61.2kgm/5000~6500rpm
驅動方式：中置引擎後輪驅動
變速箱型式：雙離合器七速自手排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：雙A臂
後懸吊結構：雙A臂
輪胎規格：前225/35ZR19、後285/35ZR20
車身尺寸：4530mm x 2095mm x 1202mm
軸距：2670mm
車重：1344kg
油箱容量：72公升
0~100km/h加速：3.2秒
0~200km/h加速：9.5秒
極速：328km/h
