Alex.Li.NTUT wrote:
這問題應該是鬼島島...(恕刪)
安全距離請搭配 別占用內車道
當內車道被佔據 需要超車的用路人沒幾個會理你何謂安全距離...
當內車道被正常使用,其實沒人會管你在中線拉多少安全距離...
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Hayashi-Kiyoshi wrote:
簡單講就是，拉長行車間距做為緩衝、以避免車子減速再加速時造成的塞車。
所以，行車間距還是拉大一點、有人插隊就隨他吧。
...(恕刪)
這實驗的原理應該是
在一段適當的行車距離
高速開到一半停止再加速到原速度到達終點
會比
維持較慢速的速度直接開到終點要來得慢
停止再加速的時間大幅降低了平均車速
所以在一段車流中
車流中間停止再加速的車子越多,那反而會塞車塞更久
依此理論
如果在一段較大的車流中
有台車一直切換車道超車,反而會讓整個車流更慢
當這種車越多,車流就會越慢
不過這有個前提, 必須所有車子都能跟上車流就是了
但在實務上不太可能, 因為有人就是喜歡慢慢開當龜車路隊長
拉一條貪食蛇在後面
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)
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Deoxyribose wrote:
這實驗的原理應該是
在一段適當的行車距離
高速開到一半到原速度到達終點
會比
維持較慢速的速度直接開到終點要來得慢
...(恕刪)
不是
根本不是, 不是比較 有碰上"瓶頸" 和沒碰上"瓶頸" 的差別
這是東京大學 西成活裕 教授的 "渋滞吸収理論",他是說"車間距離"可以吸收"衝擊波"
兩列車都碰上道路瓶頸了, 都產生了停止再起步, 但是有拉長車距的吸收車, 能 吸收停止再起步的"衝擊波"
上下兩列車流的先頭車都暫停了5秒, 向後傳遞"『壅塞波』
上方有拉開車距吸收車之車流 , 所拉開的車距吸收了前方傳遞過來的『壅塞波』, 壅塞波 沒有繼續傳遞下去, 差別可以看出, 有保持車距"吸收車"之上方車流, 最後尾車沒有停下來, 一直在前進
兩者差別可以看"最後尾車"的位置
沒有了"保持車距吸收車"的下方車流, 最後尾車受到『壅塞波』的衝擊而停下來,車流壅塞了,最後尾車停下來了!但是,上方車流的"最後尾車"沒有停,還比較快! 已經行駛到達下方車流,前方再前方那台車的位置了!
東京大學 西成活裕 教授的實驗是在突顯"保持安全車距"的重要!
因為,一整列車,車流佇列,前車和後車一起同步前進, 前/後車的車距,保持在對等的狀態,這稱為homogeneous Synchronized flow 和協同步車流(S同步車流)。車速被制約, 只能跟著前車走, 也很難變換車道。
車流佇列 (有車群形成, 排成一列) ,有路隊長, 這就是 S同步車流
S同步車流 能永遠保持等距等速前進嗎???
不可能, 因為S同步車流會因為爬坡減速,車道縮減,車流匯入,變換車道,收費站,休息站,地磅站等等"瓶頸",而發生"車流擾動"disturbances" ,車流擾動會造成 speed adaptation 車速調整, 改變S同步流穩定行駛的狀態,即改變前車和後車"穩定等距等速"行駛的狀態。
西成 教授 的實驗就是在模擬發生"車流擾動"後,整體車流的變化
也可以 Kerner's F-S-J車流理論, 車流崩潰/反轉(相變)的機制, 來解釋西成教授的實驗
Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰(相變)。
但是在C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間 ,究竟是那一點, 會發生F→S的"相變" ?
那就要看"衝擊波"的強弱
較小的"車流擾動",車流仍停留在 Stable穩定狀態的範圍內(被"安全車距"成功吸收了!),能保持穩定前進。。若車距有更大空間,會回到F自由車流。
這種阻塞"衝擊波"可以突破停滯的車輛,以《衝擊波》往前或往後傳遞 。
但是,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),有足夠安全車距,就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
因為 衝擊波"backward travelling wave" 被"安全車距"成功吸收了! 沒有產生車流擾動!
擠入它人的安全車距,讓車距縮小了! 這和"瓶頸"是相同的效應, 都會引發"車流擾動"
Deoxyribose wrote:
停止再加速的時間大幅降低了平均車速
所以在一段車流中
車流中間停止再加速的車子越多,那反而會塞車塞更久
...(恕刪)
停止再加速 , 都有所謂的反應遲滯
但這不是因為"車速"的原因, 這是因為一列車當中, 每台車踩下煞車的時間點是不同的。
踩下煞車的時間點, 是往後遞增的, 前一台車比後一台更慢踩下煞車 ! 越後方越慢煞車 !
一列車佇列,有可能所有車都同時降速, 同時減少車距? 所以,以整列S同步流同時降速佇列,車流並不會停下來嗎? 這不可能!
因為有反應時間/空走距離, 當速差出現造成車距縮短,為防追撞!後車必然剎車, 衝擊波"backward travelling wave"往後傳遞, 是必然造成"安全車距"縮短,不可能後車和前車同步剎車?
因為有踩剎車反應時間的遲滯,造成空走一段距離,前後車不會等距,必然會有車距變化,必然會產生速差,也就必然產生衝擊波"backward travelling wave"。
依據交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函 ,轉述日本研究報告顯示，一般駕駛人發現危險情況後，反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒。
時速110km/h的車, 每秒前進30.3m , 當路隊長後面那台車發現路隊長剎車了,到他自己開始剎車的時間差, 安全車距已經少掉12m-15m,由原本的55m下降到只剩下40m(依高管規則 6,其所對應的車速只能是80km), 除非後面佇列的後車有"透視眼",眼睛穿透前車, 能一直盯住路隊長? 否則,以此類推,路隊長後方第 5-6台車,想踩剎車時, 安全車距已經是 0 了!
任何造成車距縮小的原因, 都會導致塞車
例如
車多(真的車多到超過道路負荷, 和假性的車多(車群)
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距...)
道路瓶頸(凹陷部(下坡後爬坡), 合流部(交流道/車道縮減/系統交流道匯流....)
到達臨界點(縮小過多車距!無法被安全車距所吸收/中和/緩衝)
插入它人的安全車距, 必然引發"車流擾動",若無足夠車距吸收該"擾動", 必然塞車 。
Deoxyribose wrote:
依此理論
如果在一段較大的車流中
有台車一直切換車道超車,反而會讓整個車流更慢
...(恕刪)
不知道您這是稱為什麼○○理論 ? 從來沒聽過 ?
應該要看"超車"是否會造成 "車流擾動"? 正常的超車一定要有安全車距才換車道, 有安全車距才回到原車道
根本不可能讓車流變慢!
您描述的這種超車稱為"非法超車undertaking",而不是『超車Overtaking』
超車道是高速公路上解決壅塞的設計,是車流的疏洪道,是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
觀察螞蟻就能了解, 在一列螞蟻的動線上放上一個障礙物, 一開始螞蟻會不知所措塞在一起,不久就會沿障礙物旁繞道,走出一條新路,超越障礙物再回到原路線上,而且繞道時的"蟻速"還會加快,這就是『超車道』
但是, 超車需要"安全車距"! 無安全車距的超車只會引發車流擾動!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水,不超車也佔用超車道? 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
說什麼最高速限行駛就不堵塞?就是塞車的主因! 並不是110km往前衝, 前方就會自動生出55m的車距?
忘記
高速公路及快速公路交通管制規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
必須前方有55m車距, 才能110km行駛, 最高速限行駛才能成立!
前方只有40m? 必須降速為80km行駛!
也忘了道路容量有限,超車道空間不是衝進去搶到的?而是前車離開, 才禮讓出60m長的車道空間。
一台車只要在車道上,自己就佔去車體5m+車距55m的空間, 超車道就少了60m的長度可用於超車, 非超車佔用內側車道,是把道路能容納幾台車"超車"的最大容積做小了, 當然容易堵塞。不超車當然要離開 !
110km的安全車距為55m, 降低速限為90km, 安全車距就縮小為45m , 每台車就少了10m車距。當收集5台車的10m車距之後, 就能多放行一台車進來, 這樣提高了道路容量!
節省了安全車距, 就能容納更多車進來, 更快消化這些車流 ,才不容易塞車。
這是HCM 2000, 不同車速 對應 不同的車流密度pc/km/ln(即不同的車距), 有不同飽和臨界點
請看 110km 那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1450車
由1車←→1450車 , 那條線都是直線, 斜率=0
無論車流量為1台車 或是增加到 1450車 , 車速通通能110km/h , 斜率dV/dQ=0是有安全車距可以超車。
但在1450車以上,斜率dV/dQ<0 ,轉變為負值 <0 ,由於Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速),這代表車距將越來越小
dV/dQ<0是沒有安全車距不能超車。
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 車速V和Q流量 沒有正相關, 即提高車速完全無助於提高流量,也就無法"不堵塞"。
超過1450車之後, 斜率反轉為<0
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km之後, 反轉為斜率<0 , 且車速越高, 車流量反而減少
斜率=0時, V 增加時 , 完全不影響Q最大流量
但是, 斜率＜0時, V 增加時 , 流量Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
實例說明,如此處是英國M25, 壅塞了, 所以燈號臨時改了數字! 機動降低速限 ,讓車距縮小, 能容納更多車
前方機動調整速限,將速限提高為60mile,加快車流,拉開了車距, 就不塞了
為何要這樣隨時(機動)改速限?
因為,機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
就能拉開車距, 就改變了車流密度 !
是以機動調整速限來調控車流密度,拉開車距,避免塞車
Deoxyribose wrote:
當這種車越多,車流就會越慢
...(恕刪)
不是的, 在正常的車流狀況下
超車道的車流量是"不超車"車道 的 1.5 倍 , 反而是"超車"的車應該比較多才對 !
必須嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知,(A9只有單向二車道), 左右車道的利用率,回歸超車道路權! "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
荷蘭 法規就是超車後就回到原車道
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
也就是說, 60%的車在超車 , 多於 40% 被超車
當然台灣不是
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
內車道反而是被中/外道超車過去 !
這又是台灣國道的特殊現象, 車速和車距不對等
依高管規則6, 車距應該反映出車速
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻自稱是最高速限行駛????
中線車道車距卻有四條車道線,車速應可達 80km
外側車道車距達5條車道線, 車速應可達100km
要說這是內車道車速高於中線???? 這樣怎麼可能?
這是選擇性的看法條(還是倒推8-1-3但書的錯誤!)?
前方只有30m的車距?壓縮車距能不能達到110km行駛? 當然可以, 但安全車距不足, 就是內車道常連環追撞的主因
不同於國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
Deoxyribose wrote:
不過這有個前提, 必須所有車子都能跟上車流就是了
但在實務上不太可能, 因為有人就是喜歡慢慢開當龜車路隊長
拉一條貪食蛇在後面
...(恕刪)
跟上車流???????
這要看流量是超過道路最大容量? 還是低於道路最大容量 ?
車流量大時, 反而應該拉開車距, 不要往前擠 !
才能發生東大西成教授的 "渋滞吸収理論",有足夠車距可以吸收"衝擊波"
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
車流量Q是有上限max的 , D 和 V 是呈反比的
如果是在 Qmax 最大車流量(臨界點)之前(即F自由車流), 斜率dQ/dD=V>>0的狀況下, 車速V增加, Q車流量也會增加 , 此時車速越快, 越能消化車流。
因為這是在F車流, 必須加速到達"最高速限", 才能創造最大的流量, 但極限就是 Qmax
在超過Qmax 最大車流量(臨界點)之後,此時 dQ/dD=V <0 斜率是負值, 此時車速V增加, Q車流量反而會減少。此時車速越快,反而堵塞車流。
車多時反而應該保持安全車距, 減速拉開車距
車多時不搶快,保持車距慢下來,安全車距縮小,反而可以容納更多車,能更快消化車流! 更不容易塞車!
個人積分：3008分
文章編號：71286167
個人積分：8087分
文章編號：71286533
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