在交通壅塞時，因行車速率較低，小型車得不受前揭車道使用規定限制，行駛於各車道。
自利
只想淨空內線超車道，確保自己可快速到達目的
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herblee wrote:
March就是反例? 在說什麼? 這根本不是反例 ,HCM200原本就說了, LOS C 保證為Free Flow , LOS D 不一定
90km 也不是, 90km那條線在LOS C 根本沒掉下來, 斜率斜率dV/dQ=0
圖上就說明, 不知道在說什麼?
另一個錯誤就是誤以為 "相變"(LOS C → LOS D)的發生是固定值 會永久不變???
一列17台March擠在一起往前開, 就一定不會發生"相變"? 都不會有 瓶頸路段? 不會有"凹陷部"?
這只是機率高低
每公里幾台車是 主因,超過幾台車之後, 就會發生"相變"! 但還有道路瓶頸 和 車流擾動這兩個次要原因
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到道路瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
但是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
紅色的部分從"17"變"16"就好了
一列16台March擠在一起往前開, 就一定不會發生"相變"? 都不會有 瓶頸路段? 不會有"凹陷部"?
這只是機率高低
那16台/km你是如何保證一定是Free Flow???
剩下的講那麼多，你只是凸顯你的論述老毛病 "雙重標準"
最後你要不要告訴我
herblee wrote:
平均車長本來就不可能是 3.78
平均車長 5m 是 正常人會引用的數字
除了你之外，還有誰??
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Gullit168 wrote:
改口了? 之前是"17車/km"就是堵塞行車了，現在變成"不能保證為Free Flow"??
那你要繼續改口了...
FFS=110 km/h，在"16車/km"時，車速降為"108.5km/h"
你不是說"16車/km是保證為 Free Flow"嗎?? 怎麼車速會下降??
...(恕刪)
錯誤是一樣的, 以為只要擠在一起, 有55m, 就永遠不會堵塞, 忘記還有"車流擾動" 及 "道路瓶頸"
還要再說幾次?
您不知道在說什麼? "17車/km"就是LOS D ,就是堵塞行車之狀況下, 何須改口? 那裏改口?
你要不要看清楚 , 那寫的是 minimum speed 108.5 什麼是 minimum ?
要看當時的車流量
LOS C 最多為16pc/km/ln , 是最大值 , 何況是 17車 ????
LOS C 大部份的區域,110km那條線都是直線 dV/dQ=0
斜率=0就已經說明了, 你完全看不懂圖才會這樣疑問
要看車流量 !
這以前就說過了 ! 錯誤以為"相變"是固定值? 錯誤以為 FFS 是固定值?
速限只是 BFFS
真正的 FFS 要加上車道寬度 ,路肩寬度,車道數目/交流道密度 這些因素
FFS=BFFS-fLW-fLC-fM-fA
早就說過了, 都沒在聽? 同樣的問題? 已經說很多次了 ?
所有的 FFS在Q值超過道路容量，全都會掉下來 ,受迫於車距 ,這只是主因
就算不是超過 Q max ,FFS 也會因為 車道寬/路肩空出距離/車道數/交流道密度 而降低 ,是次要原因
真正的 FFS
上面 FFS 120 ,minimum speed 114.6
車速越快 , 對於車速的控制越差
FFS=BFFS-fLW(車道寬)-fLC(路肩空出距離)-fN(車道數)-fID(交流道密度)
汝又弄錯了
所有的 FFS在Q值超過道路容量，全都會掉下來 ,受迫於車距 , 但這只是主因
還有次要原因 : 車道寬/路肩空出距離/車道數/交流道密度
就算不是超過 Q max ,FFS 也會因為 車道寬/路肩空出距離/車道數/交流道密度 而降低
本來就會是這樣
這只是再一次證明, 最高速限行駛就不堵塞 ? 是天方夜譚
Gullit168 wrote:
自圓其說什麼?? 是你自己亂引用數據，我只是指正你的錯誤
"LOS C 那條線"與"FFS=110"的交點車速就只剩下"108.5"
16 pc/km保證free flow是你說的，是你該怎麼自圓其說吧...
...(恕刪)
顯然是完全誤解
那是 minimum
圖形上的 FFS , 經過調整因子 , 就會是表格上的數字
FFS=BFFS-fLW(車道寬)-fLC(路肩空出距離)-fN(車道數)-fID(交流道密度)
已經說不只一次了
《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
事實就是 一定無法達到 110km
圖表就有車速對照, 就是如圖表那些"未達速限" 的車速 , 藍色和粉紅是混在一起, 是相同的車速
但兩者的斜率不同
這個(沒超過110km)車速,不正就是自稱的最高速限(自稱110km)行駛
這些自稱的最高速限行駛 ≠ 110km/h , 本來就不可能
Gullit168 wrote:
紅色的部分從"17"變"16"就好了
一列16台March擠在一起往前開, 就一定不會發生"相變"? 都不會有 瓶頸路段? 不會有"凹陷部"?
這只是機率高低
那16台/km你是如何保證一定是Free Flow???
剩下的講那麼多，你只是凸顯你的論述老毛病 "雙重標準"
這些是 HCM 2000, 完全有依據和來源, 來源數字都在 HCM2000, 不知道在問什麼 ?
不知道就說成雙重標準 ?
但是
文字是書寫者人格的直接呈現，最能顯現寫這些文字的人格特質
Gullit168 wrote:
最後你要不要告訴我
herblee wrote:
平均車長本來就不可能是 3.78
平均車長 5m 是 正常人會引用的數字
除了你之外，還有誰??
因為herblee 是正常人, 會認為平均車長是5m, 不會認為平均車長為3.78m
Average Vehicles Length in Two-lane Urban Roads:
A Case Study in Budapest
45(4), pp. 218-222, 2017 Periodica Polytechnica Transportation Engineering
這是道路上的統計
只要不是以全部17台車都是3.78m計算車長,就算以4m來算,就不可能發生 17 車 可以擠在一起還能有55m車距
台灣銷售前10大車種, 車長都超過 4m
最常見的中華菱利（Veryca），車長也有 4.16公尺
這就是 拿特例當成常態,以3.78m來算車長, 根本就不是道路上的正常狀況
不知道在說什麼 ?
依台灣的法規就是 高管規則 6 有55m車距 → 最高速限110km/h行駛
依台灣大多數的車長都超過4m , 一公里內就只能容納 16台車, 不可能是17台
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herblee wrote:
改口了? 之前是"17車/km"就是堵塞行車了，現在變成"不能保證為Free Flow"??
錯誤是一樣的, 以為只要擠在一起, 有55m, 就永遠不會堵塞, 忘記還有"車流擾動" 及 "道路瓶頸"
還要再說幾次?
您不知道在說什麼? "17車/km"就是LOS D ,就是堵塞行車之狀況下, 何須改口? 那裏改口?
#849
herblee wrote:
16車/km是保證為 Free Flow , 17車/km根本不能保證為Free Flow,是不一定!
兩句話意思一樣?? 以經提過很多次你的錯誤了
硬凹不認錯，你高興就好
/////
/////
herblee wrote:
你要不要看清楚 , 那寫的是 minimum speed 108.5什麼是 minimum ?
要看當時的車流量
LOS C 最多為16pc/km/ln , 是最大值 , 何況是 17車 ????
LOS C 大部份的區域,110km那條線都是直線 dV/dQ=0
herblee wrote:
16車/km是保證為 Free Flow , 17車/km根本不能保證為Free Flow,是不一定!
H大大，是你自己說"16車/km是保證為 Free Flow"
你知道"保證"是什麼意思嗎? 代表100%唷~~~
你掛保證，結果FF=110的車速還是可能會出現108.5
看來你的保證一點都不保證
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文章編號：68990968
herblee wrote:
這以前就說過了 ! 以為"相變"是固定值? 以為 FFS 是固定值?
速限只是 BFFS
真正的 FFS 要加上車道寬度 ,路肩寬度,車道數目/交流道密度 這些因素
FFS=BFFS-fLW-fLC-fM-fA
早就說過了, 都沒在聽? 同樣的問題? 已經說很多次了 ?
所有的 FFS在Q值超過道路容量，全都會掉下來 ,受迫於車距 ,這只是主因
就算不是超過 Q max ,FFS 也會因為 車道寬/路肩空出距離/車道數/交流道密度 而降低 ,是次要原因
真正的 FFS
上面 FFS 120 ,minimum speed 114.6
車速越快 , 對於車速的控制越差
FFS=BFFS-fLW(車道寬)-fLC(路肩空出距離)-fN(車道數)-fID(交流道密度)
汝又弄錯了
所有的 FFS在Q值超過道路容量，全都會掉下來 ,受迫於車距 , 但這只是主因
還有次要原因 : 車道寬/路肩空出距離/車道數/交流道密度
就算不是超過 Q max ,FFS 也會因為 車道寬/路肩空出距離/車道數/交流道密度 而降低
本來就會是這樣
這只是再一次證明, 最高速限行駛就不堵塞 ? 是天方夜譚
那是 minimum
圖形上的 FFS , 經過調整因子 , 就會是表格上的數字
FFS=BFFS-fLW(車道寬)-fLC(路肩空出距離)-fN(車道數)-fID(交流道密度)
已經說不只一次了
你之前計算都沒考慮上面的因子
胡亂就保證"16車/km為 Free Flow"
所以我才強調你認知有誤
本來就不能把LOS標準套入有無堵塞行車，外行人做法
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herblee wrote:
因為herblee 是正常人, 會認為平均車長是5m, 不會認為平均車長為3.78m
Average Vehicles Length in Two-lane Urban Roads:
A Case Study in Budapest
45(4), pp. 218-222, 2017 Periodica Polytechnica Transportation Engineering
這是道路上的統計
被質疑就趕快用google亂槍打鳥??
幾個邏輯上的錯誤
1.這個根本不是高速公路上的數據，亂槍打鳥
2.裡面車長的數據是4.668米與4.736米，再平均下去也是4.7米，到頭來還是沒有車長5米這個數據
3.這是"匈牙利"的數據，跟台灣的平均車長有關係式嗎? 台灣的車平均有比較長嗎? 如何類推到台灣的平均5米車長??
4.這篇文獻發表於2017年，你用車長5米的數據早在2016年以前就開始了，更凸顯你這篇文獻是被質疑後才補上來的
我們可以建議將國一全線限速統一110嗎? 扣除北市，現在分兩段很麻煩
2016-10-19 00:46 #14
herblee wrote:
現行法規早就改了!不是上面那些綠字了!
能走那一個車道? 是依據路權規定, 不是依據速限規定
路權是一種分配,排次序,分配那些車去走哪一個車道
依法,路權並非漫無限制, 路權是有範圍的, 前方以安全車距55m為限，後方以車尾為限,兩側以安全間距為限 。
因此, 無論前車或後車,其所擁有的路權範圍並非整條內側車道, 而是內側車道上,它前方55m到它車尾的這個範圍。
由於是各自擁有前方55m+車長5m=60m 的內側車道, 前後車是不會有路權衝突的, 各自擁有自己前方55m到自己車尾的範圍。
各自超越在這個範圍內的中線車。
超車是超越右邊車道的車!
不存在" (不管後車多快，前車都要讓)"的問題,前車是在"路權範圍(安全車距)"外!無法主張對其超車!
| 2017汽車銷售排行前十大 | 車長(公尺) |
| Corolla | 4.62 |
| Rav4 | 4.605 |
| Sienta | 4.235 |
| HR-V | 4.294 |
| Veryca | 4.12 |
| Tiida | 4.295 |
| Yaris | 4.145 |
| CR-V | 4.57 |
| Livina | 4.308 |
| Mazda 3 | 4.47 |
台灣前十大銷售的汽車車款
沒有一台超過5米
RX 350L車長5米
每天都會遇到RX 350L車聚，這機率高嗎?
把例外當原則在計算??
都不用考慮車道寬度、上下坡、道路瓶頸、事故意外、轉彎路段??
直接保證 "16車/km為 Free Flow"???
所以美國交通科學委員會的LOS C(16車/km)下車速為108.5km/h數據是錯誤的??
HCM 2000報告數據被H大大打臉???
herblee wrote:
herblee wrote:
平均車長 5m 是 正常人會引用的數字
原來這叫做"正常人"會引用的數字??
原來"正常人"也會看了別人提出來的前十大汽車銷售數據跟車長整理
然後自己偷編輯自己的內文好讓自己看起來思想漏洞沒那麼大？？
有空編輯內文，卻沒空回應別人的質疑？
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