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TaiwanNo1! wrote:
今天早上北上回台南，...(恕刪)
因為部分的人開車習慣很差，會塞車有幾個原因
1.內線龜車，有一部分駕駛會因為不敢開中線車道（因為中線車道為大車超車道）、怕被別人左側超車嚇到或是其他原因堅持開在內線車道，但又不願意禮讓後方速度更快的車輛，導致後方車輛需要變換車道，變換車道的同時另一車道的車輛如果踩了一下煞車，就會留下一個小時間差，如果該路段車多的話就會連鎖反應是演變成塞車
2.不當變換車道，有些駕駛在高速公路上會因為要下交流道、突然心血來潮想變換車道一下、競速或是其他原因變換車道，也會跟上面後果一樣
3.下交流道插隊，有部分人就是要下這個交流道，都已經看到減速車道的虛線出現了，就是不肯切到要下交流道的車道，一定堅持到槽化線才肯切出去，尤其是在車多的路段，下交流道的車都在排隊時就會影響主線車道的車輛，甚至是發生車禍
4.車禍，這個就沒什麼好講的，就一定會塞車，有時候嚴重一點的車禍連對向車道都會塞車，因為看戲
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全新攝手 wrote:
1.車輛太多超過高速公路能負荷的程度
2.交流道設計不良，無法即時消化車流
3.三寶太多，只會採油門煞車，而不會正確「開車」
南北縱向 設太多匝道(入口)
產生很多在各匝道道路附近..堵塞主線行車
吾意思是
嚴重干擾至主線道車流
全體 行車速度 低落降至25~50公里/時 甚至停車
導致癱瘓整體交通
原本是為四通可八達
孰料因國人使用習性
(1.) 自認 達至最高速100(甚至少於100自認有最高速)硬要長時間刻意占用內車道
或..前車有最高速110 第二輛緊隨其後107 第三輛車跟隨其後105
...降 降 降 降 演變成嚴重車堵
(2.) 習慣於臨匝道前 才轉至最外側車道準備駛離高速公路
.....................................................................................................
我認為 目前能作 可能是
考量 ==>
我(非專家)僅單就用路人想法
草擬例說: 星期日(特定時間點)限縮關閉至少一個匝道入口
或固定關閉~某兩個匝道口~ 僅輪流開放通行進入這樣
(開放出口供駛離卻禁止進入/或許可行)
說明///以國道三 中部 北上路段為例///
普遍均在名間 南投 草屯 中興
特別於(往霧峰太平:霧峰系統交流道214 霧峰交流道211)
各匝道口容易堵塞影響 中線以及內車道通行
而通過此匝道 瀕臨大里209K才能漸漸恢復順暢通車
......................................................................................................
國道三 北上路段匝道里程:
中投交流道209
連接台63線(中投快速公路) 大里,台中
霧峰交流道211(100.12.31起 開放通往台74 )
霧峰,太平
霧峰系統交流道214
連接國道6號 國姓,埔里
草屯交流道217
草屯,芬園
北上有二次出口 A:芬園 B:草屯
中興系統交流道222
連接台76(漢寶草屯)線快速公路 員林
中興交流道224
南投,草屯,中興新村
南投交流道228
南投,中寮
南投服務區231--
名間交流道237
名間,南投,集集
竹山交流道243
竹山,鹿谷
PS: 以上誤植部分 已完成訂正
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全新攝手 wrote:
1.車輛太多超過高速公路能負荷的程度
...(恕刪)
這是沒錯, 一般是車輛太多, 多到超過道路容量, 就會塞住。
但台灣國道不是, 台灣國道早在未達到道路最大容量之前就塞住了 !
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
台灣國道的車流量真的高嗎?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
但是,德國的車流量遠遠超過台灣, 德國卻反而嚴格執行"路權", 非超車不得走左邊
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
"塞車"在台灣,這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
這種"車群"是台灣國道的特徵, 一堆車擠成一群, 車群之外卻又空無一車?
這樣,如果有一台車佔住圖中的紅框內不離開,後車無法超越,就製造了車羣, 一個個的車羣,切割許多"閒置無車"的空間(如圖黃框), 造成道路空間的浪費
又有人說,自己最快? 後面的車都追不上?
但是, 道路空間有限, 110km行駛時, 前方要預留有55m車距
並不能自己不超車佔用了60m長的車道(其它車就少了60m可使用), 安全車距當然因佔用而縮小,卻反過來要求其它車要保持安全車距?讓自己佔用???
實在不了解這是何種邏輯?
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來??
而是超車後離開,才能禮讓出60m長的車距 ! 車距是禮讓出來的!
1km內有16車, 將1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
如果1km內增加到18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
當然可以不保持安全車距, 只有30m車距, 卻硬要110km行駛, 但這會煞不住! 就是內車道常連環追撞的主因!
因為超車必然是一進一出, 超車是原車道上的前後車互換位置, 因為必然回到原車道,所以,超車』不會增加超車道的車輛數目,也就不會減少"車距"。
這台車無論車速多少, 它的車身就佔去 5m 長的車道, 再加上法定的車距40-55m, 一台車就會佔去 45m-60m長的內側車道。
一台車就讓超車道少掉 60m 可超車的車道空間,
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來? 110km行駛完全無法創造更長的車距出來!
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起), 必然影響了『車距』
這種擠在一起不離開, 讓 D車距縮小/密度增加, 並不是V加速到110km就能彌補!
台灣就是不依超車道法規, 放任三個車道隨便行駛, 會把連貫的道路,切割出許多"無車空間",『車群』形成!
超車需要有安全車距, 被切割成片斷的無車空間,兩車併駛,後車無法超越.不能行車,形同道路封鎖, 是被浪費的空間,如圖黃色框框內的無車空間
反而誤用了但書法規, 將『最高速限』這項遵守義務?說成了權利? 以為最高速限行駛就能佔用?
忘記"最高速限"是標誌, 是遵守義務,不是權利!
但書法規是在說,○○(不堵塞行車)之狀況下 → 那一種速限 ! 但書 → 是單行道, 不能反過來解釋!
不能反過來←說成用路人的車速多少就佔用 ?
但書說,現在到底是那一種速限? 要看堵塞(無55m車距)還是不堵塞(有55m車距,能最高速限行駛)
不堵塞, 有55m車距 → 速限為最高速限, 低單一數字速限 (高管規則8-1-3但書)
堵塞 , 無55m車距 → 速限為最低←→最高速限 , 這是區間 (高管規則5)
況且
"最高速限"根本就不是一種使用權利 ! 只能無條件遵守! 沒有反過來的權利!
無論那一種速限, 都是速限而不是路權 !
超車道本來就有速限(最低←→最高速限 區間 (高管規則5)) , 現在高管規則8-1-3但書, 變更速限為 最高速限, 低單一數字速限
超車道仍然是"超車道 " !
只是速限改了, 不是超車道變更為另一種車道 ?
8-1-3本文"車道路權"是 8-1-3但書"車道速限"之必要條件(necessary condition)!
沒有"車道路權"? "車道速限"是不存在的!
沒有"超車道路權", 車不在內側車道上, 根本不會有『最高速限行駛於內側車道』這件事!(不存在這個車道速限多少)
皮之不存，毛將焉附?
『最高速限行駛』不可能脫離「車道」而能單獨存在?
反過來"車道速限"只是 "車道路權"的充份條件(Sufficient Condition)!
毛拔光了?剃了? 染色了! 皮還是存在!
無論該車道的速限(絕對車速)如何改變? 都不會影響到"車道路權"(相對車速比中線快)
超車道本來就有速限! 不會因為速限改變, 超車道就會變成另外一種車道!
若不依法回到原車道!(法規都有,但不遵守), 一台車就佔用一個車道, 蓋再多車道都不夠用
如果每台車都超車後離開, 能儘量補滿右邊的車道空間,空出左邊的車道, 後車就能進入黃色區域.
車速快就超越後靠右, 車速慢或超不過去, 降速後變換車道到右方車道, 一樣靠右行駛,把左車道讓出來,就能把原本切割成一段段的車道,組合成為完整,連續的車道,能騰出更多車道空間,給後車使用, 就不會有台灣國道這種『車群』
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
全新攝手 wrote:
2.交流道設計不良，無法即時消化車流
...(恕刪)
是的,這是 會造成車流擾動, 屬於一種"道路瓶頸"bottleneck
國外大城市的交流道出口設計,主線車流不會和上下交流道車流衝突,造成車流擾動?也沒有螃蟹車硬切車道 ????
很早這兩股車流就分流了, 根本不會撞在一起
隨意變換車道會造成車流擾動, 因此,國外在車多瓶頸處,例如交流道附近,反而會"禁止變換車道＂
例如這裏比利時安特衛普
內2車道和外2車道, 以hazard warning line危險警示線分開, 此線不能隨意跨越
採取內車道90km, 中/外車道 70km, 內外車道差別速限,防止車流擾動
"凹陷部"所造成的效應 , 也是一種"道路瓶頸"bottleneck
如圖, 下坡再上坡, 前方上坡處就形成堵塞
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
"凹陷部"無可避免的塞車, 因為上坡和下坡難保持相同車距, 一定會不同而造成堵塞
例如 湖口台地 + 鳳山溪 及 頭前溪 的切割 造成的二處 "凹陷部"
1.由角亭-下坡→老湖口-爬坡→ 工業區(新豐) , 形成第一個凹陷部路段
2.湖口服務區出來, 下到鳳山溪河谷, 再爬坡到竹北, 形成第二個凹陷部路段
全新攝手 wrote:
3.三寶太多，只會採油門煞車，而不會正確「開車」
...(恕刪)
這就會造成車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距，未跟上車流速度.... ) ,這人為製造出"衝擊波"! 這是一個"擾動因子",會影響到旁車的車速,然後,影響會像波紋一樣擴散， 此一衝擊波就會影響到整體車流。
此時就要看有無足夠長的車距, 來吸收此一"衝擊波"
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
但是超車後就離開,保持在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
如果是官方所說, 最高速限就不離開???保持為S同步車流佇列而行? 那麼? 那來的車距能吸收這些" "衝擊波"?
一列佇列行車的"最高速限"車群, 只要行車至"道路瓶頸"處, 有車道縮減, 有車流匯入, 有"凹陷部"等等造成車距縮小的瓶頸 , 根本沒有車距能夠吸收此一"衝擊波", 必然造成堵塞 。
而東京大學教授西成活裕所提的「塞車吸收駕駛法」, 有同樣的說法。
個人積分：7446分
文章編號：71014672
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