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Shuuta wrote:
樓主的邏輯是對的~但...
但是緩撞車被撞上，九成九九的肇因都來自於撞上緩撞車的車主~
所以把這歸咎於公務員怠惰？顆顆......
(恕刪)
積極做法去防止碰撞( 對超車道路權依照法律去執法+落實簽署過的維也納道路交通公約+數公里前有燈號警告前方施工並降低速限 + 前方警車開道 閃燈 S型 行進 ) 和消極做法(已經放了緩撞車) 的區分
我在美國加州 由 LA 往南要去 San Diego 的Interstate 405 ,I-405 , 405 號州際公路上碰過一次
一定伴隨有警車
警車會先開道 , 再來是緩撞車 , 然後才是工程車
我在第三車道(lane 3) 先看到 警車, 緩撞車 , 工程車 都在Right lane(lane4) 及路肩outside shoulder
先看到警車從右車道(lane4)切出來 , 擋到我車前方車道 Right center lane (lane3) , 我車只好停下來了等
警車然後再往內切一個車道 , Left center lane(lane2) , Lane2 及 Lane1 ( high occupancy toll (HOT), car pool)的車都停下來
所有車看到警車 , 都會離得很遠停下來
緩撞車開始進入我前方的 lane3 車道
警車在前方 lane2→lane3 好幾個車道上繞 S 型蛇行 , 後方所有車都 保持一段距離
所有車,包括我是全線都停下來 , 等到 警車, 緩撞車 , 工程車 都就定位了 ,才繞過去往前
歐洲都是燈號控制 , 幾公里前就先降低速限並顯示道路正在施工的燈號標誌
上方會打上紅 X ,機動封閉車道, 那條車道立刻清空無車, 後方就不會有車
台灣的緩撞車顯然是學美國的方式 , 不是採取歐式 , 可惜也只學了半套? 沒有全套搬過來
明知車輛輔助駕駛（ACC）有硬體極限
車廠的 ACC 或 AEB 主動煞車系統，其毫米波雷達與光學鏡頭的運算邏輯，本來就容易對「前方靜止或慢速移動」的特殊物體（如緩撞車的防撞潰縮區）產生偵測盲點或誤判。一旦前車突然切換車道閃開，後方車輛在定速下若駕駛分心，就極易發生毫無減速的追撞。
內側超車道的路權與交通流量理論
美國國家科學院交通運輸研究委員會（TRB）出版的 《公路容量手冊》（Highway Capacity Manual, 簡稱 HCM） 中的「服務水準（Level of Service, LOS）」理論。
台灣許多用路人錯將「內側超車道」當成可以設定 ACC 定速無腦巡航的車道，甚至在前方無車時也不依照《維也納道路交通公約》或台灣本國法規自動靠右行駛。
高管規則8-1 其車道之使用, 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
違反 8-1 不看設置之交通標誌? 卻去看無設置者的但書?
這是將法條沒有的叢林法則"誰開的快就搶到車道"?, 取代法律對於該車道的使用權利授權 ?
捨棄本文不看 ?將但書單獨成立?
8-1-3但書 "最高速限行駛於內側車道" 依附於 8-1-3 本文 「內側車道為超車道 」
但書不可能脫離本文單獨成立 !
最高速限行駛於內側車道=最高速限行駛於超車道 ← 依最高速限這項限制行駛超車道
要先依據本文取得路權 ,因為超車而有一條超車道能使用, 才有可能發生但書在超車道上跑出最高速限
這種未取得車道路權，「在內線用 ACC 巡航卻不專注車前狀況」的駕駛心態，正是導致緩撞車事故頻傳的間接推手。
