itsallenhu wrote:有些人，進隧道要踩一下煞車，出隧道要踩一下煞車，要操作方向盤之前也要踩一下煞車，連鎖效應之後，後方一大堆駕駛就必須跟前車保持非常安全的距離，但是更後面的車又高速湧進來，這樣後面就塞一大串了。
進隧道很多人會不自覺的慢下來，然後就造成後面塞車了，不知道在慢什麼。
只有最前面那一輛吹著口哨快樂行駛中。
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herblee wrote:
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?(恕刪)
當規則設定在110km為天花板，理論車流為1450車 (反推論天花板為55KM 車流不就是725台..)
不用想也知道 只要其中有一個用路人把自己定在100KM 甚至90KM，少了350台車車流的答案就出來了..
要增加流量就必須將 天花板定在 120K以上.. 最低速要求105KM以上 才能改善流量..將道路流量最佳化..
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oxxx wrote:
一堆龜車就是不懂 不願意
要他跟上前車 保持車流 好像要他命一樣...
寧願開定速 (還自動減5那種自私鬼) 也不願意跟上前車..
建議取締開定速的車子..
...(恕刪)
跟上前車是不要拉出太長,超出55m以上的車距
拉出過長的車距, 就會少了一些車能進來使用"這個車道"
因為 110km 的路權只有55m , 不是前方全部都是路權, 超出55m不再超車,則喪失路權必須離開 !
龜車是要換一個車道! 補滿右邊的車道! 不是無安全車距?還硬要加速去擠在一起?
依高管規則6,車速越快, 車距應該拉得越長才對! 不是沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規
如圖 , 這是在台灣國道常見的情況, 卻是反過來?
依高管規則6, 車距應該反映出車速
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻自稱是最高速限行駛????
中線車道車距卻有四條車道線,車速應可達 80km
外側車道車距達5條車道線, 車速應可達100km
要說這是內車道車速高於中線???? 這樣怎麼可能?
這是選擇性的看法條(還是倒推8-1-3但書的錯誤!)?
前方只有30m的車距?壓縮車距能不能達到110km行駛? 當然可以, 但安全車距不足, 就是內車道常連環追撞的主因
法有明文
依高管規則6 , 必須是有 55m車距, 車速才能 110km
車速多少, 保持多少安全車距
車速 110km → 55m
車速 100km → 50m
車速 90km → 45m
若車速只有 80km , 路權縮小到只有40m
車身平均長度約4.7m(5m) , 55m是11台車身的長度 , 地面上5.5條車道線的長度
這"最高速限"是法規定義的"標誌"(速限標誌), 該法律事實為"標誌", 是在說依據何種標誌行駛!
"速限標誌"寫多少就是多少, 速限變更為多少, 用路人就無條件去遵守。
"遵守速限是義務!"不存在任何權利! 根本不存在"車速多少就能如何如何"的問題
法規根本沒說, 車速達到多少就能使用"超車道"
此處法規明文為『速限』最高速限 , 是對比於原速限 最低←→最高速限區間
內側車道速限是"變動值" , 依據8-1-3但書是 (○○狀況下→○○速限行駛)
前面是有 『不堵塞行車之狀況下』 這個條件
依據法規
高速公路及快速公路交通管制規則第六條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
110km的安全車距為55m, 90km 為45m
如圖, 車距反應了那一種狀況下 是不堵塞或堵塞
有55m不堵塞車距(LOS A,B,C)時, 速限變更 為最高速限 110←→110km
無55m車距(LOS D,E,F), 依高管規則6, 車速不可能110km/h(最高速限), 速限回到原高管規則5: (最低速限←→最高速限)區間
在這個條件"成立"下, 只有一種速限, "最低速限"在此時是被8-1-3但書所推翻, 所以沒有"最低速限"了!
只有一種速限, 以"最高速限行駛"
而且 但書限縮解釋, 並不能倒過來說成
只要『最高速限行駛於內側車道 』,就是 "不堵塞行車之狀況下",這是違反但書規則的說法
超車道的速限有二種(但書改的110及原本標誌60←→110)
依路況 不堵塞 或 堵塞 而變換速限
不堵塞 相對 堵塞 , 有不同的速限!(另一種速限)
車都塞在一起, 沒有55m車距, 能110km行駛嗎???
當然不行
只能換回高管規則5 之60-110km的區間
因此, 並不是所有低於110km的慢速都不對,依法, 要看前方有無相對應的車距 55m
當車流是少於16車/km時,表示有55m車距 , 依8-1-3但書改了"速限"!
速限變更了!依法就必須提速到110km
法規換速限/改速限! 換/改速限件事,和用路人的車速無關 ???
不是錯把"速限"標誌 , 說成用路人的車速 !
該路段容許之最高速限 ? 怎麼會是用路人的任何儀錶顯示之車速 ?
用路人根本無權爬上標誌去改換速限! 變這樣? 把自己的車速當成最高速限???
無論速限是那一種 , 做為一個用路人都只能無條件遵守 !
最高速限行駛"是一項義務,根本不是權利!
所謂「路權」，係指人（或車）使用道路（或通行道路）之權利。
"速限"根本就不是一種使用權利 ! 只有無條件遵守, 不會衍生使用權利!
遵守速限?並沒有路權!是義務! 不遵守速限?仍然沒有路權 !
遵守速限 這件事也完全扯不到 車道路權
"最高速限"為多少? 是用眼睛看 , 標誌寫多少就是多少 , 不是看儀錶! 速限不是車速!
車速多少和"塞車"完全無關 , 車距才是正相關
擠在一起才稱為"塞車"
請參考東日本高速道路株式会社(簡稱NEXCO東日本)有動畫說明, 請點入
超車道所造成的 "渋滞"
日本的追越車線(超車道)在右(下方那一條車道) 走行車線(行車道)是上方那一條車道
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/jyutai02.html
上面黑底白字說明的第三項有說
追越車線に車両が集中し、車間が詰まった車群が形成されます
車輛集中(就是車距縮小) → 車群形成(一羣車擠成一團)
可以觀察到的同樣就是 車距縮小
只要車距縮小,就會塞車
所以, 觀察"車距"變化, 就能知道會不會塞車
任何造成車距縮小的原因
例如
車多(真的車多到超過道路負荷, 和假性的車多(車群)
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距...)
道路瓶頸(凹陷部(下坡後爬坡), 合流部(交流道/車道縮減/系統交流道匯流....)
到達臨界點(縮小過多車距!無法被安全車距所吸收/中和/緩衝)
即西成活裕 教授所說的"吸收"
都會導致塞車
車多(16車以上/km)時反而應該保持車距, 車少時(16車/km)才是跟上前車
請參考東大 西成活裕 教授的說明
上下兩列車流的先頭車都暫停了5秒, 向後傳遞"『壅塞波』
上方有拉開車距吸收車之車流 , 所拉開的車距吸收了前方傳遞過來的『壅塞波』, 壅塞波 沒有繼續傳遞下去, 差別可以看出, 有保持車距"吸收車"之上方車流, 最後尾車沒有停下來, 一直在前進
兩者差別可以看"最後尾車"的位置
沒有了"保持車距吸收車"的下方車流, 最後尾車受到『壅塞波』的衝擊而停下來,車流壅塞了, 上方車流的"最後尾車"已經行駛到達它前方再前方那台車的位置了!
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
當第一台車(路隊長)踩下剎車時, 如果後面佇列(受制約)的車, 都能同步踩下剎車(如同火車每個車廂), 車速就同步降低,安全車距也不變!
實際是不可能的
此種剎車是一種衝擊波"backward travelling wave",會一台車一台車傳遞下去 , 但是踩剎車的反應時間卻會遞增,越後方的車,越晚踩下剎車!
所以, 這不可能如上面Youtube動畫, 大家同步加速,大家同步剎車? 然後說這是不諧調? 因為這本來就不可能協調 !
因為路隊長剎車時, 最後一台車並不知道 , 必須等到衝擊波傳遞到最後一台車時,最後一台車才發覺必須踩剎車
在未踩剎車之前, 路隊長後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
依據交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函 ,轉述日本研究報告顯示，一般駕駛人發現危險情況後，反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒。
時速110km/h的車, 每秒前進30.3m , 當路隊長後面那台車發現路隊長剎車了,到他自己開始剎車的時間差, 安全車距已經少掉12m-15m,由原本的55m下降到只剩下40m(依高管規則 6,其所對應的車速只能是80km), 除非後面佇列的後車,眼睛餘光, 能一直盯住路隊長,以此類推,路隊長後方第 5-6台車,想踩剎車時, 安全車距已經是 0 了!
因為是人,人腦很難準確判斷車速!人腦會判斷的是速差發生後的車距變化!,
當速差出現造成車距縮短,為防追撞!後車必然剎車, 衝擊波"backward travelling wave"往後傳遞是必然造成"安全車距"縮短, 必然產生衝擊波"backward travelling wave"。
根本不可能歸因於後車沒有同步剎車? 因為這是"人腦"不可能辦到的!
因此, 吸收車多預留的"車距", 用來吸收前方傳來的 衝擊波
車輛密度保持低於 16車/km (即F 自由車流,是有足夠安全車距的車流)
超車後就離開,保持在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會變成S同步車流
Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
但是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
因為 衝擊波"backward travelling wave" 被"安全車距"成功吸收了! 沒有產生車流擾動!
即不會發生F → S 的車流崩潰 (堵塞)
超車後就離開,保持在F(自由流)!有足夠安全車距! 這才不會造成堵塞
oxxx wrote:
當規則設定在110km為天花板，理論車流為1450車 (反推論天花板為55KM 車流不就是725台..)
...(恕刪)
很抱歉, 您這樣說是完全錯誤的
這是HCM 2000 不同車速 對應 不同的車流密度pc/km/ln(即不同的車距), 有不同飽和臨界點
不是直線線性關係
請看 110km 那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1450車
由1車←→1450車 , 那條線都是直線, 斜率=0
無論車流量為1台車 或是增加到 1450車 , 車速通通都是 110km/h , 斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於"不堵塞"
超過1450車之後, 斜率反轉為<0
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km之後, 反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
請看圖
車速90km那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1750車
1750車(90km) 是大於 1450車(110km) , 每小時每車道多300台車通過
90km/h 是比110km/h車速降低
車速降低, 飽和臨界點 是增加 , 不是減少
(反推論天花板為55KM 車流不就是725台.)是完全錯誤的
這個錯誤的盲點, 是以為道路空間為無限大 ?
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的 , 不可能如您想像的正比
不可能是車速高摧下去, 前方車距就會自動跑出來?
不是車速慢下來? 車距反而變大? 車輛不可能反而變少 ? 是增加 !
硬要加高車速V? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起, 這才是車變少)
D (車距/密度)不足,煞停距離不足, 下一秒就是內車道連環追撞
高速公路及快速公路交通管制規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
車身長度是不變的, 但是安全車距會因為車速快慢而增減 , 每公里內能容納幾輛車就受到"車距"影響 。
因為道路空間有限 ,能容納幾台車是固定的
依高管規則6, 沒有55m車距, 車速不可能是 110km!
1000m長的車道÷(車長5m+車距55m), 每1公里(1000m)長的車道, 只能同時容納 16 台車以110km行駛。
只要多一台車, 17台車擠在 1000m 內, 每台車分配到 58.8m長的車道,扣去車長, 車距就不足55m了!
車速越快, 要預留更長的車距!
(更長的車距?代表更少的車能利用這個空間)
80km只需要 40m 車距, 每公里車道能有22台車
但是 110km 會增加到 55m , 每公里車道只能容納16車
請看圖 , LOS A 車少, 車距大, 這車少才是不堵塞
LOS E 車多, 車距小, 車多這才是"堵塞"
堵塞只和 『車距/密度D』有關 , 和車速多少無關 !
oxxx wrote:
不用想也知道 只要其中有一個用路人把自己定在100KM 甚至90KM，少了350台車車流的答案就出來了..
要增加流量就必須將 天花板定在 120K以上.. 最低速要求105KM以上 才能改善流量..將道路流量最佳化..
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
車流量是有上限的 , D 和 V 是呈反比的
不能不用想
您完全沒看上面那個圖?
也沒看高管規則6, 車速110的法定車距是 55m , 90km降低到 45m
55m比較長 , 每公里車道只能容納16台車 (車少)
45m比較短, 可以放更多車進來, 每公里車道能多容納到達20台車 (車多)
車速120km, 安全車距要拉更長,增加到60m, 這樣每公里能容納的車更少了(每小時只能通過1300車), 比起110km的1450車又少了150輛! 每小時通過的車變少了, 必須要車少時才能這樣做 !
車多時反而是要降低速限,擴充車流量, 才能消化車流 !
車速多少和"堵塞"完全無關 ! 塞在一起是車距變小,密度D變大!
問題就不是車速 , 是"超車道"位置的問題 ,車距的問題, 是禮讓/尊重路權的問題
超車道是有進必定有出 ! 超車後一定要離開!並不能自己不離開佔用了車距? 還堅持要別人"保持安全車距"?讓自己佔用?
(一台車的車長平均4.7m+55m車距, 一台車就佔去59.7m約60m長的車道)
一台車不超車又不離開, 就佔用了60m長的車道 ,並不會因為車速110km,該車佔用的60m車道空間就不存在?就不是佔用???
超車道少了60m的長度能夠用來超車? 當然沒有足夠的安全車距 !
須知, 法規給予的路權,最多只有55m車距+車長 , 55m之外的車道, 並不是路權範圍, 並不是路權無遠弗界, 可以有特權超出55m一直行駛? 喪失路權就必須離開 ! Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) ,要離開,超車道密度才不會增加,不離開?車距必然縮小 !
法規的明文就是『速限』! 而速限不是路權! 車速亦非"速限"
路權 在說就是 禮讓 ,轉彎車讓直行車! 支道要讓幹道 !
超車者擁有路權 , 非超車是喪失路權 (而速限不是路權!) 無路權者有禮讓之義務 !
豈有 無路權佔用車道? 還要求擁有路權者禮讓 ?????
而速限無關路權, 路權最多55m, 超車後無論達到速限/未達速限/超過速限 , 都只有55m路權, 依法超車後全都要離開 !
超車後，任何車都要離開! 無關速限!
但書根本沒有說 "達到速限"就能佔用 !
個人積分：6524分
文章編號：71445205
不依次序分流 且蠻多車輛臨交流匝道前 才願意匯入外線
存在較多
車輛間彼此之交叉車流 容易造成整體車輛群 車速減緩 無法有效排解交通流量
依實務 我所見
在國道三 北上 往台中
於草屯系統 尤以霧峰系統/太平/匝道前 經常行進車速均很緩慢
又一大族群 龜內側 長時不超車占用超車道者
若能 安全地返回 中線
相信對於 整體行進車速 有更大助益喲!
在用路人 輕易可達成做到程度
務必注意安全地/不疾不徐/盡可能持穩地返回中線以外(車道)
疏散 才能大幅降低行車危險
用路人們
才更不容易
與大車並肩而行
以上請用路人知悉
不要暗地裡被人 笑 不懂安全規則(規矩)啊~
oxxx wrote:
一堆龜車就是不懂 不願意
寧願開定速
oxxx wrote:
最低速要求105KM以上 才能改善流量..將道路流量最佳化
牙齒有黑胡椒 wrote:
三寶如果知道自己是三寶就不會有三寶了
我都知 自己也算寶之一耶
Kelly920925 wrote:
駕駛人沒刻意堵塞內車道)才能作得到!
個人積分：2分
文章編號：71651109
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