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水庫工作魚

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文章編號：87692013

[購車分享] G21 LCI 轎車控的旅行車初體驗 (配件強化篇)

基本開箱篇談到了原廠的駕駛心得，這次就繼續把內容補完，順便分享一些便宜卻又充滿妙用的改裝小物，非專業寫手，照片都是手機拍攝(品質好的是小米13Pro、品質較差的是ZenFone9)，發文單純興趣使然，內容若有訛誤莫怪。

[購車分享] G21 LCI 轎車控居然買了旅行車 (基本開箱篇)

原廠狀態試駕心得

#上路體驗
熟悉的方向盤、熟悉的坐姿、熟悉的踏板沒什麼好介紹，只要人是寶馬的形狀這些便是完美，直接上路就對了，上路後本預期底盤調校如傳說中濾震飄如船、行程深似海，沒想到G世代運動版胖子的濾震堅實而沉穩，主動式懸吊不論Normal或是Sport都在保持路面資訊之餘有著高級的濾震質感，只給訊息不給彈跳的隔絕感，相當符合新世代高性能標準，電懸邏輯的標定也打破我對新世代電子懸吊的印象，並無蒙著完美外皮卻內在虛假無溝通，稍稍回歸傳統避震的真實與一致性，反而使人安心，細細品味卻能發現，即使遇到更強烈衝擊，理應出現更大的回饋，提供給駕駛者的訊息卻非等比例增長，若是白話點解釋，遇到30分的衝擊，能消減至剩下20分傳進車內，但遇到70分衝擊時，卻能消減至40分提供給駕駛者應有的資訊之餘，卻又保持著一致的路感與信心，沒想到寶馬已在完美與真實的路感間確實掌握了相當優秀的平衡點。

轉向機的標定只覺得電子感強烈卻又合理，隨速增益與回正力矩控制早就是寶馬的強項，少了些路感好像也沒什麼問題？（後面才知道問題在哪裡）

B58+ZF8動力總成配置在街用領域只能說幾乎完美且無短版，虛假卻偏偏挺悅耳的模擬聲浪喜好見仁見智，同樣為B58低轉速出力曲線卻比Supra3.0更為優秀，延伸雖然不如S55、但以非性能車標準，幾乎是最頂尖的表現，同時還有著渦輪機少見的細膩度，動力響應的分段相當細緻，縱使實際功率不如許多爆改後2.0四缸機(我就是在說你EA888)，但大排量多缸的飽滿從容與細膩是無可取代的，變速箱部分，ZF8一如既往的讓人放心，良好的邏輯、精確的選檔、一直是寶馬的拿手好戲，在任何檔位間切換的一致性是AT變速箱無可取代的優勢，無DCT特有齒銷埠判位錯誤造成的節奏混亂，ZF8絕對是市面上頂尖的AT變速箱，多數使用情境不曾出現加減速請求遭到變速箱扯後腿，但或許是為配合環保法規，高轉速換檔後的動力中斷較過去使用過的ZF8更明顯、退檔補油的反應也較為溫順，雖不太影響實際性能，對於性能控玩家來說卻是個小缺憾，但我依然願稱B58+ZF8為最強買菜車動力總成。

跟著JDM們上山測試，結果大失敗。

#上山試車
上山後前幾個彎立即被這車不同於以往BMW的特性驚呆了。
怎麼會有這麼不平衡的寶馬？
原本擔心為了載重考量，會是後軸過硬造成空車車尾過度活潑的動態，沒想到後軸下沉量明顯大於前軸，自然狀態進彎車頭永遠拉不進來，車尾帶著大量的Roll，死死的釘在路線上，直到因旅行車更重的車尾以及更高的後部重心在彎中累積相當大側向力時，車尾才會較為突兀的向外滑出。
雖然接近前中置的引擎擺位已經有著小於橫置車種的慣性矩，但必須進彎前做相當大的重量轉移，才能稍微維持前軸的循跡，然而這時毫無回饋的方向機以及踏感怪異煞車，使得Trail Brake做起來毫無信心，對於車況不熟的駕駛者來說幾乎是操作全靠猜。
好在此車的俯仰中心設定合理，制動階段車頭的下沉倒是顯得較為自然，並沒有F世代以前那種重煞還不太下沉好似煞不住的特性，也算是稍微補回了彎前煞車的信心。
即使合理的找到前軸抓地力，稍微帶出車尾的請況下，也找不到以往寶馬進彎階段以駕駛為中心，彷彿前後軸沿著相同圓心同時旋轉的平衡感，旋轉的中心更像在後座的位置。
至於四驅的部分號稱30:70前後比例，實際開下來大概更接近1:9的偽四驅，幾乎感受不到前軸驅動力，或許得在更大角度的滑動下。才能出現更像四驅的分配，但整趟跑下來礙手礙腳，跟前軸抓地力對抗已經捉襟見肘，更別談製造多滑動來體驗四驅，不過ESP倒是忘記開啟運動模式，能感受到整趟下來煞車不斷瞎忙活想辦法按住車身，但在那麼奇怪的動態下，說實話也無心往限界推進，不平衡的底盤設定，卻搭配上如此強大的動力總成，給人感覺更像是一台開發程度不足的半成品。

G21車體素質相當良好，有著運動又充滿質感的濾震能力，滾動軸線相當理想且一致，車體剛性確實不若Sedan優秀，重心不如以往三系的低（不知是wagon的鍋還是G2x車身材料造成)，但已屬上乘的車體，只是調校方向實在有點不明所以，放到其它品牌必屬佳作，無奈掛著寶馬標，對於操控與駕駛者的關係就自然被看得如此嚴苛。

我朋友(兼專業玩家)這時提供一帖良藥，煞車問題可能因更換M performance卡鉗排氣程序出了問題，原地踩踏時會緩慢的持續下沉，煞車的不穩定感或許是氣體造成，另外m-type來令片初始摩擦力的建立響應有點慢，來套ENDLESS MX72+調理即可，最重要的，單獨調整後軸側傾剛度好物，後防傾桿一支，應有相當療效，千萬別改一套，不然還是會跟原本問題一樣。

既然藥都開了，那就趕緊服藥吧。

M-Performance 煞車套件(超不甘願改裝品之一)
前篇說到M-SPORT卡鉗來令片插銷孔位改變，導致沒辦法換上Dixcel M-type，忍耐兩個禮拜以後，仍舊受不了粉塵摧殘，決定升級卡鉗(因為煞車皮...)，在原廠更換MP是一種選擇，13萬內容包含加大的鑄造Brembo對四卡鉗，造型設計看起來非常古老，一點都不帥，374mm劃線打孔碟(沒有浮動)，後煞車完全相同，僅碟盤增加劃線打孔，上述選項聽起來非常盤子，第二種是前煞車改RC6，配上整套ALCON原廠周邊，後煞沿用原廠，更換煞車皮就好(後來另沒修改)要價13萬，選項二看起來好多了，滿滿升級感，然而考量BMW煞車必須編程，只要動到電腦原廠就擁有許多刁難保固的藉口，不編程又浪費硬體升級，經權衡橫選擇原廠改裝MP套件，搭配整套Dixcel M-type，沒事花了錢，外觀升級感又不強，覺得相當無奈。

開箱，感謝大桐技師的幫忙，最新版本的M-Performance煞車套件(可用料號確認)。

裡面含一顆倍力器，只要原本配備MS卡鉗的車輛，就不需要改倍力器，銀色基本卡鉗就必須改倍力器(總泵活塞大小不同)。

MP前卡鉗跟MS卡鉗長相一樣，只有尺寸不同。

後煞車跟原本的完全一樣。

很普通的固定碟。

原本的MS對四卡鉗+碟盤。

新的MP對四卡鉗+加大碟盤。

原本的MS後煞。

新的MP後煞(碟盤尺寸一樣多了打孔劃線)。

Dixcel M-type。

安裝完成。

前輪。

後輪。

磨合500公里後發現，同樣是Dixcel M-type，G21上的制動力相對G30、Q50、GTI薄弱不少，不知道是不是因為前輪寬度最窄的緣故，先前覺得夠用的Dixcel M-type，在G21上顯得力不從心，經過山路稍微激烈操駕，碟盤居然變色了，變色代表有熱量聚積，看來Dixcel M-type在這套煞車系統，甚至這台車上已
不敷使用，話雖如此，代步時Dixcel M-type亦頗使駕駛滿意，線性舒適，洗車簡單，補充一點，然後原廠安裝時煞車排空不確實，導致有踩踏空行程，可能也是煞車力道不足以及不受控的原因，即使是透過原廠ISTA電腦排空，還是建議多做兩三次傳統排空，正因如此，下次想給M-type一次平反的機會。

我已經換五次煞車油了................

煞車皮MX72+
有鑑於Dixcel M-type山路上的表現，便更換了Endless MX72+，為針對MX72耐熱度的升級版本，Endless MX72+是可以於賽道日使用的運動來令，也是麗寶常客，但又能兼顧日常生活，使用上毫無異音，粉塵比Dixcel M-type多(3、4倍)，不過依舊比原廠來得少，一般道路就能感受制動力相對Dixcel M-type有著明顯提升，輕踩便湧現飽足的初段煞車力道，操控釋放也相當容易，難怪Endless MX72+如此受歡迎，這款煞車皮可說是性能與日用的綜合體。

當時缺貨，我跑了幾家店才分別買到前後來令。

MX72+增強了MX72耐熱度。

進口車包裝不固定。

安裝完成。

煞車油全面更換，BREMBO 500++帳面數據沒有很出色。

經過山路測試，我的心得是因為表現良好，所以車主不會注意到煞車，只會繼續加快節奏，信心十足，可以使用比Dixcel M-type更加積極的方式挑戰彎道，雖然粉塵相較於街道用來令偏多，不過對照Endless MX72+的性能表現後，問題似乎也沒那麼嚴重，而且日常使用一段時間後，仍舊毫無異音，也不會一踩就有撞牆感。

短彈簧/spacer
短彈簧與spacer原先是個人打從心底排斥的改裝品，短彈簧可能會造成原廠桶身阻尼感變弱，但阻尼實際上沒變，而是桶身抓不住彈簧，亦會加快觸底過程，激烈操駕時可以感受已擠壓到避震器饅頭，所以按照往例，乾脆直接改整套避震器，而spacer除了墊出去會改變懸吊幾何，增加避震負擔外，螺絲加長會產生強度風險，不如直接更換更寬的鋁圈。

然而G21配備調教精良的電子避震，若是改裝就必須有所犧牲，我明白KW DDC以及BILSTIEN EVO都有販售對應電懸的款式，但既然都決定拿出十萬左右要升級，何必捨棄V3更換DDC呢？V3的價值就在於2way可分別調整壓縮與回彈，設定正確的話，表現非常全面且細膩，不會像伸/壓一起調整的設計老是找不到平衡，而DDC全交給電腦豈不可惜。

Eibach短彈簧記得先查詢料號免得代理商送錯，德國網站資料最齊全。

WTT鋁圈墊片，12.5mm最剛好。

Pro-Kit彈簧是低調的黑色。

鍛造鋁合金Spacer價格不算便宜，MIT產品。

後軸彈簧比較，好像沒差別。

安裝後記得按照說明書裝上橡皮墊。

後軸換彈簧比較簡單。

前軸彈簧長度比較。

安裝完成。

後避震。

前避震。

WTT有附贈結實的加長螺絲，墊片超過15mm就必須考慮轉接型的，不然螺絲強度會備受考驗。

安裝完成定位中，前軸切齊。

安裝完成定位中，後軸近切齊。

四輪定位中。

後軸數據，原先做1度30分，過彎太拖這次改成1度20分，

前軸數據，降了之後camber數據更漂亮，但由於是麥花臣。胎肩還是幾乎用盡，雙A臂才是大爺。

在百改降為先的荼毒下，索性試試eibach短彈簧，eibach料號區分相當嚴謹，像G21就針對不同動力單元，驅動方式，設計不同的短彈簧，前軸原始高度643mm後軸原始高度630mm，換上短彈簧後前610mm後613mm，相較原廠前高後低，改裝eibach短彈簧後的G21前後車高趨於一致，車尾推測會較靈活一些，實際待上路實測，spacer最少需墊超過原本軸心高度的10mm，所以選擇了台製WTT spacer 12.5mm，這加寬的距離約等於8.5j et22/ 9j et32的G025輪框，已經接近切齊，但還在安全範圍，以上兩樣屬於視覺改，車輛看起來更具有跑格(自己說)，高度對照如下。

Before

After

Hardrace後防傾桿
G21車尾相當沉重，過彎時總是拖著車身，導致車頭指向性變差，缺乏適度滑移，迴旋性不像傳統寶馬俐落，比起G30 530d拖沓愚鈍，每次過彎都只能對著這車身動態乾瞪眼，但當後軸走起來的時候就是準備突破抓地極限，非常不好控制，跑山路時流暢度大打折扣，這情形可以透過增加後軸側傾剛度改善，分配部分抓地力到前軸內側輪，使得後軸積極走起來，同時提升前軸轉向效率，而增加側傾桿度最快的方法就是改裝防傾桿，記住，防傾桿是拿來微調的，而不是主要改裝備，所以根本沒有什麼改裝防傾桿要裝一整套的道理，所有廠商生產的防傾桿都可以分開買，有的廠商還販售不同粗細甚至孔位可調的防傾桿，這些努力都是為了讓車主設定適合的抓地力分配，可惜台灣市場代理商只想賺快錢，eibach或是H&R都只提供前後套裝，畢竟好洗好賣利潤高，上次願意單獨販售防傾桿給我GTI後軸的製造商是台灣Hardrace，過了三年還是Hardrace，但幸運的是G21原廠後防傾桿有分尺寸340i為18mm，其餘為15mm，eibach改裝防傾桿跟原廠340所差無幾為18.5mm(有孔位可調)，都是彈簧鋼製造，這0.5mm的讓我有點擔心效果(還好不單賣)，而Hardrace後防傾桿為22mm這粗細應是有感提升了，詳細效果在駕駛心得中，另外Hardrace防傾桿剛裝上時路感很硬，必須去山路跑幾趟軟化一下，Hardrace才算是開光成功。

外包裝。

內包裝。

G21更換防傾桿比Q50麻煩許多，要下底盤半套。

一大堆飾板跟螺絲，有夠麻煩。

拆除原廠防傾桿。

粗細比較。

22mm

17.8mm

全貌供參考。

安裝完成，師傅很細心，用塑膠套包覆防傾桿伸進去安裝，再抽出塑膠套。

原廠底盤拉桿。

原廠底盤拉桿。

倘若選配M懸吊，無論配備電子避震與否，除了彈簧降低阻尼加強，還會加上車身拉桿，包含車頭引擎室跟底盤，還有襯套也改為更硬朗的材料，這些國外官網都有說明，可惜國內媒體跟廠商似乎沒注意這點，所以四萬多元選配電子M懸吊非常划算，其中包含1.懸吊本身2.全車拉桿3.強化襯套，還可透過開隱藏的方式調整電子避震，不選可惜。

RAYS G025鍛造鋁圈(超不甘願改裝品之二)
這次原廠輪圈造型我很滿意，唯二的遺憾是不夠切齊及寬度太窄，寬度問題不換框無法解決，日後再想辦法，切齊就靠spacer修正，本想說這樣相安無事，怎料家人借去開馬上尻傷，當下內心萬馬奔騰，又不是新手而且有環景還能摩擦路緣石，是有多喜歡靠邊貼，最後導致衝動購物，半夜發現受傷後立刻詢問尺寸、顏色、是否現貨，隔天上午取貨，型號也不用挑，RAYS最近只出怪框，以前帥氣的G25、G27、G27 Progressive、HP10皆已停產，適合大車(NE24適合緊湊車型)又好洗的框只剩下菜市場G025，另外BBS的我都買不起，MIJ加上特殊鍛造機具，鍛造程序不單是鋁錠利用CNC切出形狀，而是直接鍛壓成雛型，金屬流線不存在斷層，確保輪圈強度能通過自家的嚴格標準，超越通用規範，目前用過四組Rays鋁圈，除了烤漆瑕疵外，沒有任何產品問題，不愧是F1供應商，說罷立刻至店家載回，然後DIY鍍膜，擺著當裝置藝術，有空再找時間安裝。(7/1已經裝上)

就是比較百搭。

完工後全貌。

前輪正面照 235/40/19。

後輪正面照 265/35/19。

再度買了一套SC7(之前買的原廠尺寸SC7跟框當備用)

G025是相對便宜的鍛造輪框。

Face3規格，凹面明顯。

Made in Japan。

剛出廠熱騰騰。

+R SPEC 2規範

小米13PRO長焦微距就是厲害。

鍛。

車輛修正後試駕心得

#改裝再次上山
上山後前幾個彎立即被這車不同於上次的特性驚呆了(照抄上回試駕第一句話)。
幾件簡單的改裝品，能讓車性如此翻天覆地的改變實屬超乎Tuner預期，多虧了機友加碼的Eibach短簧，在幾乎不犧牲濾震，亦不破壞滾動力矩的前提下，換得了更低的重心，後軸比前軸略高的設定，配合著更高的後部側傾剛度，整車的前後軸滾動量驚奇的趨於一致。

當前後側傾量達成一致時，便能使整車側傾感受明顯得降低，寶馬祖傳的車身旋轉也終於出現，Spacer增加了些許摩擦半徑，反而讓前軸回饋感增加一些，較能感受到前輪轉向時的循跡性，更均衡的圓規效應即使輕微有些轉向不足，也遠沒有原先只會死推，永遠在跟車頭搏鬥的感受，而方向機與轉向的建立及車身姿態間的配合，總算是寶馬味，另外煞車系統踏感確實許多，加上精準線性的MX72+，使得制動的信心感得到飛越性的提升，同時再次發現上次沒注意到的特性，制動的分配不再是舊時代踩踏後才介入，更像隨時做好煞車準備，不斷地調整設定，一但駕駛者踩下煞車，即是當下最佳的分配，甚至在彎中突然大力制動，也能讓整台車往地上拍一樣直接按下並穩定的減速，絲毫感覺不到彎中煞車向外甩的慣性，這讓S彎換位時的制動有如神助，幾乎可以在任何想減速的時候大力制動，幾乎可說是全主動式煞車分配了。

信心感十足的車身動態，以及變態的制動能力，讓人更有信心發揮B58的潛能，山路來說全自排運動模式即能滿足大部分的工況，即時細膩又飽滿的動力響應，暢快好用不會給駕駛者徒增恐懼，足夠的彎速與充沛的動力，更有空間玩弄這套四驅系統，此已更換新世代街胎王者Continental SC7，此胎滑動狀態的進入與脫離特性有點奇妙，不能以絲滑來形容，更像是種特殊的黏滯感，好似摩擦緩慢柔和變化著，變態的濕地性能與異常的縱向驅動力，在同路段遇到動力相當的單軸驅動車款頗為吃香(370Z就是你，你要不要換掉化石胎?)，沒想到幾乎只靠後軸的驅動力，即可用相當驚人的加速度出彎，因此依然感覺不到更多的前軸牽引力....還是明顯趨向後驅的感受，沒出現Audi彷彿整車同時推進般的安定感，我想只有在有能力製造出更大的車身側滑角以及更大角速度的高手，才能引出這套四驅系統真正的實力了，原諒Tuner能力不到這邊。

車尾靈活許多。

微調就能有非常好的效果，改裝從來都不是加法原則。

順順開就已經有胎膠融掉。

經過簡單調校，明顯感受到此車的駕駛性提升了不止一個檔次，變為從容聽話又協調的高性能運動車種，這歸功於優秀的基礎素質，加上針對性目標明確的改裝方向，在不犧牲優秀的電懸即獲得如此大提升，已經超過我們的期待，優秀的平衡也暫無再次改裝的想法。

此次調校證明懸吊的改裝別再單純的認為換換避震調調阻尼，拉滿拉桿加硬襯套，以加法邏輯堆疊改裝件即可獲得良好的成效，很多時候常常花了大錢改了一輪，開回原廠車才發現原廠有多麼好開，希望大家能仔細體會原廠工程師的造車理念。

補充內容

油耗表現
很多人會說買進口車看什麼油耗，但我一直認為節能是非常有優越感的事情，530d市區油耗12km/l，純高速20km/l，重點是馬力突破300匹，優越感+1，Q50S Hybrid市區油耗10.5km/l，純高速16km/l，馬力也是超過300，優越感+2，兩台車高速公路跑個千里馬不是什麼問題，馬力最小的GTI 油耗就相對落賽，但因為對手是柴油車跟油電車，可謂非戰之罪，至於G21搭載B58市區油耗大概6-7lm/l，常常開市區的話，很快就沒油了，而高速拜變速箱優化所賜，巡航時皆保持低轉速，即使時速140KM，引擎依然僅有2000rpm，油耗大約落在15km/l，最後是跑山路拉轉幾趟，立刻燒掉半桶油，3.0t終究是3.0t，雖然已經搭載了48V，但距離節能還是非常遙遠。

48V
G21搭載較為落後的BSG系統，利用皮帶驅動啟動引擎，不像ISG整合於變速箱內，BSG對於加速沒有幫助，沒辦法增加綜效馬力，對於降低啟停系統的頓挫感，幫助亦微乎其微(ISG效果好，直接驅動變速箱)，另一方面，擁有48V的車款會被拔除待速熄火開關，一般Comfort下只能被強制使用，如果不希望引擎老是開開關關，只能切入Sport模式，好在Sport individual可按需求將內容設定回comfort，儀表顯示Sport，而骨子裡已經是Comfort，要不然買菜還要被迫熱血，一定會崩潰，簡言之這套48V沒有任何好處，多了30KG、多了故障風險，性能沒有比較好，舒適度未提升，差評。

原廠延長保固
一般來說BMW原廠保固期兩年，第三年是汎德保固，而現在推出的延長保固(4 or 4+5)，是由原廠負責，購買4其實是3+4，購買4+5其實是3+4+5，第三年就變成原廠跟汎德重疊，5/31前購買延長保固，是非常划算的投資，以G21來說，58,000便多了3+4+5的20萬公里保固，隨便壞個零件就回本，有可能是原廠發現太虧，在6/1後直接暴漲，好險我已經買了，分享漲價前後差異，還有volvo的延長保固有多貴，BMW之前有多佛。
[購車分享] G21 LCI 轎車控的旅行車初體驗 (配件強化篇)