BMW自90年代末期以X5開啟家族休旅世代的濫觴後,拓展陣容的速度可說是眾多豪華品牌中的先驅。比X5小一號的X3在2003年就已問世,當時尚未有同級競爭對手,一直到快要改朝換代之時才有Mercedes-Benz GLK(GLC前身)以及Audi Q5的加入;20年後的現在,X3身處的中型豪華休旅車級距早已百家爭鳴。比X3再小一號的X1則在2009年報到,同樣也比當代Mercedes-Benz GLA、Audi Q3或Volvo XC40等入門小休旅還早誕生,堪稱此級距豪華入門休旅的開創者。統計至2021年,X1車系於全球的累積銷量也超過190萬輛,在品牌休旅家族中的重要性不亞於X3和X5兩位大哥。如今,原廠代號U11的第三代X1,也終於在去年正式亮相。
X1車系的成功並不是偶然,剛出道的第一代車型不僅是價格最親民的藍白廠徽休旅車,也是同級市場裡唯一後驅底盤架構的小休旅,原創性之高,也身懷品牌當代的最新科技,iDrive多媒體系統、缸內直噴引擎、xDrive四驅系統等都沒少。第二代車型為市場導向考量,捨棄後驅改以前驅模組化平台打造,造型也迎來巨變,換得更受休旅客群青睞的空間機能及運用,一步步從個人座駕朝向家庭用車靠攏。接著到了第三代車型,底盤架構沿用過往,車身尺碼再放大,基本上是當前不少大改款新車一貫的作法,加入純電動力則是另一項重大改變。過去第二代車型已有提供節能取向的PHEV插電式油電複合系統,大改款後就更進一步開發電動版iX1,以順應時下主流的電氣化趨勢,如此一來也能與賓士EQ家族的EQA抗衡。
第三代X1在2022年的六月份於海外亮相,台灣總代理汎德汽車在相隔不到半年的時間便於國內啟動預售,燃油、純電版本同步規劃引進,並在今年二月份宣布在台上市。車系編成規劃X1 sDrive18i xLine、X1 sDrive20i xLine及iX1 xDrive30 xLine三種規格,售價分別為190萬元、212萬元及222萬元。在這次參加媒體試駕活動中,據原廠人員透露,X1全車系自預售階段到發表至今,接單已超過兩千張,且電動版iX1的佔比更是達到六成以上,儼然成為銷售主力,顯現國內消費者對於電動車的接受程度比以往高出許多。但其實從官方給出的規配表,就不難猜到iX1會比較受歡迎的原因。
就配備部分來看,售價比X1 sDrive20i再增加十萬元的iX1,另再將遠端空調啟動、可變式運動轉向系統、M跑車化動態懸吊系統及全景式電動玻璃天窗等納入標配。光是這些配備的選配價格加總就已超過十萬元,更不用提iX1的電力系統採前後軸雙馬達型式,構成燃油版無法選擇的四驅配置,最大動力更是來到313hp/50.4kgm之譜,百公里加速也只需5.6秒,論性能也讓X1 sDrive20i難以望其項背。底盤下方裝載的鋰電池模組容量為66.5kWh,可提供約440公里的最大續航里程(WLTP測試規範),最高支援130kW的直流快充功率,29分鐘內就能將電量由10%充至80%。如果充電不成問題,多花十萬元直上性能、配備都更好的iX1,看起來會是筆划算的交易。
不過總代理也表示,iX1須等到五月份才有機會交車,因此這回試駕的車型清一色為燃油版,且是等級較高的sDrive20i xLine,接單比例也是大於入門sDrive18i xLine。兩者之間有著22萬元的價差,除了動力輸出上的差異外,配備清單的豐富程度自然也有反應在售價上。以外觀而言,由於都標配xLine套件,差別就僅有鋁圈大小不同,以及車尾的車型銘牌有別。內裝差別主要為跑車座椅的標配與否,還有多項駕駛輔助系統與科技功能的搭載。
歷經大改款的新一代X1,第一眼看上去仍隱約嗅得出舊世代的影子及輪廓。設計師比照早一先步邁入新世代的2系列Active Tourer(以下簡稱2 AT),換上新家族設計語彙,也就是尺寸更勝以往的雙腎水箱護罩,還有嶄新的LED頭燈組,再輔以線條精簡化但立體感十足的前保桿進氣壩。整體搭配之下,水箱護罩於車頭中的比例不會過分突出,個人認為比起2 AT來得俐落順眼,也不失帥氣動感。
附遠光燈輔助系統的光型變化智慧LED燈組是全車系的標配,不同於關聯性極高的2 AT,新一代X1的LED日行燈是倒L型的「霧眉」設計,在在強化炯炯有神的兇悍氣勢。值得一提的是日行燈另也身兼方向燈功能,且是採與品牌旗艦休旅X7相同的「Heart Beat」心跳閃爍,增添獨特性。
改款之餘,新一代X1的車身尺碼也有所增長。車長增加53mm至4,500mm,車寬多出24mm至1,845mm,車高也長高44mm來到1,642mm,2,692mm的軸距也比舊款加長22mm,儼然是這個級距的大隻佬。正因如此,關於新一代X1的車室空間表現也很令人期待,畢竟上一代在平台更替後,寬裕的座艙可謂同級小休旅中的模範生。
車身放大後的X1已是頗具份量的存在,從正面望去更讓人有種「大休旅」的既視感,派頭絲毫不輸給大一號的X3或更大隻的X5。然而相較於4系列、7系列或X7的標新立異,新一代X1給予的驚喜(或驚嚇)感就沒那麼強烈,但對喜歡傳統BMW風格的車迷們,相對沒那麼誇張的造型,或許反而是件好事。
- xLine-1
- xLine-2
全車系標配的xLine套件於外觀的點綴可不少,包含前保桿兩側霧銀進氣口、霧銀水箱護罩搭配霧銀直柵、前後霧銀下護板、霧銀側裙、霧銀色後視鏡蓋、緞面鋁質窗框及鋁質車頂架等,還有前後保桿下緣及車側輪拱等地方都採黑色烤漆處理,讓質感更顯出色。
sDrive20i及iX1都標配這組19吋V輻式鋁圈,輪胎規格為245/45R19,最大可升級至20吋圈胎組;sDrive18i則是標配18吋空氣力學鋁圈。
- 車尾
- 尾翼
車尾的變化顯而易見,揮別上一世代圓潤的線條走向,改以剛硬筆直的折線勾勒出燻黑3D立體尾燈組及後保桿,車頂也附上面積不小的運動化擾流尾翼,突顯不同以往的陽剛性格。但另一方面,新一代X1也同2 AT將象徵運動特質的排氣尾管改為隱藏式,或多或少又降低些許出身藍白廠徽的辨識度。
- M Sport-1
- M Sport-2
- M Sport-3
- M Sport-4
- M Sport-5
列為選配的M Sport套件於外觀改搭更具侵略性的前後保桿,並採車身同色後視鏡蓋及輪拱飾條,窗框及車頂架也都改以黑色高光澤處理,足下則搭配M專屬鋁圈,扮相更趨都會化,也有著更濃厚的運動風采。選配價格依車型不同而有所差異,部分車色塗裝也與xLine有別,詳情可參考BMW官方網站的訂製功能。
大幅度翻新的內裝是從第二代換至第三代X1最有感的升級,基本上就是採納整套2 AT的中控台架構,以一體式曲面雙螢幕為主要操作介面,而在一些細節處另有專屬於新X1的設計。整體來說科技含量肯定是優於上一代,但以超過兩百萬元的身價,部分小地方的質感還可以再更好。
車門板上嵌有霧銀飾條的立體把手,還有前側的大面積網狀飾板,正是新X1與2 AT的不同之處,也帶來更多屬於休旅車的動感休閒氣息,上車關門似乎也真的比較就手。sDrive20i及iX1都採Fine-wood尤加利木紋飾板鋪陳,sDrive18i則是黑色高光澤飾板,全車系都享有Sensatec皮質儀錶台包覆。
- 方向盤-1
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- 方向盤-3
BMW的方向盤樣式一直都沒有太過花俏的設計,左右功能鍵依然維持實體按鍵,而非當前蔚為潮流的觸控按壓,使用上相對直覺簡單,更沒有誤觸的問題。但若是舊車主換新車的話,還是得先熟悉各項功能的操作。唯一讓人比較不習慣的還是主動車距定速控制系統的跟車距離,需要進入多媒體系統才能調整,無法直接從方向盤上控制,便利性不若舊世代來得高。
始於iX的一體式曲面雙螢幕及新世代iDrive 8.0系統,陸陸續續都能在品牌各車系小改款或大改款之後見到,新X1與2 AT一樣都採10.25吋數位儀錶及10.7吋中央觸控螢幕搭配,且是全車系標配,畫質、解析度都在水準之上。
- 儀錶-1
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數位儀錶雖有內建多種版面可選,也會隨車輛行車模式切換主題,該有的內容資訊如駕駛輔助、旅程電腦、導航地圖及多媒體等都可個別呈現,但版面的編排和資訊的呈現還是不像Mercedes-Benz或Audi的數位儀錶整齊直觀,且再同一畫面中可陳列的訊息有限;或許再多一組最基本的模擬雙環錶,可以讓人比較快適應。
sDrive20i以上等級再標配車況抬頭顯示器,有多種主題可選,也可呈現時速、導航、多媒體、駕駛輔助等多項資訊,若連接Apple CarPlay並使用Apple Map,也會同步顯示路線指示。
- iDrive-1
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- iDrive-3
對於iDrive 8.0的新介面,相信各位應該也已經開始慢慢感到習慣。主打高度客製化以及近乎使用智慧型手機的體驗,初次接觸還是會需要花點時間熟悉,尤其是當所有應用程式出現在同一個畫面裡時,要找到想開啟的功能還真的不是那麼容易。不過多數車主大概上車後,就會以無線方式連接Apple CarPlay/Android Auto,只要記住內建系統的幾個常用功能在哪,理當就能上手。當前iDrive 8.0其實也已推出約兩年左右,原廠在日前已展示下一代以Android架構為基礎的iDrive 9.0,以及以Linux架構為本體的iDrive 8.5;諸如新X1、2 AT等車款,未來可望能優先升級至iDrive 9.0新系統,就看到時候更新會不會更好用囉!
- 導航-1
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- 導航-4
導航系統是全車系都享有,但AR擴增實境功能則是sDrive20i以上等級才有的配備。在進入到交叉路口或轉彎處時,會於多媒體系統即時顯示路口影像,並輔以3D立體箭頭作為路線指示,減少駕駛人走錯路的可能;若是能顯示在數位儀錶或抬頭顯示器中,就不用離開眼前視線了。
iDrive 8.0的另一項變革就是將恆溫空調介面加以整合,最常用的溫度調整會常駐於螢幕下方,想要調整風量或風向等其他設定,就點選中間的空調系統選單來變更。
上一代車型為人詬病的駕駛輔助系統,這一代一次給好給滿。新X1全車系標配主動防撞輔助系統與行人偵測、主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助、壅塞交通輔助、路口車流防撞輔助、閃避轉向輔助、盲點偵測警示、車道偏離警示、後方車流警示、後方防追撞警示、停車後方防撞輔助、速限提示功能、駕駛注意力輔助功能及離車警示功能等,齊全程度晉升主流水平,也具備Level 2自動駕駛輔助等級的能力。
前文介紹方向盤時已提到,主動車距定速控制系統的跟車距離必須進入到多媒體系統內才可調整。若嫌麻煩,也可以開啟自動車距控制,交由系統自行判斷。
雖說絕大部分的駕駛輔助系統都是全車系標配,但「變換車道輔助」、「車側防撞輔助」及「前方車流警示」這三項功能僅限sDrive20i以上等級才有搭載。其中變換車道輔助可是向旗艦7系列看齊,早先一步引進的2 AT也未能標配。在開啟主動車距定速控制系統及主動車道維持輔助的狀態下(時速達60km/h以上),輕撥方向燈撥桿(閃三下)之後,待系統確認周遭車流狀況並確保空間足夠,就會自動執行變換車道的任務。
- 駕駛輔助-1
- 駕駛輔助-2
- 駕駛輔助-3
實際使用下來,整套系統在加入變換車道輔助功能之後,又進一步幫駕駛人減輕負擔。跟車距離拿捏、道路標線偵測及加減速作動在眾多駕駛輔助系統中都屬精準流暢,而變換車道輔助的過程也值得信賴,甚至在變換車道的同時若有鄰車突然靠近,系統也會取消動作並將車輛導回原本的車道。在此呼籲,這些功能畢竟都只是輔助,車流及路況的掌握還是要交由駕駛人注意才是安全的。
360度環景輔助攝影、360度環景碰撞錄影功能同樣也是sDrive20i以上等級享有,但前後方停車警示系統、倒車輔助攝影、自動停車輔助及品牌獨門開發的自動倒車輔助系統,全數都是全車系標配。
- 無線充電
- 置杯架
中央下方是一組面積超大的手機無線充電裝置(兼氣氛燈),還附有固定設計;再來則是兩組大小適中的置杯架,以及兩組USB-C充電孔。
- 鞍座-1
- 鞍座-2
- 鞍座-3
懸浮式排檔座整合排檔撥桿、引擎啟閉鍵、駕駛模式及音量滾輪等多項功能,因而在下方騰出碩大的置物空間,但受限於兩旁的座椅造型,體積龐大的物品會比較不容易放置跟拿取。鞍座後端也保留如傳統中央扶手的隱藏置物格,可收納零碎雜物。
- 前門板
- 後門板
身為小休旅,X1的置物空間規劃豐富,在中央鞍座之外的前、後車門板都還有充足的置物容積,也都能放得下700c.c.的手搖杯。
- 前座-1
- 前座-2
- 前座-3
- 前座-4
全車系座椅都採Sensatec透氣皮質包覆,可另選配更豪華精緻的Vernasca真皮內裝。sDrive20i以上等級再從標準座椅升級至跑車座椅,透過加強側翼的剪裁提升整體包覆性,還附有手動腿靠延伸可以支撐大腿,在兩天一夜的長途試駕給予稱職的「貼身」服務。另外,雙前座都採電動調整,於駕駛座另附有兩組記憶功能;電動腰靠、按摩或是加熱功能則都需另再加價選配。
- 後座-1
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- 後座-3
- 後座-4
多變的後座機能是過去上一代X1的強項,新X1的後座保留椅背角度調整的自由,但將上一代標配的座椅前後滑移功能改為選配,稍嫌可惜。其餘像是中央扶手、置杯架、ISOFIX、空調出風口及USB-C充電孔等一應俱全。
軸距拉長、車高增加是否有為新X1帶來實質上的幫助呢?由身高176公分的艾薩克學長來進行乘坐示範,於膝部、頭部都還留有足夠的距離,空間感也確實有較上一代放大,更適合多人乘載,且座椅椅面高度、椅背角度都有因應人體工學,乘坐舒適性在同級競品當中可以名列前茅;若是能標配全景式電動玻璃天窗就更完美了。
- 行李廂
- 電動尾門
新X1全車系都標配感應式電動尾門,燃油版在標準五人座模式下即有540公升的大容積,較舊款增加35公升,容納一家四口週末出遊的行囊應是綽綽有餘。電動版iX1因電池模組的擺放,容積剩下490公升;儘管如此,對比最直接的競品GLA跟EQA,兩者的行李廂容積分別只有435公升及340公升,X1及iX1都毫無疑問展現出對手無法匹敵的大肚量。
- 廂內-1
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- 廂內-3
- 廂內-4
廂內設有不少機關,如左右側的置物格及底板下的隱藏置物區,還有兩側加總共四組掛勾與一組12V電源插孔可用,唯獨就是缺少椅背快速傾倒裝置,要將後排座椅打平得至前方操作。
4/2/4椅背分離傾倒是基本標配,使得最大容積可擴充至1,600公升,比起舊款再多出50公升,椅背傾倒後的平整度佳,備個充氣床墊或睡袋就能在戶外來一晚車宿。
- M Sport-1
- M Sport-2
- M Sport-3
- M Sport-4
同場加映選配M Sport套件的內裝細節,主要重點在於換裝嵌有M字徽飾的M多功能真皮方向盤,且在後方也附上xLine車型沒有標配的換檔撥片,中控台飾板也改換深色鋁質菱格紋飾板,並另外搭配M字樣前車門門檻、鍍鉻車門把手、M油門/煞車踏板組及黑色車內頂篷,打造專屬運動個性氛圍。雙前座跑車座椅另採麂皮/皮質混搭鋪陳,細節處也能看到M的招牌三色點綴。
新X1於國內提供燃油sDrive18i、sDrive20i以及純電iX1 xDrive30共三種動力版本,關於iX1的規格數據已於前文提及。燃油版的兩種動力都是以1.5升直列三缸渦輪引擎為基礎,但sDrive18i未有48V輕油電系統的輔助,最大輸出為136hp/23.5kgm;本次試駕的sDrive20i,最大輸出增至156hp/24.5kgm,48V輕油電系統可再額外帶來19hp的助力,與先前試駕過的220i AT相同,變速箱也都是Steptronic七速雙離合自手排。
- 模式-1
- 模式-2
- 模式-3
- 模式-4
駕駛模式於個人專屬、運動及節能之外,另再多出「悅動」及「Digital Art」,但後兩者主要針對數位儀錶、iDrive及環艙氣氛燈組的背景主題及配色等視覺效果上的改變,與車輛性能較無直接關聯,白天切換也看不太出差別。同樣的,於個人專屬、運動或節能三種模式切換時,座艙內的各項配置也會跟著連動變換,但操作時需要按下排檔座的按鍵再點選螢幕選擇模式,明顯不比舊款的按鍵設計直覺好用。
過去在220i AT已領教過這套動力系統的實力,即便與搭載2.0升直列四缸渦輪引擎的上一代X1 sDrive20i相比,帳面數據有著不小的差距(192hp/28.5kgm),但在日常代步行駛倒是沒有明顯感覺到落差,新X1起步依然輕快,重踩油門推動超過1.5公噸的車重仍有不俗的爆發力。變速箱的換檔速度及邏輯大致都能跟得上當前路況或駕駛人意圖,然而少了手動換檔的自由度,在需要大動力的情況下無法預先降低檔位、拉高轉速,某些時刻踩下油門還是需要多等個半秒,才能等到動力湧現,就看個人能不能接受。至於原廠公布的百公里加速成績為8.3秒,以家庭用車的角度來看其實也夠稱職了。
48V輕油電系統對於提升動力或加速感受的實質效果沒有特別顯著,但於怠速熄火/發動的過程確實有達到降低震動的功效。此外,新X1在座艙隔音部分也下了不少工夫,擋火牆對引擎室拉轉時的聲浪抑制有方,高速巡航下的風切聲也在可接受的範圍內,只有足下19吋圈胎組的滾動噪音稍微大了一些,但和舊世代相較之下已有進步。相信若是圈胎尺碼小一號的sDrive18i,隔音表現理當會更為優異。
歷經兩次世代交替,從第一代X1一路走來到現在的第三代,不難發現風格逐漸從最初的個性化演變至當前的大眾化,尤其是自第二代開始由前驅平台取代後驅架構,並大幅度修改車格及造型,就也定調未來的車系定位將會改以家用為重。第三代X1延續第二代的模組化平台架構,前麥花臣、後多連桿的懸吊配置也未有重大改變,但開起來的駕馭感又不同以往。首先是路感回饋就如品牌大部分非運動化車款一樣紮實清晰,不過處理坑洞帶來的震動和衝擊又比前一代更為高明,為乘坐舒適性再添不少分數。
話雖如此,前一代X1靈活俐落的身手在新X1身上難以全然複製。從長行程懸吊及舒適化阻尼設定就能大概感覺得出新X1的調性,不再只有取悅手握方向盤的駕駛人,而是得顧及全車所有乘客的感受。外加尺碼、噸位都較過往再增加,即使轉向手感尚留有幾分精準度,激烈操駕下的車身動態及荷重移轉都顯現出這是一輛底盤加高的休旅車,沒有以往的那份從容愜意。當然,BMW也不會這麼輕易就砸了自己的招牌,該有的支撐性和指向性其實沒有少,想要輕鬆掌握駕馭仍不是問題,只不過就少了品牌特有的「那一味」,或許選配個M跑車化動態懸吊系統,才有機會找回過去引人入勝的操控性。
一如大改款的兄弟車2 AT,新一代X1在科技層面的堆疊毫不手軟,一甩先前舊世代入門陽春的形象;新穎的外型不似幾位家族前輩那樣充滿評價兩極的爭議,也有助於提升普羅大眾的接受度。空間機能則是新一代X1的重點強項,對此級距的買家來說,利用小尺碼創造大空間總是最吸引人的賣點;種種改變都讓X1變得更成熟、更符合家用休旅車的模樣。因此,就算動態身手不若以往矯健,新一代X1於各方面綜合加總的分數還是遠高於前代之作,競爭力不容小覷,對手們可得小心接招囉!
▍BMW X1 sDrive20i xLine 規格諸元表
引擎型式:直列三缸DOHC 12V 渦輪增壓+Mild Hybrid排氣量:1499c.c.
最大馬力:156hp/4700rpm(+19hp 48V)
最大扭力:24.5kgm/1500rpm
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:七速自手排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣
後懸吊結構:多連桿
輪胎規格:245/45R19
車身尺寸:4500mm x 1845mm x 1642mm
軸距:2692mm
車重:1,550kg
國內售價:212萬元