A History of the Suzuki Racing Motorcycle 50cc models 1960—1968
鈴木於1968年生產的50cc賽車,這台車配置三個汽缸,19馬力/19000轉,最高時速可達200km/h,14個檔位,倘若忽略扭力只看馬力的話,它有19馬力,意思就是,它跑起來的感覺應該和小阿魯差不多才對,但是它需要達19000轉才能產生19馬力,意思就是,在到達19000轉以前,它的出力比小阿魯還低。
這台車也印證了轉速/馬力的關係,50cc而已,曲軸小又輕,連桿長度也短,很難有什麼大扭力,所以它配置了三個汽缸,三個汽缸轉速自然高,轉速一高起來,就能把馬力帶出來,所以馬力確實是一個比較的依據,也就是,先不管他的加速性能如何,既然會標示19馬力/19000轉,這表示這台車在19000轉的時候,它引擎的出力和小阿魯的19.5馬力差不多了,但前提是,要到達19000轉。
低轉速高扭力的話,好處就是,不必到達很高的轉速就能獲得相對較高的功率(馬力),而獲得的功率,不可能超過最高馬力,比方川崎W800,這台車在6500轉的時候能得到48馬力,但在2500轉的時候就能得到6.2公斤扭力,它在很低的轉速就能獲得全扭力的輸出了,但這個輸出到底是多大的動力?很難理解,詳細要看圖,但實際上,不管他的扭力是6.2公斤也好,10公斤也好,它的最高馬力是48,意思就是,縱然它在2500轉能獲得10公斤扭力好了,這個扭力所換算出的馬力性能,不可能超越48馬力。
然而儘管如此,扭力標示出來還是很有用的,再用W800為例,它標榜2500轉有6.2公斤扭力,而6500轉有48馬力,當騎手騎到2800轉的時候,它的引擎出力性能處於高原,只要檔位/齒比選用的正確,理論上能得到非常理想的加速衝力,一直到6500轉馬力峰值出現為止。
相對的,如果同樣是6500轉得到48馬力的車,扭力卻要在5500轉才能得到6.2公斤,兩台車一比,那麼肯定是2500轉獲得最大扭力的那台贏,因為在2500轉的輸出功率,肯定大於5500轉的那台,而且無論如何,這個出力,不會大於48馬力,因為它的最大馬力測定出的值是48,而且是在6500轉。
用馬力來作溝通,最大的好處是容易理解,但很多時候也不是唯一啦,如果經常看美國大馬力直線加速車比拼的影片,會發現有些7、800馬力的車,跑輸5、600馬力的,這裡面學問很多的,不是說5、600馬力的跑贏就比7、800馬力的強,很可能是配齒或是轉速、或加速長度或重量或有的沒的,但標示馬力,可以很容易的理解這台車大致的性能。
扭力的話就不容易了,扭力是引擎的根本,差不多排氣量的車,扭力的落差不會太大,但會因為設計思維,使得馬力落差甚大,美式公升車,扭力一般在8~12之間都有,仿賽公升車,扭力也差不多8~12之間,但兩者馬力天差地遠,一台公升美式和一台公升仿賽,兩者扭力差不多,但馬力相差快一倍,兩台一起跑,就是兩個字 : 海放,所以,如果今天我騎公升美式,人家問我這台性能如何,我說,這台有11公斤扭力,然後一台公升阿魯停我旁邊,我問他性能如何,他說他的車有12扭力,ok握握手,我們兩台性能"差不多",結果一上路我連車尾燈都看不到,太不公平了,可惡 XD
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再來說個感覺文吧,以前我有一台鈴木RG250,這台車在當年日本自主規範下,理論數據差不多也是45馬力,我也騎過CB400,也騎過W800,這三台剛好最高馬力的性能差不多,CB好像高一點點,50馬力多,但這三台騎起來的感覺差異甚大,為什麼呢?
我相信答案是扭力!
W800在很低轉就能產生拉扯感,CB400和RG250蠻像的,達到一個轉速階段就轉性,但他們三台的最高時速都差不多,都是180~200之間,那些超過200的都在拖尾速了,意義不大不談,但他們在加速到170的性能,基本上是不喘的,一路直上,這也差不多說明馬力這個功率的參考性是非常高的。
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