只要提到Prius，很多人的第一印象就是直接與「省油」產生聯想，而這部去年底發表並陸續在國外上市的第四代Prius也不例外，搭載效率更佳的Hybrid油電混合動力系統，最佳平均油耗達到40.8km/L的優異水準，並不需要刻意證明什麼，Prius的省油表現已有口皆碑。
雖然近幾個月的國際油價持續走跌，汽柴油價格也回到數年前的低點，但消費者還是希望自己的車輛能夠愈省油愈好，截至目前為止，去年12月底才在日本上市的第四代Prius，至今才一個月的時間已經有超過10萬張的訂單，這個數字有多驚人？打個比方，去年台灣全年汽車銷售總量約40萬部，也就是說Prius單月銷量就等於全台所有汽車年銷量的1/4，而日本Toyota對於New Prius的預估月銷量原本約為1.2萬部，如今爆出10倍左右的訂單量，難道消費者只是看中本車的省油表現嗎？我們認為案情並不單純。
在剛落幕的2015年台北車展之中，眼尖的民眾就能發現New Prius低調地擺在展場角落，它展出的主要目的並非宣揚油耗表現，而是設置VR體驗區宣傳自家的Toyota Safety Sense主動安全防護系統，這套系統我們不久前於日本九州試駕New Sienta Hybrid時已經體驗過，也是近期Toyota旗下車款對於提升安全性的重要配備項目，從現場提供的規格配備簡表就可得知，屆時台灣引進的New Prius就會搭載Toyota Safety Sense。
另一方面，New Prius也是Toyota第一部採用TNGA（Toyota New Global Architecture）模組化底盤架構打造的車款，擁有低重心、高剛性，並透過電池模組位置的重新設計擴增車室空間，原廠強調New Prius的操控表現將有明顯進步，綜合以上幾點，我們認為第四代Prius的三大產品訴求就是：「油耗表現更佳的Hybrid動力」、「Toyota Safety Sense所帶來的安全性進化」以及「TNGA底盤提升操控表現」，亦可解釋了上市熱賣的原因。
不久前我們詢問和泰汽車關於New Prius的上市日期，得到的答案就是最快將於今年第一季發表上市，看了一下月曆，最合理的上市日期就是農曆新年過後的二月底至三月初這段期間；為了讓各為網友們搶先一步了解本車的實際表現，於是我們趁著在日本採訪時，直接向當地經銷商預約試駕，雖然試駕時間不足以進行長距離的油耗實測，這點我們覺得有些可惜，否則規劃一趟1000公里的長途試駕應該是個很棒的企劃，但對於New Prius的車室空間、配備機能、隔音品質、動力性能與操控表現等還是能得到完整的體驗，趁著本車尚未在台灣上市之前，希望本篇試駕報導能讓有興趣的朋友們獲得更多的資訊。
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Hybrid車款已是能見度不低的產品，油電混合動力技術也進入至十分成熟的地步；事實上，Hybrid車款的發展史正與Prius車系息息相關相關。1997年，第一代Prius於日本上市，也是首部付諸大量生產的油電混合動力車款，本車僅有四門房車設定，且初期僅限於日本當地販售，直到2000年推出動力升級的小改款版本之後，才陸續外銷至歐洲與北美市場；基本上，初代Prius的動力輸出原理奠定了日後Toyota Hybrid車系的技術基礎，雖然上市初期因為製造成本較高，加上消費者的觀望心態，因此尚未正式開啟市場大門。
2003年所發表的第二代Prius開啟了Hybrid車款的大躍進時代，隨著製造技術的成熟，加上電池、馬達模組的效率提升不少，市場上對於這種新型態動力輸出方式的接受度也愈來愈高，甚至在許多國家還針對Hybrid車款祭出了環保購車輔助方案，以及名人、影星的光環加持，二代Prius在全球的銷售表現開出紅盤，台灣也在2006年正式引進本車販售。
第三代Prius發表於2009年的北美車展，與前一代車型相較，包括動力輸出、配備水準與油耗表現等皆有明顯進步，並以更流線的造型營造更加的空氣力學，這也是提升省油表現的關鍵之一。
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顯而易見的，第四代Prius在外型設計下了不少功夫，極具未來感的樣貌有些人喜歡、也有些人不喜歡，基本上散發著一股濃烈的「P味」，看久了還是會發現許多延續至第三代Prius的外型元素，其實近期Toyota旗下車款的設計方式已擺脫傳統、務實的手法，而是以愈來愈新潮、搶眼的樣式企圖吸引年輕族群的青睞。
以照片中的頭燈造型為例，實在想不出要以什麼形容詞來具體描述它的形狀，應該是說本車在追求更佳的空氣力學表現下（僅有0.24Cd），將頭燈造型巧妙地融合引擎蓋、葉子板與前保桿線條，使得前方氣流能快速導至車尾。至於頭燈本身採用了遠近光LED設計，搭配Toyota Safety Sense的自動遠近光調整功能，當前方光線不足開啟遠光燈時，只要發現對向來車或接近前方車輛時，系統就會自動切換近光燈，避免強光影響其他駕駛人。
尾燈造型同樣採用符合周邊鈑件線條的不規則狀設計，內部拐杖狀的LED燈組在夜間開啟時，很容易就能一眼辨別本車的身份；照片中還可以看到後葉子板上緣與尾廂蓋形成相當平整的類尾翼結構，原廠強調具有導流與增進車尾穩定性的效果，而這個設計方式也與先前發表的氫燃料電動車Mirai類似。
A柱旁的導流板具有兩道突起，這在我們之前試駕的Sienta Hybrid上也有看到類似的設計，其用途在於減少高速風切聲與降低風阻。而車窗前緣的三角窗設計，對於增進駕駛人視野也有不小幫助，我們在試駕途中也發現確實能減少左右視覺死角的情形。
煞車系統一律採用前後碟煞配置，當車輛在減速或煞車時，就會將能量回收轉換成電能，這也是Hybrid動力系統的一大特點。目前日規四代Prius共有17吋與15吋兩種配胎選項，這次的試駕車則是搭配15吋規格，採用195/65R15之Bridgestone Ecopia EP150，屬於低滾動阻力的節能取向輪胎。
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與前代車型相比，New Prius的車室擁有更寬闊的乘坐感受，尤其在中控台部分，將原本採用與中央扶手相連的設計改為懸浮式造型，也降低前座兩名乘員的隔閡感，同時讓腿部與膝蓋更有伸展空間。此外，我們先前提到的A柱三角窗的設計，照片中就可以看到面積明顯比前代Prius增加，加上兩側車門窗框的高度也跟著降低，我們認為坐在車室中的視野感受確實改善許多。
New Prius的主被動式安全配備十分完善，除了搭載建構在Toyota Safety Sense的預防碰撞系統、車道偏離警示系統與自動遠光燈切換功能之外，還配備TRC循跡防滑控制系統、S-VSC轉向輔助車輛穩定控制系統、斜坡起步輔助系統與胎壓偵測系統等，這些在台北車展現場的展示車資料中已有先行揭露，但某些地方還是與我們這次試駕的日規車型有點出入，例如日規車型標配前方、前座側面與車窗氣簾共六具安全氣囊，台北車展展示車則多一具駕駛座膝部氣囊，而日規車型還配備了BSM車側盲點警示系統，台北車展展示車則無此配備。
另一個內裝設計的亮點，就是移動到中控台最下緣、幾乎呈現垂直角度的排檔桿，搭配下方的置物格，許多車迷戲稱像是水龍頭，雖然造型改變，但其實操作方式與歷代Prius相同，我們在文後還會有詳細解說。
文前提到的Toyota Safety Sense（簡稱TSS）主動式安全系統，其實還可區分為TSS C與TSS P兩個版本，前者主要是透過前擋玻璃內側上緣的攝影機與雷射雷達進行環境偵測，我們上回試駕的Sienta Hybrid即是採用了TSS C；至於本回試駕的四代Prius則搭載TSS P系統，前擋玻璃上緣同樣搭載偵測攝影機，但雷達位置則移至車頭廠徽內部，並改用空間偵測更加精準的毫米波雷達，而無論TSS C或TSS P，皆搭載主動式預防碰撞系統、車道偏離警示系統與自動遠近光切換功能。
針對TSS系統的功能，Toyota原廠最近推出一段有趣的影片進行示範，各位可以參考一下！
試駕車選配了九吋觸控式液晶螢幕主機，具有衛星導航、行動網路、藍牙通訊及倒車顯影等功能，無論畫面解析度與功能皆屬一流，不過這套主機的選配價並不便宜，要價約日幣24萬元，屆時台灣販售車型，也不會出現這組主機。
空調系統採用電子式自動恆溫，但並非左右獨立溫控設計，不過仍針對本車的節能訴求，提供ECO模式與S-Flow智慧型恆溫控制系統，其中S-Flow系統已能在許多Lexus車型上見到，可以主動偵測後方是否有乘客，自動進行最適宜的空調設定。
方向盤兩側皆設置齊全的控制按鍵，右側為儀表板選單與TSS系統的切換開關，操作邏輯與其它Toyota車型相同，而定速裝置控制桿同樣設置於附近。
左側按鍵為音響系統、通訊系統與旅程電腦控制按鍵。
仔細觀察還能發現空調出風口的調整鈕上方刻有Prius字樣，而這次的試駕車並未選配增添個性化色彩的出風口外框，而採標準式樣的無塗裝組件。
中置式的儀錶板設計幾乎成為Prius車系的傳統，包括上一代車型以及在國內發表不久的Prius α都一樣，不過第四代Prius針對視覺質感進行升級，除了顯示字體的解析度提升，並加入彩色螢幕，將行駛資訊、車輛狀態與檔位顯示等以獨立區塊進行顯示。
駕駛模式切換功能並非首度出現在Prius身上，不過這次以更視覺化的方式區別模式狀態，例如在油門反應比較靈敏的Power模式下，儀錶板顯示就會以紅色調為主，若切換省油表現為主的ECO模式，儀錶板顯示就會改為藍色調。
筆者過去在試駕前代Prius時，覺得前方儀錶台高度略高，加上兩側較為傾斜的A柱設計，認為駕駛視野應有改進空間；第四代Prius針對這點進行調整，不僅儀錶台高度降低，左右視野亦有改善，因此對於前方路況的掌握程度更為全面，視覺空間感也變得寬闊許多。
New Prius的鑰匙透過照片看起來質感不俗，但實際上還是膠感稍重，而便利的Keyless功能並不需刻意將鑰匙拿在手上，即可開關車門鎖以及啟動電門。
內裝鋪陳雖然採用簡潔風格，中控台面板上方並沒有繁雜的按鍵設置，但其實往方向盤後下方看過去，就能發現許多按鍵其實移到這個位置（眼不見為淨？）另外照片中下方的凹槽，則是日規車型裝置ETC主機的地方。
雖然操作方式與歷代Prius相同，但筆者剛要將車輛開出時，總覺得有些怪怪的，原來是日規右駕車型的檔位方向與左駕車型相反，一般來說，左駕Prius排入D檔時是將排檔桿往左下方撥過去，右駕就是右下方，但其實只要熟記D檔位置就是靠近駕駛人的方向即可適應，而排檔桿附近的P檔按鈕也是相同情形，左右駕車型的按鍵位置相反。
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除了駕駛視野變得寬闊不少之外，駕駛途中還發現座椅乘坐的舒適度也有明顯進步幅度，尤其是座椅椅面的部分，筆者在試駕上一代車型時，會覺得座椅泡棉稍軟使得臀部重心集中於椅面中央，大約開車兩個小時後，就會有一種臀部略麻的感覺，這次的New Prius則可明顯感覺到座椅支撐性提升，能將著坐點重心均衡分散於整個椅面，同樣開車兩小時後，身體的疲累感並不明顯。
另一方面，我們發現New Prius的隔音品質提升十分「有感」，尤其是高速行駛的風切聲降低許多，輪拱隔音也相當良好，車內擁有頗佳的靜肅性，但這一點是否與日本較佳的路面品質有關，有待日後在台灣試駕時進一步驗證。
中央鞍座設置了兩組杯架與一處置物空間，其中前方的置物格還能選配加裝無線充電裝置，能夠對應具備此功能的手機。
中央扶手同時也是置物空間，並採用側掀蓋設計，內部空間具有足夠的深度，放入600ml礦泉水毫無懸念，而掀蓋的開啟方向則是朝向駕駛者，因此台灣販售的左駕車型掀蓋方向與照片中相反。
來到後座，2700mm的軸距設定與前代車型相同，但透過後座椅背內凹處理，企圖營造更佳的空間表現，而我們實際乘坐的感覺，認為後座舒適度與前代車型相比，即使縱向空間的差異不明顯，改良重點反而集中在椅背傾斜度與增長的椅面長度，因此坐起來更符合人體工學。
以筆者176公分的身高實際乘坐示範空間，當前座調整至習慣坐姿與位置後，再坐到後座時大概還剩下15公分的膝部空間，表現符合此級距車款的水準，至於頭部空間表現，受到車體後半部較為低扁的車頂線條影響，相對壓縮頂部空間，以筆者的身高乘坐，頭頂大概只剩下5公分的距離。
後座設置了兩組ISO-FIX兒童安全座椅固定座，照片中即可看到扣具的位置。
第四代Prius的底盤架構徹底翻新，電池位置也從原本的後座後下方移到座椅下方的位置，因此能騰出更多的行李廂空間，在標準狀態下，具有502公升的空間容積（前代為445公升）。
後座同樣具有六四分離前傾功能，只要拉起椅背上方的拉柄，就能快速將座椅傾倒，獲取更多的載物空間。
將行李廂底板掀起後，可以看到補胎套件、千斤頂與拖車鉤等器具皆放置於此。
我們以高爾夫球袋進行示範，可以輕鬆放入Prius的行李廂內。
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其實在四代Prius發表之前，各界都在猜測這回的大改款車型會以何種方式詮釋它的節能省油功效？包括效率更棒的電動馬達、體積縮小但蓄電量更大的電池，甚至換上全新開發的引擎，這些選項對於提升動力效率皆有實質的幫助；不過，New Prius的開發主軸卻明白宣示，原本上一代Prius所採用的動力系統已經夠省油，因此規格上還是那具1.8升Atkinson循環引擎搭配電動馬達的配置，透過小幅度的修改升級，以獲得更佳的節能效率，倒是首度用在Toyota車系的TNGA模組化底盤，成為New Prius進化最為明顯的部分，對於操控、舒適度以及性能表現的提升會有何種幫助？將是本回試駕的主要體驗項目。
從規格表看來，第四代Prius仍搭載原廠代號2ZR-FXE的1.8升直列四缸引擎，並採用Atkinson循環，引擎本體的最大輸出為98hp/14.5kgm，以一具1.8升自然進氣引擎的標準而言，帳面動力數據並不起眼；其實所謂的Atkinson循環引擎，是以延後進氣閥門關閉時機的原理增加引擎進氣壓縮時間，並將部分混合油氣推回進氣歧管，以獲得更佳的引擎熱效率，如此一來就能減少汽油消耗量，達到省油的目的，但也因Atkinson循環引擎的低速扭力表現不出色，所以藉由Hybrid系統能以電動馬達輔助低速動力的特性，Atkinson循環引擎正好符合Prius等油電混合動力車款的需求。
而第四代Prius所搭載的改良版2ZR-FXE引擎，則是透過進氣孔與活塞形狀的修改提升燃燒效率，並改善EGR廢氣再燃燒循環系統，以及修改冷卻水道優化引擎內部溫度，再加上低黏度機油的使用，綜合以上因素締造了40%的出色引擎熱效率；此外，這具引擎還加上冷卻水流量切換閥以及引擎預熱系統，亦能提升車輛未達工作溫度時的燃油效率。所以說，即使引擎規格看起來沒有差異，但其實透過細部機組件的優化，仍可進一步提升省油功效。
從這張結構圖中，能發現某些機件的位置似乎與前代Prius不同，其中Hybrid系統之中的行星齒輪結構改成多軸驅動橋的設計，由於體積縮小，因此將過去設置於行李廂內的輔助電池移至引擎室中，而驅動用主電池則移到後座下方，至於新開發的電動馬達則採用全新繞組設計，體積雖然縮小，但功率密度卻更大。
第四代Prius的主電池共有鎳氫與鋰電兩種配置，而在本回試駕的日規車型中，整體重量較輕的鋰電池元件用於配備較豐富的高規車款上，鎳氫電池則搭載於入門及中階車型，其目的在於均衡重量配置，而台灣未來販售的版本，也僅有鎳氫電池的配置。
New Prius的綜效馬力為122hp，動力輸出低於前代車型的136hp，難免會讓消費者難以接受，但受惠於TNGA底盤帶來的輕量化優勢，我們這次試駕的第四代車型車重為1360公斤，比上一代車型的1420公斤差異約一名成人的體重，當我們實際上路試駕，低速時電動馬達所帶來的驅動力道依然充足且平順，隨著車流在市區行駛時，也不容易察覺引擎啟動介入動力輸出的時機，中低速狀態的油門反應十分輕快。
當我們抵達高速公路之後，我將駕駛模式切入Power Mode，試看看本車是否擁有運動化的特質；深踩油門，大概遲了約半秒鐘才湧現比較明顯的加速力道，耳邊也傳來引擎邁向高轉速域的高頻聲浪，但說實在的，我不應該期待Prius擁有如同Golf GTI一樣的熱血特質，畢竟本車還是以省油節能為訴求，在時速130km/h以內的狀態下，Prius的表現仍是名穩健、溫和的紳士，但突破此速域之後，就像是要求這名紳士穿著西裝來場短跑競技，並非拿手項目。
以上對於動力部分的心得，其實是要各位認清本車的主要訴求，第四代Prius雖然外型變得更為動感，但本質上還是一部重視節能表現的省油高手，文前提到的增進引擎熱效率、改良馬達功率等工程，就是為了追求更出色的油耗表現，根據原廠資料，New Prius的最佳平均油耗達到40.8km/L的優異成績（日本JC08測試方式，對應於車重較輕的基礎版車型），雖然這是個十分理想化的數字，但我們也期待之後在台灣進行試駕時，能夠以長距離驗證本車的省油功力。
雖然動力表現較為溫和，但第四代Prius的底盤設定倒是讓人感到驚艷；這次New Prius所採用的TNGA模組化底盤，擁有低重心、高剛性的特質，車體結構的抗扭曲性提升60%，並透過焊點更密集的LSW技術，進一步提升車體剛性，而後懸吊結構也以雙A臂取代過去的拖曳臂設計，理論上操控表現與底盤穩定度皆會有明顯的提升效果。
其實將Prius開上路不久，就能發現本車的底盤回饋確實較以往大為不同，尤其是路面坑洞的處理方式，為了驗證這點，我們好不容易才在平整的日本道路中，找到一條設置減速標線的路段，通過時就能發現懸吊系統對於不平路面的回饋處理更為迅速，也保有適宜的路感與舒適度。
另一方面就是New Prius的駕駛重心明顯較低，因此過彎時的側傾幅度就不像前代車型這麼明顯，還記得以前試駕第三代Prius時，山路上以較快的速度過彎，車尾就會產生不安定的浮動感，而這次的第四代Prius則是具備充足的穩定性，駕駛信心也因此大為提升，我甚至認為只要New Prius的方向盤輔助力道再小一點，並選配原廠提供的17吋胎圈組合，整體的底盤表現能直追現行款Mazda 3，筆者對於這套TNGA底盤的表現感到驚奇，也更期待未來以這具底盤為基礎所衍生的運動化車型。
最後歸納New Prius的試駕心得，其中最令人感到「有感進化」的部分當屬採用TNGA底盤架構的操控表現，這是過去在Prius車系上未有的體驗，正好也符合原廠對於第四代Prius的產品主軸；此外，完整的主被動式安全配備、更寬闊的駕駛視野、乘坐舒適度與隔音品質的提升，還有加大的行李廂空間，都能有效提升Prius的產品競爭力，當然不能遺漏本車優異的省油表現，雖然現在的油價很便宜，但只要想到加滿一桶汽油就能具備超長續航力，爽快度瞬間破表！
Toyota Prius規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V+電動馬達
排氣量：1797c.c.
引擎最大馬力：98hp/5200rpm
引擎最大扭力：14.5kgm/3600rpm
馬達最大馬力：72hp
馬達最大扭力：16.6kgm
最大綜效馬力：122hp
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：無段式CVT
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：雙A臂
輪胎規格：195/65R15
車身尺寸：4540mm x 1760mm x 1470mm
軸距：2700mm
車重：1360kg
油箱容量：43公升
