Nissan X-Trail e-Power無疑是這幾個月車壇討論度最高的一款中型SUV，它擁有令人耳目一新的裡外設計，堆疊了豐富配備，還有獨特的e-Power動力系統與e-4orce電子四驅系統等Nissan當家科技；當然，突破150萬元的價格更是一大焦點。不過別急著喊這價格好誇張，先來好好瞭解它再說！
早於2020年中，大改款X-Trail便以「Rogue」之名於北美市場亮相（第三代Rogue），之後才以第四代X-Trail的身份陸續於中國、歐洲、日本等市場推出，國內則是在去年底展開預售，今年2月14日上市，不過由於改以日本生產進口方式販售，再加上導入的是具備e-Power動力、e-4orce電子四驅系統，且配備最豐富的頂規車型，讓其正式售價一舉來到歷史新高151.9萬元。
X-Trail e-Power的車身尺碼為4,680mm x 1,840mm x 1,725mm，軸距則是2,705mm，這些數據幾乎均與前代車型相同，不過因採取較圓潤的設計風格，實際上起看起來還頗大台的。至於延伸至車側的頭尾燈組、車門下方的大面積飾條則是新一代X-Trail於車側的最大特徵。
大改款X-Trail依舊構築於集團當家的CMF模組化底盤，不過車體超高剛性鋼材使用率較以往增加了80%，讓車身強度提升27%，除此之外懸臂結構也採用高強度鋁合金打造，至於引擎蓋、2片前葉子板、4片車門等處也均採用高強度鋁合金製作，加上搭載各式主被動安全配備，讓歐規X-Trail一上市便拿下了2021年EURO NCAP的五星評價。
X-Trail e-Pow的車色選除了漆墨黑、星盾銀、富士白、原力灰、赤焰紅外，另可加價2萬元選擇黑頂晨曦金、黑頂原力灰、黑頂富士白等雙色塗裝；而選擇雙色塗裝的車主，還可再加價2萬元搭配質感更出色的橘色內裝。
雖然大幅改頭換面了一番，但車頭仍可看出品牌沿用多年的V-Motion設計理念，整個水箱護罩以大面積亮黑烤漆格網搭配鍍鉻等元素呈現，相較以往看來大器不少；另一個小特色便是前擋採用了無飛濺式雨刷，也就是將噴水口配置於雨刷臂上，噴灑雨刷水時不會遮檔視線也較為均勻。
- 日行燈+頭燈
- 方向燈
頭燈組採用分離式設計，上方為造型銳利可兼方向燈使用的LED日行燈，下方才是具AI光型變化的矩陣式LED頭燈，如此安排的目的便是提升日行燈與方向燈的辨識性，遠/近大燈也比較不會讓前車感到刺眼。此外頭燈外緣下方另加入了可引導氣流的開孔設計。
LED日行燈/方向燈由側面向後一直延伸至葉子板，讓側面的車輛也能清楚看到燈號。
車側不僅加入亮黑色窗框，車窗上緣另以鍍鉻飾條點綴，這次試駕的雙色版本則是擁有亮黑色烤漆車頂，藉此達成品牌愛用的懸浮式車頂設計。
車尾輪廓也經過不少變動，加入兩道橫亙左右的深刻摺線，下方則有粗獷的下擾流與防刮塑料；另外就像品牌其他新車一樣，將車名Logo加大移至正中央並換上新廠徽。
尾燈變得更細長銳利並向前方延伸增加辨識性，內部則搭配醒目的LED導光條，整體造型仍帶有濃厚的家族化風格。
鋁圈由以往的17吋一舉升級至19吋雙色切削式樣，配胎規格則為235/55R19；另外可看到e-Power車型在前門下方還會有個專屬飾徽。
車艙除了有煥然一新的輪廓外，並以大量皮革、飾板鋪陳，各項細節均刻畫得十分到位，試駕車選用的橘色內裝也為車艙增添不少質感；至於配備部分則屬高規格，包括由12.3吋數位儀錶、12.3吋影音主機、10.8吋數位抬頭顯示器構築出的數位化使用介面，其他如手機無線充電座、keyless系統、BOSE Premiun Sound System音響等也一應俱全。
- 方向盤-1
- 方向盤-2
- 方向盤-3
眼前的皮革包覆平底方向盤為新式樣，寬厚水平的盤輻設計使其看來帶有十分沈穩的視覺效果。左側按鍵組分別可操作儀錶切換、音響系統，右側則主要負責駕駛輔助系統；與集團其他車系一樣，那個藍色按鍵可一鍵啟動ProPILOT智行安全系統使其進入待命狀態。
- 儀錶-1
- 儀錶-2
- 儀錶-3
- 儀錶-4
- 儀錶-5
- 儀錶-6
12.吋數位儀錶辨識性佳，並具備兩種顯示模式，左右側常駐動力輸出比例與車速錶，中央區域可自訂包括行車電腦、油耗歷史紀錄、胎壓、電流回充方式、指南針、導航、音響、駕駛輔助系統狀況等資訊；Power錶旁那一小塊區域另可自訂空白、導航、抵達時間、行程、檔位、平均車速等次要資訊，使用上相當有彈性。
X-Trail e-Power比較特別的便是與許多油電車一樣具備了動力系統的作動圖示，讓你可即時看到目前動力系統是屬於輸出/回充狀態或引擎啟動與否。
這次Nissan為X-Trail導入了齊全的「ProPILOT智行安全系統」，包括PFCW超視距車輛追撞警示系統、FCW前方碰撞預警系統、IEB防追撞緊急煞車系統、P-IEB行人防追撞緊急煞車系統、RR-AEB後方緊急煞車系統、LDP車道偏移預防系統等；至於ICC智慧型全速域定速控制系統搭配LKA車道維持系統與TJP交通擁堵輔助系統（70km/h以下）後，即可達成Level 2半自動駕駛輔助，而系統啟用時的車速增減及方向盤輔助力道均屬順暢。
有一項比較有趣的功能便是「AI智能駕駛輔助系統」，在LKA車道維持輔助系統開啟的狀態下，若相鄰車道有大型車輛時便會主動調整車輛行駛於車道內的位置，簡單來說就是幫你「遠離大車」的概念，據原廠人員表示系統作動時大約會有5～10公分的偏移。這次我在高速公路想測試這項功能，不過或許是國內的車道寬度較大，行駛時離旁邊的大貨車仍有段距離因此並未實際感受到系統作動，也有可能是作動幅度相當微小駕駛很難感受到。
10.8吋數位抬頭顯示器也是相當實用的配備，並採用雙曲面反射技術，可避免大尺寸HUD搭配前擋玻璃弧度而產生的變形現象；除了基本的車速資訊，另可依照需求擺上導航、駕駛輔助、音響、電話/簡訊等顯示項目。
- 主畫面
- 設定1
- 設定2
- Apple CarPlay
- 環景
隨著大尺寸車機螢幕已經成為主流配備，X-Trail e-Power也一併換上了12.3吋影音主機，下方另規劃了一排實體按鍵，讓你可迅速調整螢幕亮度、音響與啟用環景攝影機。而這套車載系統觸控靈敏反應也屬快速，並具備原廠中文導航、Andrid Auto / 無線Apple CarPlay手機連線功能，大家熟悉的AVM 360環景搭配MOD移動物體偵測系統當然也沒缺席。
- 自訂頁面
- 自訂功能1
- 自訂功能2
- 自訂功能3
這套系統也提供了相當彈性的自訂捷徑功能，共分割成8塊的畫面可讓你自由將不同格數的小工具擺排列其中。
雖換上大螢幕，但慶幸的是並未將空調開關融入其中，而是透過下方融合出風口的方正介面控制，雖然按鍵一多看來會有些凌亂，但包含我在內應該還是有蠻多人喜歡實體按鍵勝過虛擬介面吧。
中央鞍座寬大高聳，並將電子排檔頭以及駕駛會操作到的各項開關排列其上，還搭配了質感頗佳的黑色髮絲紋飾板妝點。
鞍座最前方的置物平台內藏手機無線充電裝置，並配置了12V電源以及Type-A、Type-C USB插孔各一。
小巧的電傳排檔頭前方則有「EV」及「e-Pedal」模式的開關。
雖然是利用電動馬達驅動，但X-Trail e-Power還是附上了多種行車模式可供駕駛者依照不同路況應用，透過旋鈕可切換包括Off-road、Snow、Standard、Eco、Sport等模式，中央的圓形按鍵則為陡坡緩降系統開關。
高聳的中央鞍座下方採鏤空設計，多了一個頗大的平台可放置物品。
對開式中央扶手置物空間內部深度頗佳，並有一個凹槽可擺放零碎小物。
副駕駛座前方運用的是細緻的木紋飾板。
- 門板-1
- 門板-2
門板同樣運用大量皮革、髮絲紋飾板妝點，不過下方的置物空間有點小。
全景式電動天窗為標配，讓車室內擁有更佳採光；另外駕駛座前方也有實用的太陽眼鏡盒。
以往我曾多次體驗Nissan的NASA無重力紓壓座椅，對其舒適性一直都有很高評價，大改款X-Trail e-Power也是如此，座椅部分採用菱格紋路真皮包覆的NASA無重力紓壓座椅，泡棉柔軟卻又具備充足的支撐性，人體工學設計相當出色，久坐也不會讓人腰酸背痛，這座椅我可以給10分！此外雙前座均具備8向電調（含2向電動腰靠）、2組記憶、電熱等機能，可惜的是沒有通風。
- 後座-1
- 後座-2
4/6分離的後座具備相當大的前後滑移調整空間，椅背也可多段調整傾斜度，讓車主在載人/載物時擁有更多的彈性變化。
中央部分椅背向前翻倒後，後座乘客便有了一個寬厚舒適的中央扶手及雙置杯架可用，此時也可直接伸手至後廂拿取物品。
後排擁有獨立的空調溫度控制介面，並與前方鞍座一樣配置Type-A、Type-C USB各一；另外地板中央隆起部位頗低，不會影響太多乘客的腳部空間。
X-Trail的車門開啟角度相當大，尤其是後門可開到85度，乘客進出或想置入大型物品時較為便利，不過乘客開門時得囑咐一下小心別敲到隔壁的車。此外還記前代X-Trail視野極佳的劇院式後座嗎？現行X-Trail也有類似設計只是不像之前那麼高，
- 前座乘坐
- 後座乘坐-最躺
- 後座乘坐-最挺
請身高171公分的同事示範乘坐空間，不論是橫向、縱向空間均屬寬闊，後座椅背傾斜角度頗大加上腿部支撐性出色，同樣具備極佳的乘坐舒適度。
- 五人座後廂
- 兩人座後廂
後廂具備575公升容積，在中型休旅車中空間表現可說是前段班，6/4分離後座椅背傾倒後則可擴充至1396公升且十分平坦。
- 底板變化-1
- 底板變化-2
- 底板變化-3
- 底板下方
後廂底板具備高低兩種擺放高度，不過車尾放了電瓶因此僅有前隔板能擺在較低位置，另外隔板也可直立式擺放作為分隔空間用。
新一代X-Trail e-Power最大的特點是什麼？當然就是「e-Power」動力系統了！這是Nissan於2016年所推出、首度搭載於Note車系的全新電動動力總成，當時在許多市場獲得熱烈迴響後，Nissan則在2020年推出了現行的第二代系統，於性能、應答性、靜肅性等方面的表現均有大幅進步。
而「e-Power」動力系統可說是目前車壇中最特別的一種動力總成，主要由汽油引擎、發電機、逆變器與電動馬達等元件所組成，雖具備內燃引擎與電動馬達，但與一般油電混合系統相較，e-Power將驅動車輛的工作完全交由電動馬達負責，引擎的功用則是用來替電池充電。其實這並非是首次出現的概念，以往的柴電火車、柴電潛艇等機械都是採取這種設計，至於在車壇也早有Chevrolet Volt、BMW i3 Rex等增程電動車先例（去年發表的Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV也是如此），差別就在於這幾款車型還是可充電，而e-Power則是完全依靠汽油作為動力來源，這便是原廠文宣強調它是「不用充電的電動車」的原因，不過它是款需要加油的電動車。
由原廠提供的示意圖可看出，e-Power的架構實際上比較接近純電動車，只是它不用連接充電樁充電，而是自帶一顆需要加油的充電器。那這樣配置的好處在哪兒？首先是以電動馬達驅動車輛，最大的優點便是它開起來就與純電動車一樣，擁有加反應快速、加速順暢、安靜無聲，且馬達一運作便可產生最大扭矩等優點，而馬達當然也具備能量回收功能，在減速煞車時透過逆變器為電池充電。至於內燃引擎僅負責充電不與傳動系統連結，則意味引擎不需依照車速、負載而不斷大幅改變轉速，能以最具效率的轉速運轉替電池充電，如此一來當然能大幅提升熱效率表現；而自帶「充電器」後，X-Trail e-Power便不需跟電動車一樣搭載又大又重的高容量鋰電池，其電池容量僅有2.1kWh（可用容量1.73kWh）。對於消費者而言更重要的一點，就是它的動力來源是汽油，續航里程不足時就去加油站就好，對於想要開電動車，但又覺得充電這件事很麻煩或擔心「里程焦慮」的人，這倒也是一種解方。
看到這邊應該很多人會說：「那我直接買汽油車/油電車/電動車就好拉」？不過以結果來看，Nissan自2016年推出Note e-Power後即大受日本市場歡迎，在2018年甚至幫Note車系拿下了Nissan拿下了史上第一個年度乘用車銷售冠軍，Nissan當然也樂得開始將其陸續推廣至其他產品上；截至2021年中為止，e-Power車型在日本市場的銷售數字已累計超過50萬輛，這可是相當傲人的成績，也證明了這種看似多此一舉的動力系統，確實切中了許多消費者的使用需求。
內燃引擎部分，X-Trail e-Power捨棄了之前Note搭載的1.2升汽油引擎，改換上效率更出色的1.5升VC-Turbo可變壓縮比渦輪動力（壓縮比可於8～14間變化），引擎輸出為158ps/25.5kg，至於前後軸分別搭載204ps與136ps最大馬力的電動馬達，綜效馬力為213ps，0～100km/h加速則是7秒，以一輛近1.9噸重的SUV而言表現還算不錯。
雖然引擎不負責驅動後便能以最具效率的轉速運轉替電池充電，但畢竟內燃機最具效率工作轉速跟最適宜當下供電狀況的轉速仍有不同，因此引擎實際上會依照電池剩餘電量、行駛速度等狀況而有不同的充電轉速。那為什麼不等電池快沒電了再充就好？因為除了替大電池充電外，引擎也會在高速、急加速等狀況時將電力直接透過逆變器輸送到電動馬達，可避免電池組一直維持在大電流放電狀態，而讓電池電量始終維持在20%～80%之間也能有效延長電池壽命。特別的是，充電時機還會考量車內噪音選擇合適的轉速進行發電，具體來說就是當行駛於不平整的崎嶇路面噪音較大時引擎會趁機啟動，讓乘客比較不容易感受到引擎噪音。
e-Force智能發電系統作動狀態
| 行駛狀態 | 市區巡航 | 高速巡航 | 急加速 |
| 引擎發電轉速 | 1,600rpm | 2,000rpm | 4,800rpm（最高） |
| 引擎啟動電量 | 25% | 50% | 50% |
| 引擎休止電量 | 75% | 75% | 75% |
再來就是很多人關心的耗能表現。在此之前你得先瞭解一些e-Power的特性，畢竟它是用內燃引擎發電，就算能源轉換效率再高仍免不了一半以上的能量耗損（泵損失、機械損失、冷卻損失等），更何況是熱能→電能→動能這樣的轉換；此外僅以馬達驅動車輛，當然也會有高速耗電量較大的特性。因此據經濟部能源局公佈的數據來看，X-Trail e-Power的非市區油耗為16.86km/L，市區油耗為更漂亮的18.77km/L，平均油耗則是17.5km/L；這樣的表現比純燃油車好上一點，不過與動輒可達20km/L以上的Hybrid車款相較仍有段距離。
毫無疑問，X-Trail e-Power開起來就跟電動車一樣，213ps的綜效馬力輸出雖然看似不高，但在直接、迅速的扭力輸出下，其實加速表現足可令人滿意，線性的動力湧現過程也讓駕駛者很容易掌握車速，這是電動車相較汽油/油電車的一個優點。另外因鋰電池容量較小的緣故，行駛過程中其實引擎啟動的機會比想像中還多，就像油電車一樣，電門踩深一點或是拉高車速引擎即會啟動，至於長下坡滑行時引擎也同樣會啟動，原因是為了消耗能量避免電池過充（並不供油）；不過因為車室隔音出色，除了車輛靜止與急加速狀態下，一般行駛時幾乎不太會讓你察覺到引擎正在運轉（站在車外就聽得一清二楚）。講到隔音，這也是X-Trail e-Power的強項，原廠提及車體經過全車靜音工程優化車內靜肅性，加上前擋與兩片前窗均採用中央具有隔音材質的雙層玻璃，與前代車型相較可讓車室內噪音降低3dB，這當然也為X-Trail e-Power帶來十分出色的行車質感。
有鑑於70%的時間是行駛於郊區（指得當然是歐洲），Nissan也為X-Trail e-Power搭載了「e-Pedal」功能，鬆開電門後即會加大能量回收程度並以0.2G的減速度幫你煞車，實際使用時你的油門得踩深點，鬆油門時的減速力道也明顯不少，但當你習慣這樣的加減速力道後則可大幅減少使用煞車的機率。而與之前Note所搭載的e-Pedal不同之處，在於並不會維持同樣的減速力道至完全停止，而是在車輛快要停下來時降低減速力道讓停車過程更平穩，這也代表停車時你還是得乖乖踩下煞車踏板，放開煞車踏板後也能像一般自排車一樣低速蠕行前進。
X-Trail e-Power另一項重點，便是其搭載的「e-4foce」電子四驅穩定系統，簡單來說就是前後電動馬達以最高每秒1萬次的速度來動態調整驅動力，整合獨立的四輪煞車系統在不同路況下控制四輪出力，讓過彎與煞車時皆能更加平穩舒適；除此之外這套系統還能在加減速時減少乘客前後搖晃的程度，大家可以先看看下面令人印象深刻的介紹影片。
看完影片後
毫無疑問，X-Trail e-Power依舊採取過往那種偏沉穩柔和的調校方式，懸吊也能稱職地過濾掉大部分來自路面的衝擊，置身車室能充分感受到一種沈穩調性，整體而言舒適性表現相當出色！不過如此設定下當然也犧牲了些許路感與回饋，論及轉向反應與運動性則屬中規中矩，彎道中加快車速則會覺得沈重的車身在荷重移轉上有些吃力。
經過一天相處，X-Trail e-Power讓我改觀不少，其設計質感、空間表現、乘坐舒適性、配備豐富度都有上乘表現，作為一輛家庭用SUV它的表現絕對稱職；雖然油耗部分雖仍不若傳統Hybrid車款，不過論及「電動車」般的駕駛體驗則是其獨有特點。不過最讓我改觀的則是它的售價。老實說我跟許多人一樣，一開始聽到它的價格也是大吃一驚，但試駕完後仔細想想，在近幾年一片漲聲之下，現在多款進口中型休旅的頂規車型都已經差不多要賣到這個價格，再看看X-Trail e-Power的豐富配備，以及其搭載的e-Power、e-4orce四輪驅動系統，想想這個價格雖不能說便宜，倒也不算是太誇張。或許就是大家在長久印象下，對於「Nissan這品牌賣到150萬元」這件事還不能接受吧。總之，就像前文所言，想體驗電動車、但又擔心里程焦慮與充電問題的消費者，其實這是一輛你可以好好考慮的車。
▍Nissan X-Trail e-Power 規格諸元表
引擎型式：直列三缸DOHC 16V汽油可變壓縮比渦輪排氣量：1,497c.c.
引擎最大馬力：158ps
引擎最大扭力：25.5kgm
前軸馬達最大馬力；204ps
後軸馬達最大馬力：136ps
系統綜效輸出：213ps
驅動方式：四輪驅動
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：235/55R19
車身尺寸：4,680mm x 1,840mm x 1,725mm
軸距：2,705mm
車重：1,887公斤
國內售價：151.9萬元
