Ford Focus ST 6MT 試駕｜更爽更快更好開！ feat. Focus ST MK3

最近Ford福特六和可以說是動作頻頻，除了一舉推出各種「超值」版本的車款之外，也在近日Focus 22年式發表會中給國內消費者一項大大的驚喜，便是導入了Focus ST 6MT手排版本的車款，雖然今年僅有少少的30部配額，而且都已經名花有主了，但這也不妨礙我們好好試駕一下這部美國品牌德國原裝的性能鋼砲，況且，手排才應該是ST真正的樣貌！

自排版本的ST於去年初導入台灣，距今已經有一年半左右的時間，在八代GTI上市前應該都是國內鋼砲中首屈一指的存在。隨著新世代Golf GTI的正式登場，我們也進行了試駕報導（詳情可參考VW Golf GTI 八代試駕｜鋼砲正宗，誰與爭鋒！），文章內網友的留言大多圍繞著ST展開，就不難發現這兩台車「水火不容」的情況，以及Focus ST在國內取得的巨大成功，所搭載的七速手自排變速箱絕對功不可沒，也可以說是福特六和下得一手好棋。

試駕影片來啦！！！！！！！！！！！！！！！！！！

Focus ST170 MK1

Focus ST MK2

Focus ST MK3

Focus ST MK3.5

Focus車系到目前為止共有四個世代，每一代都有ST性能版車款，且重要的是都有導入台灣。從當初的MK1 Focus ST170，再到MK2的2.5 ST，以及三代目ST，Ford均只有推出手排車型，強調的就是其純粹、硬派的性能鋼砲定位。直到四代ST的推出，才首次將自排變速箱納入車型當中（國外手排版本也有一併推出），但福特六和毅然決然率先引進自排版本，讓更多喜愛性能車但是對於手排有疑慮的消費者，可以無痛進階性能鋼砲，徹底拉抬ST的聲勢與能見度，之後再導入手排車款，就造成了如今的搶購盛況，畢竟人家曾經也是「出手排我就買」的受害者之一啊！導入前先觀察一下也是情有可原的吧。

或許是我們已經看過太多ST Line的車型，抑或是Focus ST的推出已經有段時間，因此初見ST手排並沒有太多強烈的感受，空力套件的部分也和ST Line沒有太多的不同，少數的差異應該就是車尾的左右單出的排氣尾管了。至於在外觀上手排ST與自排少數的不同，便在於改換上如同ST Wagon的旭日之刃LED頭燈組，不僅造型更為帥氣出眾之外（筆者個人感受），功能性也愈發強大，具備了下列功能，不過相信新年式後的自排ST也會一併承襲。

旭日之刃LED頭燈功能說明↓

1. AFS頭燈主動式轉向照明輔助系統：當車輛進入彎道時，系統會偵測車身動態轉向角度，讓頭燈光束移動方向與方向盤舵角趨近，提升駕駛在夜間及彎道的能見度，大幅強化行駛安全。
2. AHB自動遠光燈：當周圍環境較為昏暗時，將自動開啟遠光燈；而偵測到接近中的車輛頭燈或尾燈光源時，則會自動切換為近光燈，避免對方因眩光而產生意外，確保雙方的行車安全。
3. 智慧型防眩光遠光燈：透過行車電腦，對LED 頭燈各燈源進行整合控管，可依據前方車輛行駛路徑，精準調控防眩光光型明暗區域，避免接近中的對向來車或前方行駛車輛產生眩光影響，並同時照亮四周環境，提供全方位的照明輔助。
4. 動態多光型照明功能：依據不同速域提供預設光型設定，例如：低速行駛時光型範圍會比較廣；高速行駛時光型範圍會比較前向集中。
5. 轉向輔助照明功能：為駕駛即將轉向的方向，提供補光輔助，倒車時此功能亦會啟動。
6. 自動水平調整：當裝載不同重量、加速、減速或行駛過不平整路面時，頭燈會自動調整水平高度。

除了和自排版本進行比對之外，筆者這次也找來了三代ST同場，看看真正的ST（手排）改動與升級了哪些地方，還會是我們印象中ST的味道嗎？其實筆者第一次和ST相處，便是三代的Focus ST，試駕過後對於該車的印象算是相當良好，尤其是轉速過兩千轉後爆發出的扭力，還有時不時的扭力轉向，都是讓人又愛又恨的設定。


外觀方面三代Focus還是採用了讓人熟悉的馬丁頭設計，即便放到現在也難以掩飾他的殺氣與銳利，而且和一般標準版的視覺相差甚遠，幾乎不會錯認。反觀四代的Focus則是用上了類六角形的水箱護罩，前氣壩處也用了更為現代化的設計手法，呈現出截然不同的樣貌。


一直以來ST便是採用前輪驅動的配置，因此在前懸的比例也相當短捷，四代目的鋁圈則一舉提升到19吋的規格，更是用上了米其林PS4 S性能胎。三代則是採用五幅式的18吋鋁圈，原廠配胎規格為235/40 R18，紅色卡鉗一樣是標準配備。


有別於菱角分明的三代ST車尾，四代ST的車尾就顯得霸氣有些不足，不管是那囂張的尾翼，或是辨識性極高的中置雙出尾管，都是三代ST不容錯認的地方，四代的氣場就顯得弱了那麼一些，同時四代ST也將尾管改成左右單出的配置，尾翼也略顯單薄。


雖說外觀的霸氣稍嫌不足，但四代ST在肚內的好料可以說完勝了老大哥。同樣都是Ecoboost引擎，但是最新世代的ST都換上了和Mustang相同的2.3升機型，同時導入了雙渦流渦輪增壓器，以及偏時點火系統，相信有看過頭文字D的網友們都不會對偏時點火太過陌生，基本上就是減少渦輪遲滯的利器，也是啟介最討厭EVO的原因之一。

回歸正題，四代ST在動力輸出上也更為了得，最大馬力來到了280匹/5500~6000轉，較三代目的250匹上漲了30匹的水準，看似進步幅度有限，但真正的長進則體現於扭力之中，42.3公斤米/1600~3000轉的扭力相當可觀，和舊款的35.2公斤米/2000~4500轉相比，不僅出力多了7.1公斤米，峰值更提早了400轉就可以湧現，這對於日常代步，抑或是加速表現都有非常顯著的提升。


接下來讓我們視線移到車內，四代ST手排版本內裝肯定和自排版本無異，僅有排檔感有所差距，對於不喜歡旋鈕式排檔的消費者們，這就是大家唯一的救贖了。

Focsu ST MK4方向盤

Focus ST MK3方向盤

ST三代和四代的車內差距則更可以看出世代差異，其中方向盤便是很大的變動。就筆者自身而言，四幅式的方向盤總是覺得和性能沾不太上邊，即便下方有著ST紅色字樣的銘牌，還是多少有些不受待見；至於四代ST則是很好的改善了這個問題，三幅且平把的設計很容易就營造出戰鬥感，加上新世代的多功能快捷鍵整合性更佳，整體也變得更為簡潔、便利。

除了方向盤的造型有所變化之外，四代比起三代也有個非常明顯的升級，就是導入了駕駛模式切換的功能，更設有S鍵可以直接進入運動模式，右側的Mode也同樣是駕駛模式切換的按鍵，雖然原廠表示這是ST才有的專屬配備，但總覺得有點多此一舉啊！

數位儀表1

數位儀表2

不論你喜不喜歡，數位儀表肯定是未來所有車款的標準配備，也是大家評斷車輛是否足夠科技化的一大重要指標。四代ST自然會標配數位儀表，顯示方式也會根據駕駛模式切換而有所調整，最大的驚喜則是在於開啟Launch Control彈射起步後，儀表中央則會有專屬顯示介面，不僅下方的紅色線條會呈現呼吸狀閃動，在實際準備彈射時，ST字樣也會隨著轉速漸漸填滿，科技，真的非常科技！

Focus ST MK4座椅

Focus ST MK3座椅

當你從三代ST換到四代車上之後，第一個感受肯定不是科技質感有多強烈，而是會為終於可以解放的臀部感到慶幸。ST標配Recaro可以說是一項優質的傳統，但即便都是名家出品，座椅的服貼感受與歧視程度還是有著天壤之別。三代的Recaro座椅包覆性非常強，無論椅背或是椅面都同樣如是（從照片就可以看得出來），但是在椅面處就顯得有些過於狹小，至少對於筆者這種身材來說相當痛苦，且椅面角度向上抬升的的勢態也很多，加上偏高的坐姿，都會讓人有種想要減肥同時變矮十公分的念頭。

至於四代的Recaro座椅，椅背的包覆與側向支撐性依舊了得，但整體椅面變得更大，幾乎任何人都可以安然入座，同時本代的坐姿也更低，更能賦予駕駛戰鬥氛圍。總歸一句話，四代ST的座椅更舒服，更能夠長時間與它相處。另一個很重要的點或許不太容易察覺，但對於筆者來說卻是個相當在意的部分，便是三代那角度極為外凸的儀表台總成，尤其是快要接近90度夾角的燈組按鍵位置，無論是在進出車輛，或是駕駛中不注意的移動左腳，都很容易撞上膝蓋，加上硬質塑料的使用，那種痛徹心扉的感受，至今仍記憶猶新。反觀四代就很好的改善了這個問題，從兩張照片中方向機柱的位置便可以清楚得知。

Focus ST MK4排檔桿

Focus ST MK3排檔桿

接下來便是本次試駕的重頭戲，六速手排排檔桿是也。三代的排檔桿位置較斜也較為上揚，因此在換檔時的操作感受會更為就手，不過兩者的差距並不算太大，金屬排檔頭即便使用多年，還是保有相當優異的質感，左側則是手動的手煞車。由於限量三十部的緣故，福特六和特別為今年的ST手排車型增添了碳纖維貼皮的排檔頭，排檔頭的造型也從小雞腿轉變為高爾夫球狀，至於各位網友喜歡與否就請自行定奪，我個人則是偏好三代的設計，至少在材質方面。在排檔行程上，四代ST檔位之間的行程比起三代略短一些，但檔位的明確程度就稍微遜色，特別是在2、4檔之間，在山道激烈駕駛的狀況下，退檔時需要特別注意。

另一個排檔的重點則是在於中央扶手的部分，試駕三代ST時，由於中央扶手與排檔桿的相對位置，只要每一次向下方入檔（2、4、6檔位），手肘就很容易撞到中央扶手，是讓筆者相當在意之處，也希望四代可以有所改善。不過可惜的是四代的中央扶手一樣相當高。加上向後移動的排檔座，因此換檔時還是會撞到手肘，應該算是一脈相傳的優良傳統！

Focus ST MK4踏板

Focus ST MK3踏板

單從照片中或許難以看出端倪，不過四代ST的油門與煞車踏板的位置更開，同時高度也更為接近，可以讓跟趾技術更加容易達成，三代ST車主阿飛也表示，本車跟趾極為難做！除了改善了兩個踏板之間的位置，四代ST手排更多了一項科技配備加持，那就是Rev-Matching自動退檔補油的功能，讓我們這些駕駛手排經驗較少，或是技術不夠純熟的駕駛，可以更為精準地進行退檔補油，這不僅僅是在山道中飛馳的重要武器，同時也可以讓市區駕駛更為舒適順暢。

四代ST手排的退檔補油功能會依照不同的駕駛模式開啟，在標準模式下預設是不啟動的狀態，運動與賽道模式則會開啟。

中控螢幕1

中控螢幕2

看完上面全部都是競技方面的介紹，讓我們把情緒緩和一下，看一些日常使用的配備。四代Focus全面搭載SYNC 3車載系統，中控螢幕大小為8吋，除了基本的影音娛樂之外，自然也支援Carplay、Android auto連結功能，此外B&O音響、Qi無線充電面板、Level 2半自動駕駛也是本車的標準配備。

終於來到了本次試駕最重要的駕駛動態環節，讓我們先從三代ST開始說起。發動引擎之後，三代ST的引擎與排氣聲浪都比預期來得安靜一些，不過當我們釋放離合器接著補下油門，便可以知道這就是一部性能車的設定。首先是原廠就頗為重腳的離合器踏板設定，雖然離合器接合的位置算是適中，但對於通勤代步或是塞車狀況而言，仍是不俗的鍛鍊與折磨，不過當你想要快速的加速起步，這樣的離合器才能匹配右腳踩下油門的速度，帶來狂妄的加速力道。以正常狀態駕駛自己的愛車來說（手排），我們肯定是會盡速將檔位升到最高，不要刻意的拉轉確保油耗與引擎狀態，此時的三代ST就顯得特別溫馴，畢竟2000轉之後才會有最大扭力湧現，因此想要開得舒舒服服也不是問題。

當你想要認真驅策一下，三代ST就會用聲音告訴你它早已準備就緒。本次試駕三代ST時有一個非常明顯的感受，便是引擎轉速在超過兩千轉之後就會發出特別的聲浪（重點是很悅耳），整個車艙瞬間變得戰鬥了起來，檔檔到肉不含糊的換檔接合，加上明確的檔位設定，都讓本車在直線衝刺時變得異常有感，即便動力數據略為遜色一些，但絲毫不會對不起自己ST的名號，當然也對得起那250匹的最大馬力，6.5秒加速破百的實力，在當時也屬於鋼砲中的前段班。


換到四代ST手排車型上，第一個感覺除了坐姿更舒服之外，另一個強烈的感受就是這台手排車實在太好開了，就像是柴油手排車款一樣的好開（有開過的相信就知道我在說什麼）。基本上只需要緩慢線性的放開離合器踏板，離合器就會直接接合，略為補點油門就可以順暢的行駛出去，絕對是駕訓班考照的第一首選。基本上只要是首次接觸的手排車款，在正式開出去之前筆者都習慣先去熟悉一下離合器的行程、接點與腳感，畢竟每一輛手排車的個性都不盡相同，想要感情和睦的相處，前戲肯定不能少。四代ST在這裡就像是個懂事的社團經理，無論社員各式各樣，都會盡可能地滿足大家的要求，讓每一個人都非常容易上手，絕對是性能手排車中最平易近人的一台，並且也沒有之一。脾氣好到甚至讓人覺得有點沒有個性，但這對於初次接觸手排車的消費者來說，絕對是非常加分的設定。


好開可千萬不代表它的性情溫和，只要油門給得稍微深了一點，四代ST手排躁動的一面就會開始顯現，42.3公斤米的最大扭力帶來更為強烈的加速力道，更短捷的換檔行程應該可以在毫秒之間提升換檔速度，也才讓這部車的0~100km/h加速可以來到5.7秒，比起三代快了0.8秒的時間，更誇張的是，它甚至比起自排版本ST還要快上了0.3秒，這對於黑科技林立的現代社會而言，肯定是極其罕見的事實。


就曾經試駕自排ST的經驗來看，該車所搭載的七速手自排變速箱換檔速度絕對比手排來得快（廢話），因此我們實在找不到加速不如手排版本的原因，或許最終只能將其歸咎於六速手排的密齒比安排得宜（七速自排變速箱齒比較疏，下面會放上三部車的齒比比較），加上測試手技術了得，才能做出這般不可思議的成績。根據筆者查詢到的齒比資訊，可以推測四代手排ST的六速手排變速箱應該是由三代ST修改而來，兩者在前一到四檔的齒比完全一致，終傳比也相同，都是屬於較為密齒的設定。差別較大的則是由一般車型的八速自排變速箱修改而來的ST自排，一、二、三檔位的齒比落差都相當大，對於0~100km/h加速來說影響算是最大的幾個檔位。

除了上述的原因之外，四代ST手排也是少見搭載彈射起步系統的手排車型，讓人避免掉起步加速彈離合的不確定因素。手排ST的彈射起步操作方式和自排幾無差異，只是要將煞車踏板改成離合器踏板，油門踩到底後系統會把轉速控制在3000轉的區間，爾後瞬間放開離合器便能全力噴射。

檔位＼車型	Focus ST MK4 手排	Focus ST MK4 自排	Focus ST MK3 手排
一檔	3.231	4.69	3.231
二檔	1.952	3.01	1.952
三檔	1.321	1.92	1.321
四檔	1.029	1.45	1.029
五檔	0.821	1.00	1.129
六檔	0.686	0.75	0.943
七檔	─	0.62	─
終傳比	4.063	2.89	4.063

至於操控的表現上，三代ST則是展現出鋼砲該有的刁鑽面向。最主要的兩大武器在於EPAS可變齒比轉向系統，以及eTVC先進扭力分配控制系統。EPAS放到現在已經不算是什麼太高科技的配備，基本上七成以上的新車都會搭載，但是它讓三代ST方向盤的左右死點只有1.8圈，因此造就了極為精準的指向性，即便面對髮夾彎也不會手忙腳亂，畢竟進彎前還要煞車、跟趾、退檔，這樣的轉向系統可以說是幫了大忙。

eTVC先進扭力分配控制系統則是透過電腦運算轉向舵角、車速、坡度因素等，以每分鐘100次的速度進行偵測，爾後調節車輛的動力輸出分配（兩條前輪），以減少出彎補油時扭力轉向的產生，固然有著一定程度的幫助，但由於缺少LSD限滑差速器等配備，當速度過快或是補油過於猛暴的時候，扭力轉向的狀況還是不免發生。同時，由於前置前驅的驅動方式，導致前軸的負荷其實相當劇烈，因此在進彎前的速度要特別留意。


將坐駕切換至四代ST手排，相較於舊款車型本車則是多了eLSD電子限滑差速器的輔佐，減少轉向不足的產生。eLSD和車輛的ESP車身動態穩定性統共用一個電子訊號，因此當系統偵測到某一輪失去抓地力的同時，最多可以100%將動力傳至該輪，並非使用夾單邊煞車的方式進行調整，可以確保在動力損耗較低的情況下，完成扭力的分配，自然可以提升進彎、彎中的速度。轉向手感方面四代ST同樣具備EPAS性能調校電子動力輔助轉向系統，但左右死點增加到接近兩圈左右，不過整體的轉向手感依舊犀利，不容易感受出那不到0.2圈的差距。


最後看到四代ST五門車型專屬的CCD主動式懸載調整系統（ST Wagon並無搭載），換句話說就是電子可調避震，此套系統根據不同的駕馭模式可以提供四種不同的阻尼設定，分別是防滑、標準、運動、賽道，阻尼的流速透過閥門的調節形成不同的硬度，防滑模式最軟依序愈加硬朗。就筆者實際體驗過後，即便在最軟的狀態下，其阻尼係數依舊比起3代ST來得更硬，可以清楚知道四代目所強調的硬派調性，絕對是征戰山路的利器，但相對的一般道路行駛時的跳動感就非常強烈，購買前請先徵求太座同意。


拜科技進步所賜，四代ST手排和三代相比多了更多電子配備的輔助，但依舊可以保有純粹且熱血的操駕體驗。經過此次新舊世代的對比，相信不難發現四代ST依舊保有Focus ST車系所強調的硬派戰鬥風格，且動力更強、加速更快、配備更多，除了和小老弟ST Line長得過於相像之外，其實沒有太多可以挑剔的地方。

倘若是和ST自排車款相比，僅貴了一萬元的售價可以忽略不計（手排比自排貴也是頗為神奇），享有完全一樣的配備等級，加速還能快上0.3秒，只不過右手和左腳更忙了一些，但其實駕駛門檻已經低了不少，所獲得的ST激情卻可以達到百分之百，光是真男人開手排這點，就足夠吸引人了。後續還會有試駕影片補上，有興趣的網友們不要錯過了喔！

Ford Focus ST 6MT規格諸元表

引擎型式：直列四缸DOHC 16V汽油渦輪
排氣量：2261c.c.
最大馬力：280匹/5500~6000轉
最大扭力：42.3公斤米/1600~3000轉
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：六速手排
煞車結構：四輪碟煞
輪胎規格：235/35 R19
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
車身尺寸：4388mm x 1825mm x 1465mm
軸距：2700mm
車重：1450公斤
國內售價：138.8萬元