今年動作不斷的台灣本田，在七月份終於再次將旗下最具代表性的「國民房車」Civic導入國內。告別過去曾經國產化的世代，以進口身分引進的第11代Civic，不僅不再是傳統的三廂房車，動力單元也換上品牌最新開發的油電複合系統，對於相隔一代車型才又再見到「喜美」登台的國人而言，肯定相當新鮮。然而，當年停產前七字頭起跳的售價當然也早已回不去了；掛名e:HEV的油電Civic如今牌價來到139.9萬元，想必已經脫離大家對於國民房車的定義範疇.....。
提到油電動力，你很難不馬上聯想到另一個日系品牌Toyota，在該領域的耕耘可是難有其他車廠可以望其項背。特別是在1997年推出的全球第一輛量產油電車Prius，在海外的知名度可能不亞於家喻戶曉的Civic。Prius在2022年底迎來第五代大改款，由裡到外脫胎換骨地重生，顛覆眾人對該車係過往的既定印象。而在將油電（HEV）及插電式油電（PHEV）整併為同一車系後，台灣總代理和泰汽車選擇直接引進插電式油電版本Prius PHEV，藉以區隔與國產Corolla Altis Hybrid的定位，並開出129.5～137.5萬元的售價。
於是本來該與Ford Focus、Mazda 3或Toyota Corolla Sport等運動掀背較量的Civic e:HEV，在國內反倒「晉升」成與Prius PHEV同一價格帶的對手。那麼，在定價、規格及油耗等帳面數據都討不到便宜的對戰情況下，還會有選擇Civic e:HEV的理由嗎？
先別急著下定論，畢竟台灣本田帶來首波八百輛Civic e:HEV的配額，在上市後沒多久就已全數售罄。可見即便價格已不可同日而語，買單捧場的「本質迷」卻還是不在少數。Civic e:HEV在台就僅規劃單一車系編成，139.9萬元的售價幾乎稱得上是平價品牌中型掀背車裡的天花板；同樣有國民車稱號的Volkswagen Golf，撇除性能版之外的頂規280 eTSI R-Line也「只要」134.8萬元。由此不難理解為什麼Civic e:HEV在公布價格的時候，會引起一陣軒然大波。
Prius PHEV的車系編成規劃則區分旗艦、鉑金兩車型等級，售價分別為129.5萬元及137.5萬元，較舊世代末期出清時的定價也上漲許多。不過前文已有提到大改款Prius是徹底脫胎換骨重生，包含採用第二代TNGA模組化平台打造，以及全新配置的油電複合系統，漲價也是必然的。再者，國內市場目前販售中的進口PHEV車款就屬Prius PHEV最為便宜，在少有同性質競品瓜分這塊田地的現況下，和泰汽車喊出年販目標一千輛的門檻應該不難達成。
一、外觀尺碼
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第11代Civic其實早在兩年前就已在海外發表，並陸續於北美、日本、中國及歐洲等地區開賣。外型相較於第十代的動感活潑顯得有些內斂穩重，呈現品牌家族設計語彙轉換後的新風貌。車體型式劃分三廂房車及兩廂掀背兩種版本，國內引進的掀背版與我們印象中的掀背車又有些不一樣，採用的是多數轎跑車慣用的大斜背身形，與第十代的掀背版有些類似，賦予Civic另類的跑格風采。前後頭尾燈組都採LED光源，並配備LED霧燈，頭燈也具備AHB遠光燈自動切換系統。另外可以看到後窗及後擋都採高私密性染色玻璃，並附有對手未配備的後雨刷。足下標配18吋鋁圈，配胎規格為235/40R18。
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放眼望去，在百萬級距當中大概很難找到比第五代Prius還要前衛的車款，見過一次就會讓人留下印象。新世代家族設計語彙讓Prius看起來彷彿從未來出世，特別是極為傾斜的A柱乍看之下幾乎快要與引擎蓋線條成為一直線，搭配自第二代車型傳承下來的斜背車體，猶如一艘裝有車輪的小型太空船；隱藏式的後車門把手則讓車側變得更為簡潔。LED Bi-Beam頭燈組及貫穿式LED光條尾燈都是全車系標配，另附AHB智慧型遠光燈自動切換系統；尾燈下方另陳列著「PRIUS」車名字樣，以及PHEV銘牌。試駕車鉑金版於足下搭配的是19吋雙色切削鋁圈，配胎規格是較為罕見的195/50R19，日後換胎可能得多花點心思及經費。
尺碼方面，Civic e:HEV的車長達4,550mm，車寬及車高分別為1,800mm、1,415mm，軸距有2,735mm的水準，和一般歐系或日系掀背車相比尺碼略大一號。同是非正統掀背車的Prius PHEV，車長來到4,599mm，車寬則有1,782mm。令人意外的是，看似非常低矮流線的Prius PHEV，車高其實比Civic e:HEV還多了15mm，為1,430mm，至於軸距則有2,750mm；兩者尺碼比實際外型來看還要接近許多。
兩車不約而同都採時下頗受年輕世代喜愛的斜背設計，既可擁有比傳統掀背車更流線時髦的造型，又可以享受比三廂房車更實用便利的置物機能。
| 車型 | Civic e:HEV | Prius PHEV 2.0鉑金 |
| 車長 | 4,550mm | 4,599mm |
| 車寬 | 1,800mm | 1,782mm |
| 車高 | 1,415mm | 1,430mm |
| 軸距 | 2,735mm | 2,750mm |
| 車重 | 1,502kg | 1,595KG |
| 圈胎規格 | 235/40R18 | 195/50R19 |
二、內裝配備
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兩車的內裝架構差異不大，都是以懸浮式螢幕主機為視覺中心，但風格仍不盡相同。Civic以水平式的中控台搭配深具特色的蜂巢造型出風口，以及國內本田車系首見的按鍵式排檔座，於簡潔之中融入一些小巧思。Prius則是採環艙式的中控台，高聳的數位儀錶取樣自同門電動車bZ4X，可讓駕駛視線保持一致，但會需要花點時間調整坐姿，才不會被方向盤遮擋到儀錶資訊。質感部分以Civic略勝一籌，於中央鞍座或門飾板都以黑色或壓花飾板降低硬塑料的使用。特別要提到的是，在按鍵精簡化的趨勢下，Civic和Prius依然將實體恆溫空調介面予以保留，這點值得我們讚賞。尤其是Civic的旋鈕控制又比Prius的純按鍵配置還要來得直覺好用，在行進間操作比較不需要分心。
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只有單一等級的Civic e:HEV配備給得不算太差，標配的10.2吋數位儀錶畫質清晰，可自訂顯示主題，且兩環內的區塊可透過方向盤上的左右滾輪快速切換各項行車資訊如音訊、導航、油耗或能源等，駕駛輔助系統啟用後的狀態則直接呈現於中央，易於操作及判讀。另外，該儀錶也與多媒體主機整合，在使用Apple CarPlay中的Apple地圖時（或Android Auto開啟Google地圖），於儀錶內也可顯示路徑指示，論資訊量或便利性都更勝對手。其餘舒適便利配備如Smart Entry智慧型車門啟閉系統、Push Start引擎啟閉系統、雨滴感應式前擋風玻璃雨刷、真皮包覆方向盤附電熱加溫功能、雙區恆溫空調系統及手機無線充電座等，都在標配清單之中。
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劃分兩等級的Prius PHEV，配備差異主要在鋁圈尺寸、主機功能及部分安全配備，後文會再詳細說明。眼前的7吋數位儀錶可透過方向盤功能鍵叫出或隱藏左側的資訊幕，但可呈現的行車資訊和對手相比相對有限，也無法與多媒體主機連動訊息，在各項訊息之間切換不像Civic e:HEV那樣容易操作，稍稍影響使用者體驗。配備部分，Smart Entry車門啟閉系統、Push Start引擎啟閉系統、間歇式雨刷附雨滴感應功能、氣氛燈及附空氣清靜系統的雙區獨立恆溫等，都是全車系的標準配備。
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Civic e:HEV採用的9吋觸控螢幕主機功能齊全，內建附3D地圖的導航系統，也可查看行車電腦或功率流等實用資訊，支援Apple CarPlay（有線/無線）、Android Auto（有線）連接，還有最重要的一點就是保留了「音量旋鈕」跟首頁/返回等實體快捷鍵，實際使用體驗相當不錯。
當今越來越多平價品牌與知名音響大廠合作，Civic e:HEV也不例外。其搭載的BOSE Centerpoint高級音響系統附設12支揚聲器及重低音，另還配備ANC主動式噪音抑制系統，讓駕駛及乘客都能好好享受環繞座艙的出色音場效果。
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Prius PHEV同樣也採9吋觸控螢幕主機，旗艦版與鉑金版的差別在於後者具備4G聯網功能，以及內建導航與否，可再享有即時路況、天氣資訊、影音串流、OTA更新及Drive+ Link App服務等加值功能。另外，無論是旗艦版還是鉑金版都支援Apple CarPlay/Android Auto無線連接，擴充應用優於對手；唯獨無法與車輛功能設定加以整合稍嫌可惜。
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駕駛輔助系統部分，Civic e:HEV標配的Honda SENSING智慧安全主動防護系統涵蓋ACC 主動式車距調節定速巡航系統（附LSF低速自動跟車）、CMBS碰撞緩解煞車系統（附FCW前方碰撞警示）、RDM道路偏移抑制系統（附LDW車道偏移警示）、LKAS車道維持輔助系統、LCDN前車駛離提醒系統、DAM駕駛注意力監視系統及RSR後座提醒系統等項目，另還有高畫素三模式倒車攝影機的輔助。於ACC及LKAS啟用後，在數位儀錶還有道路環境虛擬實境顯示系統，可辨識汽車、機車或貨車等物體。然而，LKAS需達時速72km/h以上才有主動車道置中的能力，再來是未能標配盲點偵測系統也無法滿足消費者對於此級距車款的期待，是Civic e:HEV的一大弱勢。
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反觀Prius PHEV，全車系都將TSS 3.0智動駕駛輔助系統列為標配，包含ACC主動式車距維持定速系統（全速域/Stop&Go）、PCS預警式防護系統、LDA車道偏離警示系統、LTA車道循跡輔助系統及RSA速限辨識輔助系統等，一鍵就可啟用具備全速域車道置中能力的Level 2自動駕駛輔助。鉑金版另再標配BSM盲點偵測警示系統、SEA 安全離座警示系統及PVM環景影像輔助系統等實用項目。雖然缺少駕駛注意力監視系統等配備，但國人在意的全速域ACC/車道置中及盲點偵測等都一應俱全，主動安全科技還是比對手更完善。
三、置物機能
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機能方面，Civic e:HEV於前座配置兩組USB-A充電孔及手機無線充電座，中央扶手的容積大小適中，還有一組可調整位置的小托盤可利用。前座的兩組置杯架及後門板都足以容納900c.c.的水瓶，但前門板因造型設計的關係就只能放得下一般700c.c.的手搖杯，還有一些剩餘空間可以收納雜物。
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Prius PHEV在排檔座前方設有兩組USB-C充電孔以及置物格，打開後下方還有一處隱藏置物空間。排檔座旁的凹槽原是手機無線充電裝置的位置，但國內車型皆未配備此功能；開啟中央扶手後可以再找到兩組USB-C充電孔，容積就不如Civic e:HEV來得可觀。前座的兩組置杯架及前後門板都可放得下900c.c.的水瓶，置物機能小勝對手。
四、座椅空間
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Civic e:HEV的雙前座皆為電動調整，駕駛座有八向，副駕駛座有四向，兩張座椅都附有電動腰靠及電動加熱功能，剪裁包覆及支撐性都有不俗的水準。後座配備出風口、兩組USB-A充電孔及中央扶手，內含一大一小的置杯架，容納900c.c.的水瓶不是問題。除此之外，全景式電動天窗也是Civic e:HEV的標配，面積範圍雖未涵蓋至後座車頂，但對車室採光的幫助仍是不無小補。
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Prius PHEV的座椅採皮質包覆，僅有駕駛座配備八向電動調整及電動腰靠，副駕駛座則為手動調整。不過兩張座椅都附上了通風/加熱功能，且為全車系標配，駕駛座還有兩組記憶，待遇還是比Civic e:HEV來得好一些。後座的基本配置包括附置杯架的中央扶手及兩組USB-C充電孔，使得全車充電孔數量達到六組，但未有出風口的設置稍讓座艙後方的冷房效果打了折扣。
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接著請到身高171公分的羅學長為大家進行乘坐示範，兩車在後座空間的表現接近，軸距稍短的Civic e:HEV腿部空間反而比較充裕一點；頭部也都離觸頂還有一小段距離，但若是身高180公分以上的乘客就會有觸頂的疑慮，比較容易感到壓迫。另外就是拍攝當天氣溫炎熱，可以感受到有後座出風口的Civic e:HEV冷房效果優於Prius PHEV，為整體乘坐舒適性再加分。
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縱然是斜背身形，Civic e:HEV的行李廂容積在標準五人座模式下仍有404公升，勝過不少中型掀背車，並可透過6/4椅背分離傾倒擴充空間，但平整性沒有比Prius PHEV來得好。廂內附設的活動式捲簾隔板是非常聰明的小巧思，幾乎不會佔據車內空間，還可以拆卸；不使用時就有兩組掛勾能利用。此外，底板下方雖沒有剩下太多收納之處，但底板本身採可折式設計，可作為區隔行李之用；廂內另附有一組12V電源插孔。
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對比Civic e:HEV，Prius PHEV的行李廂開口較為窄小，於標準五人座模式下的容積僅有264公升，明顯居於劣勢；底板下方的收納空間也所剩無幾。好處是座椅打平之後的平整度優異，且全車系都將電動尾門納入標配。可折疊的行李廂遮物簾是鉑金版才有的配備，但摺疊後也無處安置，廂內也沒有設置掛勾或12V電源插孔，論機能或容積都無法與對手匹敵。
五、動態駕馭
進入動力環節，本田家的油電系統運作方式與他牌略有差異，於試駕國產版Fit e:HEV時就有為各位介紹過。在起步或低速行駛時全權交由電動馬達驅動，需要急加速或其他高負載狀況時，引擎並不會與馬達同步驅動，而是帶動發電馬達為鋰電池充電及供應驅動馬達足夠的電力行駛。在高速巡航時則輪到燃油引擎發揮節能優勢，直接驅動車輛而不消耗電能。如此一來，決定Civic e:HEV性能表現的關鍵會是以電動馬達為主，該具馬達的最大輸出為184hp/32.1kgm。燃油引擎是由一具熱效率達41%的2.0升直列四缸Atkinson循環引擎擔綱，最大動力為143hp/19kgm。
駕駛模式設有ECON、Normal、Sport及Individual，會針對轉向、輸出及空調進行調整。方向盤後方的撥片是控制收油減速的回充力道，共有四段可調。根據官方提供的能源局油耗測試值，Civic e:HEV於非市區型態可繳出21.74km/L的平均油耗，市區型態更可以來到27.9km/L，綜合下來的平均油耗則有23.7km/L，對應此車的動力數據已屬突出。
Prius PHEV的油電系統是以代號M20A-FXS的2.0升Dynamic Force直列四缸自然進氣引擎為基礎，最大動力達151hp/19.1kgm，再結合出力達163hp/21.2kgm的電動馬達，讓綜效輸出來到223hp。
該套油電系統另搭載了容量達13.6kWh的鋰電池模組，與Civic e:HEV這類「自主充電」油電車的最大不同在於，Prius PHEV需要按時以充電樁補充電力，才能發揮最佳節能功效；單靠平時駕駛時的電力回充要將大電池充滿幾乎辦不到。你當然也可以透過強制啟用燃油引擎為大電池充電，但就失去省油的意義。這次評比中，我們並沒有把油耗測試列為項目之一，就是因為插電式油電複合系統只要在可充電的環境下，就能以純電模式長距離行駛，不需要耗費任何一滴油，這也是為什麼能源局公布Prius PHEV鉑金版的平均油耗測試值可達驚人的119km/L，光是純電行駛續航力就有87公里，實在難以與自主充電的油電系統混為一談。反之，若是在大電池電量耗盡後遲遲不充電，那油耗恐怕也比不上傳統油電複合系統。
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以Prius PHEV而言，於公有停車場插上慢充充電樁後，系統顯示要將幾乎耗盡的電量充滿需花費4小時20分鐘。在充電的過程中可選擇開啟我的房間模式，即可待在車內使用空調或音訊，但充電時間就會再增加。而在充滿電之後，儀錶顯示的預估純電可行駛里程為69公里，與原廠公布的87公里略有落差，但這也取決於平時的駕駛習慣差異而有浮動調整。
基本的駕駛模式包含Eco、Normal及Sport，另在電量充足之下就可進入純電模式，電量不足的話就只能以油電模式行駛。和自家傳統油電車的差別在於，駕駛模式和油電系統的運作狀態沒有直接關聯，比方說於滿電時選擇純電模式再切換至Sport模式，加速時並不會喚醒燃油引擎幫忙，而是會持續以電力驅動，整體反應又會比Eco、Normal模式來得直接。動能回充則有三段強度可調，但須要進入儀錶內的層層選單才可設定，不像對手那樣直覺，好在還有B檔可以快速切換使用。
| 車型 | Civic e:HEV | Prius PHEV 2.0鉑金 |
| 動力型式 | 2.0升L4油電 | 2.0升L4油電 |
| 引擎最大動力 | 143hp/19kgm | 151hp/19.1kgm |
| 馬達最大動力 | 184hp/32.1kgm | 163hp/21.2kgm |
| 綜效輸出 | － | 223hp |
| 變速箱 | E-CVT | E-CVT |
| 驅動方式 | 前輪驅動 | 前輪驅動 |
| 懸吊結構 | 前麥花臣/後多連桿 | 前麥花臣/後雙A臂 |
| 平均油耗 | 23.7km/L | 119.1km/L |
| 註：油耗數據為能源局測試值 | ||
既然是以電動馬達驅動為主，Civic e:HEV在市區代步時的輕快程度優於預期，滑順的提速過程非常討喜，動力掌控如同電動車般隨傳隨到，享有優於同級燃油車的快感，平時甚至用ECON模式就已經很好駕馭，和試駕電動車的經驗雷同。Normal或Sport模式對於動力的傳遞就更加直接爽快，尤其是後者還加入ASC主動聲浪模擬控制模擬引擎運轉聲，以及「換檔」的反應，額外增添些許激情及樂趣。另一方面，若不是盯著數位儀錶中的能源指示或EV燈號，我們也很難察覺引擎是否有在介入輔助充電或運轉巡航，隔音工程有目共睹。
實際以儀器測試，Civic e:HEV在一腳油門、一腳煞車的情形下會將燃油引擎喚醒，起跑當下因循跡系統關閉而使前輪稍有打滑，但即刻間便恢復抓地力向前衝出。於全油門加速的過程裡不再有模擬換檔，而是全力輸出的狀態。最終幾趟測試下來，Civic e:HEV最快只花了7.05秒就完成百公里加速，瞬間最大G力來到0.6G，表現比預期中來得出色不少，令人刮目相看。
更叫人讚賞的是Civic e:HEV的動態均衡性，絕對是這個級距裡的前段班。柔韌紮實的懸吊回饋既可撫平路面坑洞引起的震動彈跳，又能在壓過橋接縫之後牢抓車身，抑制多餘的上下晃動，對駕駛及乘客都是友善的設定，但這不代表Civic e:HEV開起來就很乏味無趣。儘管方向盤的轉向手感不是特別犀利，抑或是阻尼調校也非特別硬朗，Civic e:HEV在處理彎道時還是很有一套，低重心的配置優勢展露無疑，過彎當下懸吊實實在在地支撐住車身，荷重移轉顯得流暢自然，車尾也能適時跟進，反應相當聽話，卻又不會過於死氣沉沉，讓人一而再、再而三地想挑戰以更高的速度攻克彎道，慢慢玩出樂趣來！
有著大電池作為後盾的Prius PHEV，於電量充足之下無論是低速或高速路段大多都以純電驅動，和Civic e:HEV一樣都是油門一踩、推力隨來，省略等待變速箱降檔或渦輪啟用工作的時間就是特別爽快。而在油電模式中馬達、引擎皆全力輸出的情形下，Prius PHEV於瞬間加速時給予的貼背感又比Civic e:HEV來得強烈。尤其是進入到高速領域時，綜效輸出達223hp的Prius PHEV提速更顯得游刃有餘，層層堆疊的加速力道更為飽滿。只不過，前方防火牆對於引擎聲浪的隔絕還是有進步空間，但已比前一代或家族其他油電車有所改善。
同樣來一趟百公里加速實測，Prius PHEV在同時踩下煞車及油門時，燃油引擎也會啟用待命，為的是在起跑那一刻擁有最強悍的性能輸出。鬆開煞車的當下，前輪並未空轉就立刻帶著車身向前衝出，最終取得6.96秒的最佳成績，險勝Civic e:HEV，瞬間最大G值為0.62G。雖說兩者成績相差無幾，但其實不論是在加速實測或代步行駛時，Prius PHEV在「體感上」的推進力道都比Civic e:HEV明顯，會有種快上不少的錯覺。
第二代TNGA模組化平台的精進，為Prius PHEV的動態反應及行路質感帶來全面性的提升。底盤調性依舊是以舒適為重，但紮實程度已比以往更上層樓，且對於輪拱噪音的阻隔也優於上一世代。可是當與Civic e:HEV同場比較時，Prius PHEV稍微偏軟的阻尼特性在過彎時的支撐性就沒那麼理想，側傾相對明顯，再加上窄胎寬的配置首重經濟節能需求，轉向手感也不若對手那樣精準細膩，遇上連續彎道的考驗就會比較掙扎，激烈操駕下的極限不比Civic e:HEV，較難從中獲得駕馭樂趣，代步定位非常明確。
六、總結報告
回到文章開頭提出的疑問，究竟有沒有選擇Civic e:HEV的理由？我想看到這裡各位網友們心裡應該有數。若是以性價比為首要考量，Prius PHEV毫無疑問會成為第一首選。只要在可以充電的前提之下，就能享受比擬純電動車的代步體驗，且還不用煩惱里程焦慮的問題，性能、舒適及安全一次到位；唯一要挑剔的大概只有低於一般掀背車標準的行李廂容積。
而面對Prius PHEV如此亮眼的規格數據及配備清單，Civic e:HEV倒也沒有完全被壓著打。的確在配備層面沒有達到與對手並駕齊驅的水平，尤其是不甚完整的主動安全科技在當今世代實在很難讓普羅大眾滿意。但論駕馭感受就會是Civic e:HEV的一大賣點，整體動態表現不管是與Prius PHEV，或是過去我們試駕過的其他百萬運動掀背車款相比，舒適性或操駕性都是名列前茅的水準。若你重視的是「開起來的感覺」，那麼Civic e:HEV應該不會讓你失望。
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